对于一款纯电动汽车来讲，续航表现和价格始终是用户关注的焦点，谁都想要一辆续航够长品质还好、性价比突出的新能源车型。本期实测的是一款紧凑级三厢轿车——主打“长续航合资纯电家轿”的启辰D60 EV，仅从参数上来看， 481km的NEDC续航颇具竞争力，补贴后13.78万元的起始价格也显得诚意十足，再加上来自雷诺－日产－三菱联盟的合资品质背书，似乎满足了人们对一款电动好车的全部想象，那么，从试驾表现和续航实测来看，会不会让它成为一款值得购买的车型呢？ 有关这款车产品力和配置推荐，本篇就不多说了，我们在以前的内容中都已做过详细的介绍：《集合了雷诺三电和日产大沙发？试驾启辰 有关这款车产品力和配置推荐，本篇就不多说了，我们在以前的内容中都已做过详细的介绍：《集合了雷诺三电和日产大沙发？试驾启辰D60 EV》、《推荐高续航智享版 启辰D60EV购车手册》。 按照惯例，续航实测肯定是要走一套的，熟悉我们EVRI续航测评的朋友应该知道，我们会在固定的路线对车辆进行续航测试。不过，这次的情况就比较特殊，这次我们将按照已有EVRI评测标准，再加上一个光电的结果，从满电跑到光电，来看看这辆标称续航481km的启辰D60EV的极限续航表现如何。 照例简单介绍下启辰D60 EV的基本信息：作为一款纯电动紧凑级轿车，启辰D60EV 搭载了法雷奥西门子高效能电机，电机功率为 120 kW，具有较高的防护等级，保证安全可靠的同时实现高效动力输出，百公里电耗仅为12.89KWh，在同级别车型中表现优异；电池方面则采用了宁德时代最新一代高性能电池，该电池采用轻量化复合材料与航空级高强度全铝框架结构实现高效轻量化，容量58kWh，整包能量密度达到 171 Wh/kg ，NEDC 工况续航可达 481 km。此外，该车还配备了电池温度控制系统，能根据周边环境自适应调节电池温度，在 -25℃ ~ 50 ℃之间保证动力电池处于最佳状态。 启辰D60EV有高续航舒适型/高续航智享型/高续航尊享型三个配置，售价分别为 13.78/14.68/15.38 万元，今天实测车型为顶配高续航尊享版。 ■ 城市综合路况续航成绩：415km 测试当时间是10月中旬，气温相对较低，但还没有达到EVRI低温状态的程度（5℃）。时值周一，北京的早高峰“过于”拥堵，光电所需的整个时长较长，因此我们选择靠近中午时出发，这样可以涵盖晚高峰时段，也比较接近日常平均状态。行驶设置上，空调照例是24摄氏度和自动模式，动能回收一共有三档，我们使用了最低档。驾驶档位选择正常的D挡，车上全程两个人，无其他载重。 路线还是老样子，全长118 km 的城市综合工况固定路线：从位于望京的恒通创新园的国网充电站出发。先上机场高速，然后逆时针绕四环行进，绕行四环大半圈后从东四环进入朝阳北路，一直到通州，接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。按照以往经验，此路线的环路（高峰时段）+城市开放道路（四环、通州城区）和高速路（通燕高速、东六环、京平高速）的比例大概在2:1左右。 往常的EVRI测试只会按预定路线跑一圈，本次光电测试，我们会一直绕着全长118km的路线循环跑，在接近日常路况的道路条件下验证启辰D60EV的“光电”表现。 最终车辆光电时，我们一共行驶了415km，基本按照常规路线跑了三圈半。整个用时9小时53分钟，平均车速为42km/h（含吃饭、休息上厕所的停车时间）。实际行驶状态的平均车速会高不少、更接近真实用车情况：拥堵时跟着车流走，不拥堵时以接近道路限速的车速跑，并且其中三分之二的时间都不算高峰时段。 因此，需要强调的是：实际的行驶车速还是比较偏高的，绝不是能低速就低速的省电跑法，如果您日常的驾驶比较注重省电技巧，那么续航表现应该比我们的数据更好些。 鉴于本次是光电测试 ，按以往10km的间隔做成图表就没法看了，故此次以30 km为间隔对车辆的表显剩余续航、剩余电量进行记录。 从上表中就能清晰看出续航的走势曲线，与多数车型不同的是，启辰D60 EV没有剩余电量百分比显示，仅显示的剩余续航里程（好处就是比较直观，大概是觉得“双标”比较麻烦）。从浅色的“剩余里程”走势来看，D60EV的续航整体还算比较均匀，下降曲率不算高，在我们测试过的家轿中属于中等水平。 波形“抖动”的状态基本就是高速和中低速衔接造成的，这里稍微要提一下，启辰D60EV在高速状态下的掉电比例还是明显超过城市中低速状态的，如果要跑高速的话，建议大家控制好行驶车速，在行车效率和经济性之间稍作平衡。 ■ 国家电网 60kW  快充速度实测 有意思的是，我们的确把车开到光电，但是连上国网充电桩后，充电桩却显示车辆还有2%的电量。这大概是电池的“藏电”，但由于我们确实是把车子跑到光电了，数据上还是记录为0%开始。 从0充到满电，整个用时两小时零八分钟，和我们以往测试的合资纯电车型表现差不多，尤其是在尾段80%以后会有明显的降速。可以从曲线中看出，启辰D60EV从30%-80%用时39分钟，完全在正常范围内，毕竟电池容量在那摆着呢。而90%之后则是非常慢的涓流充电状态——这也是大部分合资车企的理念，出于保护电池和安全等多重考量，也提醒我们以更好的充电习惯来用车。 ■ EVRI评测总结 按照“近似”与EVRI城市综合工况的规则，启辰D60EV最终跑出了415km的成绩，成绩与标称续航数值大体为1:0.86。为何说“近似”呢？因为以往EVRI的测试，在时间上要求在交通高峰时间测试，这样的四环和其余大部分主要路段更接近于我们多数人日常通勤的情况。而本次测试，由于目标是光电，持续时间较长，所以只有其中部分时间处于高峰时段（晚高峰），理论上中间大概有三分之一左右的时间处于北京的晚高峰时段，这就是为什么我们称此次测试为“非典型”EVRI的原因，相关测试数值还是非常值得参考的，启辰D60EV的实测表现也确实展示出“真实长续航”的优势。 值得一提的是，启辰D60EV作为东风启辰成立后的首款纯电车型，你可以看到在追求更高级别车型定位上的努力，同时在续航表现、车身空间、品质做工以及综合性价比等方面，有着令人惊喜的表现。此外，在长达近10个小时的试驾体验中，启辰D60EV全程的驾驶感受比较轻快，座椅也传承了日产体系一贯的舒适度，我们的测试专员一天“长途驾驶”下来，疲劳程度还在可接受范围内，这点值得肯定。

新年的脚步越来越近，我们在欢欣之余，一群来自全国各地幼儿园的小朋友们，用他们传递出的安全能量，温暖着我们的心。12月28日，第七届全国儿童交通安全主题教育行动暨“小手拉大手，我是交通安全小天使”活动总颁奖典礼于北京星光影视园-中国影视大乐园内拉开大幕，来自北京、西安、长春、太原、石家庄等地的儿童、家长及幼儿园老师等，为我们送上这冬日里的一份惊喜。 本届颁奖典礼由一汽丰田汽车销售有限公司携手中国关心下一代工作委员会共同主办，第十届全国人大常委会副委员长、中国关心下一代工作委员会主任顾秀莲、中国关心下一代工作委员会常务副主任杨志海、中国关心下一代工作委员会常务副主任闵振环、中国关心下一代工作委员会公益文化中心主任李国强以及一汽丰田汽车销售有限公司企划部公关总监吴依南等领导、嘉宾，儿童教育专家，全国八十多家主流媒体以及来自全国各地获奖幼儿园代表、老师、家长和小朋友们应邀出席了此次活动。 【来自全国各地的安全小天使们齐聚颁奖典礼】 趣味互动与鼓励嘉奖并行，打造别样安全教育舞台 活动当天，北京冬日的低温被星光影视园-中国影视大乐园内的热情与欢笑冲散。激动人心的颁奖环节、温暖而有力的嘉宾致辞、精彩有趣的舞台剧表演等等，一汽丰田安全小天使们带领大家，一同回顾、感受着第七届全国儿童交通安全主题教育行动带给我们的振奋与感动。 一汽丰田汽车销售有限公司企划部公关总监吴依南首先表达了对本次活动顺利举行的喜悦，同时还表示，一汽丰田将继续响应国家政策，用心去解决少年儿童的交通安全问题。第十届全国人大常委会副委员长、中国关心下一代工作委员会主任顾秀莲随后在致辞中高度肯定了第七届全国儿童交通安全主题教育行动所取得的丰硕成果，并对一汽丰田积极履行社会责任、关心下一代安全成长的公益善举给予赞扬。 【一汽丰田汽车销售有限公司企划部公关总监吴依南表达了企业在儿童安全公益上的决心】 据了解，第七届全国儿童交通安全主题教育行动历时4个多月，面向全国2045所幼儿园普及交通安全知识，开展公益培训、课程捐赠和儿童画征集、儿童剧交流汇演活动等。活动期间，共征集儿童交通安全主题绘画作品37500余幅，儿童舞台剧、儿童游戏和儿童故事740个，成为许多幼儿园的特色课程。 同时，活动还得到了近2000名幼儿园教师的支持，共征集优秀教师教案1215个，直接服务了幼儿园的课堂教学。而较之往年的活动，第七届全国儿童交通安全主题教育行动还在石家庄、呼和浩特、西安等地举办幼儿园教师、园长和早教机构培训班，共培训1200多名师资，反馈于幼儿园的儿童安全教育。 在活动总颁奖典礼上，领导和专家先后为儿童画、优秀儿童剧目、教师教案的获奖者颁奖，并与到场媒体、老师、家长和小朋友们一起，欣赏了优秀儿童剧获奖作品的汇报演出，掌声、欢呼声连绵不断，童真童趣洒满现场的每一个角落。 持续7年安全公益领域深耕，助推儿童安全事业发展 我们知道，随着近些年道路交通的迅速发展，我国家庭的出行问题得到了很大改善，但与此同时，人们的驾驶意外、儿童安全意识的缺乏，以及家庭、学校针对低幼龄儿童安全教育的忽视，交通安全隐患层出不穷，儿童的出行安全正不断受到威胁。为了保证祖国的未来远离交通安全的危害，除了营造更加安全、健康的成长环境外，面向儿童开展交通安全教育、从小培养他们的安全意识，并且让家长与学校进入到这个教育的环境中来，才是当务之急。 【在激动人心的颁奖环节，第十届全国人大常委会副委员长、中国关心下一代工作委员会主任顾秀莲鼓励大家将儿童交通安全教育坚持下去】 因此，自2008年起，一汽丰田汽车销售有限公司便携手中国关心下一代工作委员会等组织，持续开展儿童交通安全主题教育行动。作为儿童安全公益的重要组成，一汽丰田全国儿童交通安全主题教育行动连续七年推动基层幼儿园组织开展儿童交通安全建设，通过安全主题绘画、儿童交通安全剧、儿童安全游戏、儿童安全故事等等，以“寓教于乐”的教育模式，吸引儿童、家长及幼儿园的广泛参与，让他们在轻松、有趣的氛围中长期有效地学习交通安全基本常识。 在活动不断深入的过程中，儿童的安全求知欲和领悟力、教师的教课创新力、家长的责任力都得到了大幅度的提升。截至今年，全国已经有2500多所幼儿园、超100万个家庭加入到了一汽丰田的安全教育行列中来。从盛情启动到圆满落幕，活动受到了来自社会各界的众多好评，也有越来越多的家庭、学校参与了进来。 【精彩有趣的儿童剧表演，将现场的氛围推向了高潮】 作为一家汽车销售公司，一汽丰田一直坚持“客户第一”的经营理念，将践行社会责任作为企业文化的重要组成部分，并在“安全”、“环保”、“育人”三大领域持续发力。全国儿童交通安全主题教育行动，是一汽丰田在“安全”领域的一大作为，它为我国的儿童安全教育事业输送着源源不竭的动力。看到孩子们无忧无虑的笑脸，听到一句句朗朗上口的安全口号，我们相信，一汽丰田将在完善自身公益架构的基础上，不断巩固和深化现有的公益矩阵，为我国的公益事业贡献更多的能量。

从1965年首款BJ 212越野车面市到BJ 40、BJ 80入市，北京品牌越野车已经走过50多年的历史，累计产销已超100万辆。形成了由S-越野狂热者；P-越野爱好者；C-越野向往者；SE-个性追求者组成的多样化产品体系。 一直以来，北京品牌越野车不仅致力于把越野产品做到极致，也一直引领着中国越野文化向大众的探享拓展之路，致力于将极致越野的优势和基因融入到都市场景和年轻生活。如今更是与中国探月工程达成战略合作，在出色完成航天事业任务时，也进一步提升了品牌影响力。 技术升级，能力超群 在汽车市场大盘持续下行的背景下，北京越野却成功实现了逆势增长，在位于海南文昌举办的核心媒体沟通会上，北汽越野车销售公司总经理彭刚表示，接近年末，北汽越野车2019年的销量可达成3.6万辆，同比增长34.5%，在车市大盘普遍下跌的情况下取得双位数增长实属不易。而回顾近4年，北汽越野车的复合增长率也达到了37.5%，作为中国越野车第一品牌，这样的成绩当之无愧。 核心沟通会除了业绩目标与营销上的思考分析之外，北汽越野车还与中国探月共建的联合实验室举行了揭牌仪式，未来，北汽越野车将与中国探月在“全地形无人驾驶技术”、“极端环境的适应技术”以及“轻量化技术”等三个主要方面展开强强联合。 国之重器的强强联合，必将开启开启很多想象空间。众所周知航天工业是科技的最前沿，登月项目的月球车可以真正在月球表面实现无人驾驶，这是真正的无人+越野，因此这样的技术在汽车上的应用无论是在军用还是民用，都是极具领先的。另外月球表面的日温差有近300摄氏度，对于材料及稳定性有着极强的要求，得益于航天科技对材料在极限环境下的使用，想必也会对北汽越野车征服更多地球极限贡献颇多。而轻量化技术亦会对越野车的燃油经济性有着更加直接的帮助。 销量的提升，强大的产品力是重要依托 回顾全年，北汽越野主力车型BJ40系列连续30个月销量位居中国品牌越野车细分市场第一，占有率高达73.2%，我们本次试驾的也正是这台市场占有率极高的BJ40系列车型。 人们对于硬派越野车型的概念往往是硬、颠、吵，而BJ 40车系作为细分市场销量最佳的国产硬派越野车型，BJ 40自然不能以这样一副颓然的姿态来面对喜爱它的消费者。为此，BJ40系列做出的改进是全方面的。 从产品上看，作为刚刚改款的车型，BJ 40城市猎人版车型较老款新增了诸多配置，其中最为令人注意的要数舒适性、多媒体方面的革新，这些更新无论是对需要长途穿越的越野爱好者，还是追求舒适的城市驾驶者来说都非常重要。 穿越雨林，一直是一项听起来和做起来都很有难度的越野项目，在路况与车身姿态的不断变化中，BJ40城市猎人版媲美城市SUV的调校无疑让这趟旅程添了不少乐趣，软硬适中的悬架能够较好过滤颠簸，提供良好的舒适性和稳定性，这也让我们能拥有更多精力欣赏沿途的风景。 充沛的动力也一直是越野爱好者们最大的诉求之一，最大功率250马力，最大扭矩350N·m的2.3T发动机，不但在提供了强大的低扭扭矩，以供越野爱好者脱困时使用，也在高速路段有着随叫随到的充沛动力表现，而在情况更为复杂多变的MINI环塔赛中，BJ40的表现同样非常亮眼。 尤其是在悬挂系统的性能上，向舒适性妥协的BJ40并非失去了硬派越野车型悬挂系统优秀的支撑性。在急转弯等极端情况下，BJ40车型的侧倾控制不输其他越野车型，使车身姿态完美维持在了驾驶员的可控范围内。 与此同时，电控分时四驱系统的介入也使车辆在稳定的前提下获得了更高的过弯速度和更加精准的转向控制。轻松应对了砂石路、天然炮弹坑、高速路段、环塔赛道等复杂路况的考验，展现硬派时尚的国潮美学。 硬核北京，专访揭秘 其实，早在2019年10月，在体验过北汽越野车的革新，带着诸多消费者关心的问题，我本人及58车总经理林东，已经与北汽越野车销售公司总经理彭钢先生进行过一次专访，一同探寻北汽越野车的战略原点。 　　销量大增，逆势上扬 彭钢先生表示，今年的市场大环境并不是很乐观，基本可以用“寒冬”来表述，全年负增长的态势基本上已成定局。但是，整体的趋势比去年来说有所好转，而且近几个月的同比降幅是有所收窄的。对于北京越野来说，今年一体化运营的首年，北京越野实现逆势增长，在上半年取得同比增长61%的好成绩，下半年北京越野的销量继续保持了良好态势，主力车型BJ40系列连续29个月销量位居中国品牌越野车细分市场第一，细分市场占有率高达74%。北京越野整体在中国越野车市场占比达到26.8%，也就是每4台越野车中就有1台来自北京越野。 产品细分，凸显差异 彭钢先生表示，北京越野今年的主要工作重点就在于丰富越野车产品矩阵。过去一点时间里，北京BJ40L和北京BJ40 PLUS实际上是一款车，而由于用户需求还有进一步细化的空间，所以推出了北京BJ40的4大衍生产品。 这样做的理由很简单，对用户越野的偏好和程度加以区分，具体来说有2个维度：越野用户圈层中存在轻度越野和重度越野之分，用户对越野的热情和程度不统一，针对不同程度可以再细分。车型不断向外跨界，从初级越野到顶级越野，甚至定制化让满足不同程度的兼顾越野和城市出行需要。结合产品矩阵与越野程度的不同差异，北京BJ40按照细分用户，进行了有针对性的四驱性能强化。 1.S系列是顶级系列，称作专业系列，它的使命是不断强化越野性能，加锁和提升通过性能，以最顶尖的越野能力去吸引真正的越野发烧友，而这部分用户位于圈层顶端，占比在5%-10%。 2.P系列也就是PLUS系列，它依然面向越野爱好者，表现稳固，销量稳步增长。 3.相比之下C系列是能够带来巨大增量的一款车型，也就是城市猎人版。它主要承担了从城市SUV用户中分化出越野向往者的角色，低油耗、舒适感属性极强，纯增量空间最大。 4.SE系列是特别定制版，盛世华章版就属于这个范畴，而且接下来北京越野还要每年推出1-2款特别定制版车型，满足少数用户的独特品味。 通过4个系列车型构成一个矩阵，把用户圈层撑得更宽，先从产品层面达到一种可能性，引起销量的变化。 　　终端活跃，渠道成长 彭钢先生表示，从销售场景来看，北京越野整体销量借由转介绍达成的交易占比30-40%，说明“熟人经济”中的信赖关系和传播性起到了至关重要的作用。所以，基于这层纽带关系，北京越野开始打造了经销商俱乐部这一新的场景。 而从企业角度来说，北京越野要求经销商必须建立自己的俱乐部，初期将以民间俱乐部这一概念来推出。同时，北京越野也将对经销商俱乐部的运用工作也将投入一定的支持，对企业和经销商来说是一件双赢的策略。 同时，俱乐部还会保持至少每月有1-2场活动，使俱乐部概念持续深化，最终渗透到用户周边的潜在客户群体。为了保证俱乐部活动能够顺利推荐，北京越野还要求俱乐部活动的优先级高于其他同期项目，目前一部分优秀的俱乐部已经筹划了全年的活动。 这样，现车主们便能够最好地起到引流作用，通过他们自己真切的体验，带动亲朋好友的热情，最终使用户圈层主体不断扩大，形成更强势的辐射效果。 携手探月，共创新高 作为中国越野文化的开创者，北京越野不仅肩负着汽车的强国梦和民族工业复兴的使命，同时也肩负着中国越野家国情怀的传承。 在今年4月的上海车展上，北京越野正式宣布启动与中国探月工程的战略合作，由五位“国宝级”航空航天专家领衔，开启了一次汽车工业与航天工业的结合。 今年7月，北京越野车又与“中国航天探月工程”共同发布了BJ40/BJ80两款中国航天探月工程用车。而在品牌合作之外的产品层面。探月工程的航天器的相关技术成果更有望与北京越野车产品相结合，例如轻量化材质、高清摄像头、卫星导航、电控技术等，这些技术也给予了北京越野车下一代产品开发的灵感。 可以说，北京越野与“中国探月工程”的战略合作，是二者在军工前沿科技和无界探索精神上的高度契合。 两大国之重器，也必将以此战略合作为契机，把握方向、开拓进取，在国际舞台彰显民族工业的自强和自信，挺起中国民族工业的脊梁。

2020年1月10-12日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。　　 在2020年1月10日上午的自动驾驶论坛上，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信就日本自动驾驶及驾驶辅助技术动向发表了演讲。以下是演讲内容节录：  松岛忠信：大家好，我是日本汽车工业协会北京代表处的松岛忠信。我将就日本的自动驾驶以及驾驶辅助技术方向介绍一下日本汽车工业协会的相关工作。 JAMA的自动驾驶愿景。JAMA在2015年东京车展上发表了《自动驾驶愿景》，如愿景中所展示的，JAMA为了实现全球最安全、最高效的自由移动出行社会计划开展的工作。具体来说，就是以实现全球最安全、最高效的自由移动出行社会为目标，要挑战零事故、零拥堵，以及自动移动和高效物流，将为包括摩托车、汽车、自行车、行人在内的所有交通参与人发挥自动驾驶技术应用的作用。 驾驶辅助技术。驾驶辅助技术有减轻碰撞伤害的制动、车速车距辅助控制、支持车道保持、辅助车速车距车道保持、低速拥堵时的跟车、泊车辅助。自动驾驶就是通过驾驶辅助技术的升级莱实现的。这里介绍的驾驶辅助技术是已经实现了应用的技术，接下来需要普及和扩大。 已经开始应用的驾驶辅助技术的普及情况：首先减轻碰撞伤害的制动装置，也就是主动安全刹车，日本政府制定的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车。截止到2017年底，实际数据已经接近80%。误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截止到2017年底普及率达到了65.2%。刚刚说到的主动安全刹车和误踩踏板抑制的加速装置的普及率在2016年和2017年有着快速的上升，原因是2016年10月在横滨发生的一个悲惨的交通事故，一群小学生在上学路上一位老年人驾驶的轻卡冲到了他们当中，造成了一名小学生一年级男孩的死亡。事故发生后，政府下达了针对老年人驾驶采取措施的举措，2017年4月开始大力普及装有驾驶辅助系统的车辆叫作安全驾驶辅助车，这就是这件事情的来龙去脉。增加了防止误踩踏板装置的车叫作Supercars，现在也在大力推广中。 车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。安装了辅助驾驶技术后的成效，每十万辆车与汽车追尾事故的统计结果，其中安装了减轻碰撞伤害制动装置后，大约减少了53%的事故。 关于自动驾驶技术的发展：这里介绍的技术是未来发展自动驾驶所需要的技术，像刚刚提到的驾驶辅助技术再升级进行智能化改造，则可以成为自动驾驶的实际应用。  如图所示，上一行3个技术，是高速路上的自动驾驶技术，已经即将实现。下一行是在一般道路等很复杂的复杂交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。 实现和普及自动驾驶技术完善法律：关于自动驾驶技术的应用，日本政府根据官民ITS构想路线图2017，计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。JAMA也积极地参与该项研究，并为研究作出着贡献。JAMA的会员企业都各自在驾驶辅助及自动驾驶技术的升级方面不断努力。但要实现一般道路上的高度自动驾驶，除了企业以外，还需要政府及其他各方面的合作。 日本汽车工业协会计划在2020年在日本东京奥运会、残奥会召开前举办各类自动驾驶技术的推介活动，举办这些推介活动前所需要开展的公路上实车验车、已经从去年（2019年）秋天开始，推介活动的实施地点有：1.羽田空港附近的一般道路上，客车与乘用车的出行自动行驶。2.羽田空港到临海副都心间的首都高速路上乘用车的出行自动行驶；3.临海副都心地区的一般道路上，低速行驶车辆及乘用车的自动行驶，总共就是这三个地方。JAMA为开展这些实车验证以及推介活动，正与政府合作，推进相关各类基础设施的完善。这些地区的计划在东京奥运会、残奥会结束后也将作为未来移动出行的试点地区被继续使用。  为了在2020年左右实现私家车在高速路上应用到L3市场化，2018年4月重新审视必要相关法律制度制定的自动驾驶相关制度完善大纲。根据刚才说的制度完善大纲，日本去年在国会上通过了《道路运送车辆法》和《道路交通法》的修改法案，为了今年春季出台，现在正在推进《道路运送车辆法》的省令级，相当于中国部委级的详细研究，同一时期在联合国会议上也开始了这些法律内容的研究。 《道路交通法》的主要修改方面主要有三方面：1.自动驾驶装置定义等相关规定的完善，比如说定义自动运行装置，在自动运行装置未满足一定条件的情况下，禁止驾驶时使用该自动行驶装置；2.使用自动运行装置时的驾驶人义务的规定完善，比如说在使用自动运行装置进行驾驶的过程中，仅在可立即做出正确应对的情况下，可以不受禁止手持使用手机以及注视图像显示装置上的图像的限制；3.通过记录工作状态的记录装置进行记录等的相关规定。另外，《道路运送车辆法》将把自动运行装置增加到保安基准的对象装置中。还将创建通过改变自动运行装置的内置程序对车辆做出的改造等等相关许可制度等。  与自动驾驶相关组织间的合作：这是JAMA负责自动驾驶的部门，以及政府相关部门的体制及组织的关系图。如图所示，我们与非常多的组织有关联，JAMA的体制中，特别是中间红色的自动驾驶研究会是中心作为窗口的组织，在自动驾驶技术方面，特别是安全、ITS、电子等跨专业领域的统筹方面，负责与关联部门和团体开展合作与调节。另外，政府方面各负责都在推进各自的制度完善，通过跨部门的项目沟通，达成产、学、官合作，推进研究和实车验证。  这个幻灯片是与自动驾驶有关JAMA的相关团体的体制和国际组织之间的合作，从汽车技术基准、标准以及道路交通规则的观点做出的整理。 为实现应用普及所做的协调工作：JAMA的自动驾驶研究会是实现自动驾驶的应用普及，在下面成立了六个工作组，分别负责解决各自领域需要协调的课题，应用案例工作组是针对自动驾驶相关的技术研究和法律完善等提供前提条件，将组合了交通流量的实际调查及气象情况，突然闯入司机视野的车、人或者突发情况，或者道路结构等将应用案例形成体系。 人为因素工作组是研究自动研究系统状态及需要请司机介入时如何在车内显示的。 安全型评估工作组是为了进一步提高自动驾驶的安全性技术水平，将各国的法律法规制度及标准化动态方面，关于安全性评估的想法做整理。  DSSAD工作组是研究如何将传统安装的EDR与DSSAD的内容更加明确和记录时间相关的问题。 道路交通法应对工作组是为了实现自动驾驶的应用，主要就《道路交通法》的法律解释做出研究。 法规应对工作组是针对国内外的主要法规可以跨工作组内容进行研究的工作。

2021年7月30日，BMW合肥零件配送中心正式开业。作为BMW在华第六个零件配送中心，以及BMW在华第一个“绿色”库房，合肥零件配送中心投入运营后将辐射安徽、河南、湖北等中部七省，预计将占全国出货量的14%。合肥零件配送中心的建成，进一步完善了BMW在中国本土化物流网络，将有效提升宝马售后零件配送的能力和效率，从而节省经销商和客户的时间成本，增强客户对BMW品牌的认可。这再次体现了BMW扎根中国、致力于实现长期、可持续发展的坚定决心。 作为BMW在华第六个零件配送中心，它为何被称为绿色库房？又为何选址安徽合肥而不是其它城市？它的投入运营后将给当地的客户带来哪些好处等媒体和消费者关注的问题，华晨宝马汽车有限公司客户服务与支持副总裁康波博士一一给与解答。 记者：BMW在华第六个零件配送中心为什么选择合肥？都有哪些考量？ 康波：合肥的交通非常便利，是区域性的枢纽城市，合肥零件配送中心投入运营后将辐射安徽、河南、湖北等中部7省，覆盖63个城市和125家经销商，能有效缓解上海、北京、佛山零件配送中心的仓储压力。 BMW零件配送中心落地合肥，离当地的经销商更近了，离客户更近了，客户在哪里，我们就在哪里，7家合肥本地经销商可享受零件当日达的服务，大幅度提升效率，惠及近10万本地客户。 Q：作为BMW在华第一个“绿色”库房，合肥零件配送中心与之前的配件中心相比有哪些提升？ 康波：合肥零件配送中心是BMW在中国第一个符合LEED（Leadership in Energy and Environmental Design能源与环境设计先锋）认证级标准的售后零件“绿色库房”。优质的室内空气质量，充足的自然采光、通风，营造出更为舒适、自然的办公和生产环境。选购节能风机、水泵、LED照明以及动作感应系统优化能源利用，可谓将减碳节能落实到每一个建造细节。 此外，零件配送中心也实现了高度自动化和智能化，今天你们也看到了，合肥零件配送中心有很多自动导航承载车(Automated Guided Vehicle)，它利用多传感器数据融合技术，将静态信息及动态信息同步处理，以3D传感作为双重校验，提高定位精度及安全等级，实现AGV自动识别、自动避障。在减少人工成本的同时提高搬运效率与准确性，最大限度地缩短了物流周转周期。 合肥零件配送中心还率先应用了自动贴标签机器，将重复且繁重的贴标任务标准化和自动化。得益于更规范的操作，在准确率优化的同时、效率提升了50%，进一步达成了服务高效的目标。 Q：宝马在全国已经建了6大零部件配送中心，整体运营状况怎么样？未来有没有新的布局？ 康波：BMW在全国将共有6个零件配送中心，分别坐落于北京、上海、佛山、成都、沈阳、合肥，覆盖全国五个销售大区；总零部件仓储面积将达到31万平米，相当于43个足球场那么大，为全国600多家经销商提供高效及时的零件供应。其中，全国将有135家BMW经销商可以享受紧急订单当日达服务，369家经销商可以享受紧急订单次日达服务，为客户提供快速高效的零部件保障，满足客户更多修车、用车需求。 过去这五大零部件配送中心多次获得宝马集团全球物流金奖，其中北京、佛山零件配送中心还分别获得“宝马集团最佳零部件物流配送中心”，赢得了全球同事的尊重。 当下，我们在充分发挥6个零件配送中心的效率外，新的零配件中心也在积极布局，可以很明确的告诉大家，明年在宁波余姚，杭州湾大桥下面将新增一个BMW零部件配送中心。无论是合肥还是余姚（零件配送中心），都将为未来5年内BMW在国内的物流网络布局创造了更大的空间和可能性。 Q：合肥零件配送中心的投入运营，将为客户带来哪些好处？ 康波：我们一直强调“以客户服务为中心” ，在中国客户年轻化和消费升级的大趋势下，BMW客户服务与支持以“服务质量”为基石，以“价值、便捷、关爱”为核心，以消费者需求为导向。效率是客户体验很关键的一环，BMW在中国正在全面提升服务效率，推行客户体验提升计划：面向预约机油保养套餐且不需要洗车的客户，承诺58分钟准时交车且超时免单；对于预约发动机基础保养套餐且不需要洗车的客户，承诺2小时准时交车；而通过小钣喷预约快修通道，承诺8小时高效维修服务。BMW通过优化服务流程，为客户提供更高效、灵活、快速的服务体验。 要做到高效的客户服务，就得保证零配件的配送速度，合肥零件配送中心的建成，将有效提升宝马售后零件配送的能力和效率，从而节省经销商和客户的时间成本。

2020年1月12日上午，由张家口市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的氢能与可再生能源论坛（2020），在北京钓鱼台国宾馆顺利召开。10余位政府、高校、科研院所、企业等嘉宾分享了氢能和可再生能源领域的精彩内容。 论坛同期，还举行了“国创氢能产业创新联盟成立暨氢能战略合作签约仪式”。北京亿华通科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京-清华工业开发研究院、中国船舶重工集团公司第七一八研究所、中国汽车技术研究中心有限公司、中国长江三峡集团有限公司、河北省国控投资管理有限公司、张家口市氢能与可再生能源研究院等8家单位共同签署了氢能战略合作框架协议，并成立国创氢能联盟。 根据协议，各方将在《国家产业创新中心建设工作指引（试行）》政策引导下，在氢能这一战略性领域组建产业创新中心，围绕制氢、储运加注、燃料电池、应用示范和产业集聚发展、创新体系建设、标准体系建设等多个方面，服务关键共性技术，推动氢能产业链联合技术攻关，加快氢能产业布局，构筑氢能全产业链生态体系，发展绿色经济，促进能源结构调整，加强环境友好型和资源节约型社会建设。 国创氢能产业创新联盟将集中攻关氢能产业“卡脖子”技术难点，促进科技成果转化，育成新产业、培育新动能。在联合攻关的同时，将引导氢能产业在空间布局上趋于集中，功能上趋向集聚，定位上互补发展，集中突破产业薄弱环节，打造涵盖氢能装备、燃料电池和整车生产全链条产业。此外，还将着力打造氢能应用示范，引领氢能行业标准制定，提高行业测试检测能力，积极开展氢能领域相关标准制定，完善行业检验检测能力，形成特色鲜明的氢能产业创新格局。同时，各方将共同推动氢能人才战略体系的建设，培育跨行业复合型人才，通过联合培训、组织调研，技术交流等多种形式，构建多种信息交流平台。 值得一提的是，近日河北省发展改革委批复同意组建河北省氢能产业创新中心，张家口市发改委将作为主管单位，提供一系列政策支持。国创氢能联盟也将参与到河北省氢能产业创新中心的建设和运营中，以促进政产学研多主体参与，推进协同创新。 据了解，张家口市希望通过河北省氢能产业创新中心，力争从技术支持、基地打造到氢能生产、储运、加注、应用等方面多头并进。未来将率先在望山循环经济示范园区布局氢能装备制造，在空港经济开发区布局氢燃料电池研发制造，在南山园区布局氢燃料电池汽车整车生产基地，打造全市氢能产业生态。可以预见，凭借丰富的可再生能源，加之2020跟北京携办冬奥这一历史机遇，张家口市的氢能产业将迎来更广阔的发展空间和新的高度。

随着全球汽车产业进入深度转型期，新能源汽车行业走到了一个非常关键的时刻。1月11日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。作为新能源汽车领军企业代表，比亚迪董事长兼总裁王传福应邀出席大会并发表主旨演讲。 比亚迪董事长兼总裁王传福 王传福在现场演讲中表示，我国正处于从“传统车大国”迈向“电动车强国”的关键期，特别是未来3到5年极其关键。 新能源汽车行业在快速发展中，暴露了一些安全问题。对此，王传福提出“要加强行业安全标准体系建设，涉及安全的动力电池，需要做得更谨慎一些。” 加强电动汽车安全标准体系建设，坚守安全底线 根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示， 2019年5～7月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。 回顾锂电池的发展历程，手机电池、电脑电池也经历过这一阶段，之后随着行业安全标准制定，电池安全问题得到了缓解，品质得到了控制。 在我国，商用车有一套行之有效的安全标准。如果没有这套标准，公交电动化渗透到90%的时候，安全问题应该会频发。但实际上，公交方面的安全事故可控性很高，着火事故非常少，产品很少受到质疑。公交大巴搭载磷酸铁锂电池，热稳定性非常好，安全性也高。 “我们建议乘用车参照商用车，建立一套更高的安全标准。特别是在新能源汽车发展初期，涉及安全的动力电池，需要做得更谨慎一些。”王传福表示，要牢牢守住安全底线，共同推动行业向前发展。 比亚迪在新能源汽车发展过程中，一直把安全放在极度重要的位置。 王传福提到，比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，将于今年首次量产。“刀片电池”在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。 据介绍，比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。 比亚迪“汉” 在严峻的行业形势中主动寻求变革 历经10年的发展，中国新能源汽车产业积累了一定先发优势，产销连续多年全球第一，中国已然成为全球最大新能源汽车制造和消费国。回顾过去十年，我国电动汽车产业取得的成绩来之不易，是国家大力推动、企业苦练内功、行业各界共同努力的成果。 十年前，电动化从公共交通领域切入，到去年我国纯电动公交车的采购比例已超过90%，公交、出租、网约车进入全面电动化时代，其中比亚迪纯电动客车销量突破5.5万台，运营足迹遍及全球50多个国家和地区、300多个城市，成为全球治理的“中国方案”。 五年前，城市卡车和专用车开始电动化，环卫、工程车辆的电动化取得重大突破，目前比亚迪已累计投放超过6000台纯电动重卡。 比亚迪新能源汽车的足迹遍及全球50多个国家和地区 目前，新能源汽车行业正处于调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变。王传福认为，越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。 新形势下，比亚迪更加聚焦转型升级，引领行业创新。 至今，比亚迪已在全球申请专利2.8万项，其中已获授权专利超过1.7万项。从电池、电机、电控到IGBT功率半导体，比亚迪掌握了新能源汽车全产业链核心技术。 在汽车百年大变革中，比亚迪推出DiLink智能网联系统，开放341个传感器和66项控制权，首次实现了汽车业态从封闭走向开放，为全球开发者和中小企业提供创新创业的平台，创造电动汽车多元空间和全新的生活方式。 2018年，比亚迪举办了汽车发展史上的首次全球开发者大会 2019年，比亚迪在欧洲、拉美、南亚等地区斩获了当地最大规模的电动巴士订单。此外，比亚迪新能源汽车2019年销量22.95万辆，连续6年蝉联全国新能源汽车销冠。 “2020年，站在第二个‘十年’发展新起点，在市场、政策和企业共同推动下，相信我国新能源汽车行业将会重新驶入高增长的快车道。”王传福表示。

近日，国际知名市场调研机构Focus2move发布了2019年全球汽车销量排行榜，其中丰田RAV4销量达931,852辆，同比增长11.7%，继2018年之后再度蝉联全球SUV销量冠军！ RAV4蝉联全球销冠并非偶然。凭借丰田强大的品质背书，RAV4每一代车型都备受瞩目，获赞无数。从1994年第一款RAV4上市以来已经25年，并积累下全球900万、中国100万的用户量。在2018年，第四代RAV4用全能实力斩获全球SUV销量冠军。 从沃德十佳内饰、首月订单3.5万、日本年度车型大奖我们不难看出，全新RAV4荣放对整个市场带来的不仅仅是一款新的产品，在行业整体研发水平之上，跃升至中级车平台、在外观上比同级城市SUV车型更具辨识度。 【日本年度车型大奖】 我们看看全新RAV4有哪些变化？ 平台越级了 首先是平台，全新一代RAV4荣放基于TNGA架构下打造。目前丰田已经有多款TNGA车型问世，也都获得了不错的口碑。 全新一代RAV4荣放诞生在TNGA-K平台 这个平台是全新的GA-K中大型车平台。众所周知，紧凑型SUV往往都是与同品牌的紧凑级轿车同平台，比如CR-V是和思域同平台的产品，这样就难以让紧凑级SUV在尺寸、舒适性等方面有更大的发挥。如果一款紧凑级SUV是出自中大型车平台，那么它的可塑性会更高，用车体验也更出色。 机能设计 平台的提升带来的改变固然会对用车体验的提升起到关键作用。而设计的改变，也成为了全新RAV4荣放极具攻击力的特点之一。机能设计，是时下很流行的 一种说法，很多服装品牌在设计产品时经常会用到，全新RAV4荣放也采用了相同的设计理念。 相比现款车型，全新RAV4荣放的外形设计非常激进，硬朗的设计风格让全车都充满了肌肉感，相比目前紧凑级SUV市场中的产品，全新RAV4荣放的设计独树一帜，蕴含着无限的潜力。 因为出自更高级别的平台，全新RAV4荣放在尺寸上也较现款有不小的提升，虽然TNGA的产品在车身高度上都有所下降，但这并不会影响内部驾乘的实际感受。 同样因为出自高级别平台，全新RAV4荣放也能够适配更大尺寸的轮毂，19英寸轮毂应该后期只会在高配车型上有配备。 全新RAV4荣放将外后视镜移到了前车门上，让A柱的视野更好。全新RAV4荣放在外形设计上有很多区域都采用了之前并没有尝试过的设计，这也是机能设计的表现所在。 全新一代RAV4荣放的内饰获得了最新的沃德十佳内饰设计称号，至于为什么能够获奖，主要还是因为设计的够独特。目前国内汽车市场中大部分品牌为了树立家族化，都将旗下所有车型的内饰设计变得同质化，SUV和轿车的内饰几乎没有差别，也别是德系车比较喜欢这样的手法。而全新RAV4荣放就是因为打破了这一传统，让SUV车型拥有了一套专属性更强的内饰设计，与轿车产品基本没有什么相似之处，让使用者可以获得更纯粹的体验。 比如车内配备的空调控制旋钮，旋钮尺寸很大，周围用橡胶材质进行了包裹，即便是你刚刚滑完雪，戴着满是雪水的手套上车来开空调，也不会受到任何限制。车内还有很多储物区域都采用了橡胶材质覆盖，避免了放置尖锐物品把车刮花的情况发生，这就是全新RAV4荣放的独特之处，也是向SUV原始体验的回归。 在现款车型最不满意的一点，很多人都会首先指出行李箱里的大鼓包，没错，因为设计的原因，现款RAV4荣放部分配置行李箱的容积是很有限的。而全新一代RAV4荣放改了，而且很平整。 丰田RAV4见证了城市SUV从诞生到成熟的发展过程，它既是奠基者，也是推动发展的中坚力量。每一代车型分别解决了不同时代背景下，消费者对于SUV的不同需求。而作为全新RAV4荣放，它以“颠覆既有SUV价值认知“的越级实力，刷新了行业对于城市SUV的定义，并将以更完善的姿态回馈消费者的认可。所以说，能做到不论何时，永不过时，不止要在每个时代做到标新立异，更要在每个时代给人们心里留下印记。 实际上，从1994年RAV4作为城市SUV鼻祖诞生开始，就注定走上了一条成名之路，扎扎实实的产品力塑造了RAV4的良好口碑，也为每一代车型的销量打下了基础。真正能经受住考验的产品，一定是有着强大的产品力和生命力。就像RAV4砥砺前行25载，如今仍然以傲人的销量在SUV细分市场稳居头把交椅，足见RAV4在产品层面和用户口碑层面的积累相当深厚。 “曾经，有媒体这么评价丰田，说它是世界上最最聪明的车企。为什么？因为每逢用户的亲朋好友在交流购车意向时，“丰田车”几乎都是第一选择，保质且耐用，推荐丰田总不会错。”这中口碑，也许才是一个车企最大的财富。且这种财富，不论是车企身处增量市场还是存量市场，都不会被任何人抢走。 可以说每一代RAV4都重新定义了城市SUV的概念，每一次升级换代也都为用户提供了更多的惊喜。当车型进化到第五代的时候，RAV4又是以全新面貌出现在市场上。作为城市SUV的鼻祖，RAV4一直引领着这个车型的发展方向。到了如今即将上市的全新RAV4荣放，依旧传承着永不过时的动能与基因。对于市场来说，RAV4不仅是带动SUV红利的领头羊，更是SUV未来发展的一个标杆。而对于消费者来说，RAV4也不仅是全能、开不坏的好车，更像是SUV的图腾或者说是百万用户的信仰。 蝉联销冠毫不费力？那是你不知道RAV4究竟有多努力！ “讲究”的中国市场、“务实”的美国市场、“较真儿”的欧洲市场…面对亚洲国家与欧美国家的用户需求差异，RAV4依旧能做到在世界范围内风头无两，给同级树立了绝佳的实力范本。RAV4的全球走红，即在情理之中，又难以效仿。从城市SUV的一枝独秀，到如今的市场常青树。就行业发展的角度来看，城市SUV鼻祖、行业标杆已经成为RAV4的固有标签。当然，在这二十余载中，市场中不少挑战者都曾“瞄准”RAV4，但真正能撼动其神坛地位的却寥寥无几，这就是实力。 RAV4的25年，也是SUV市场的25年。从最初的“SUV=越野”到如今城市型SUV、跑车型SUV的多重转型，SUV市场发展至今，RAV4在其中的角色不单是城市SUV鼻祖，更是市场发展的引领者。纵观车市大环境，对车企来说，销量正在遭遇下行压力，经历多年市场磨砺之后，好产品成功地把产品力转换为良好口碑，而口碑又促进销量增长，形成良性循环。能够被市场承认，且被各个时代所接受的车型并不多，RAV4绝对能算是其中之一。这不仅仅是因为它是城市SUV的开创者，更是由于在25年变幻莫测的市场中，它的每一步都能走得格外稳健。 保值率方面，丰田RAV4也堪称标杆 “保值率”一词虽然是因为二手车的繁荣被广泛提及，同时也可以“反哺”，对新车有着重要的指导意义。随着大众消费回归理性，“保值率”已经成为多数人选择一款车必考虑的因素。众所周知，中型SUV依旧是日系合资车的主场，根据58同城·58车、J.D. Power（君迪）和优信联合发布的2019年中国汽车保值率榜单上的数据我们看到，TOP10的前6名都是日系车型，丰田RAV4荣放保值率位于前列，在二手车市场也常常处于供不应求的状态，深受二手车商的青睐。 总结：在中国车市的发展进程中，有一种共识，是所有消费者都能达成的：即路遥知马力，日久见人心。只有经过长期市场检验的产品，才能收获最真实的用户口碑，取得不可撼动的市场地位，这便是“强者自强”。作为城市SUV鼻祖，RAV4历代传承的纯正SUV基因是行业发展的最佳范本。2019年末，越级新生的全新RAV4荣放以颠覆者的姿态席卷而来。硬核实力无愧销冠荣耀，RAV4为SUV市场点燃2020年第一把火！

日前，中国汽车工业协会公布2019年全年销量数据，继续蝉联全球第一。2019年，我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。 虽然我国汽车产销量连续11年位居全球首位，但继2018年中国车市28年来的首次下滑之后，已经连续两年负增长。 中国车市高速增长的时代已经过去，汽车厂商“躺赢”的好日子一去不复返，在这场转型变革的产业调整中，下一步走向何方考验着每个车企的内功积淀以及前瞻创造力。 作为车企中为数不多的“优质生”，丰田汽车交出了这样的答卷：2019年在中国市场销量达到162万台，同比增长9%，再次实现逆势增长。对于2020年，丰田依旧信心满满，高调喊出了176万辆的销量目标。 今年的丰田媒体新年会上，丰田汽车中国本部长、丰田中国董事长上田达郎在谈到对未来的期待时表示，2019年是中国丰田各项事业加速布局的“播种之年”，2020年是21世纪20年代的第一年，丰田希望努力使2020年成为“萌芽之年”。 2019：广播种 精耕作 2019年4月，丰田章男骑着共享单车、坐着地铁来到清华大学。担任丰田汽车社长之前，丰田章男曾任中国事业的负责人，与中国有着深厚的感情。在清华园里，作为丰田首席试车手的丰田章男甚至玩起了“漂移”，并与广大学子分享了丰田关于未来移动出行的思考，以及如何应对企业转型的挑战。 丰田章男此行还有一个重要的目的，就是与清华大学加深合作，双方签约成立“清华大学－丰田联合研究院”，重点围绕氢燃料的积极活用展开研究，立足于解决中国能源问题，探讨发展构建氢能源社会。 继丰田宣布无偿提供约23740项核心电动化技术专利使用权之后，此次与清华大学的合作，释放出丰田希望与更多中国企业和机构进一步合作的意愿，不断扩大合作伙伴，以加速丰田在华事业进阶。 随后，丰田在 CASE“新四化”各领域持续扩大朋友圈，不断夯实面向未来发展的事业基础。尤其在电动化方面，一系列产官学合作让外界感受到丰田在中国推广普及电动化的决心。 2019年4月、7月，丰田先后与与北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙、上海重塑等企业开展合作，向多家中国商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件； 7月，丰田与宁德时代、比亚迪正式在新能源动力电池领域、纯电动车开发上建立全面的合作伙伴关系； 9月，丰田分别与在华两大合资伙伴中国一汽与广汽集团签订战略合作框架协议，深化包含新能源车在内的电动化车辆及智能网联领域的合作； 11月，丰田与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。 加速推动电动化产品普及的同时，丰田还致力于低碳社会的构建，在11月举行的第二届中国国际进口博览会上，丰田倾情描绘了对氢电共存的能源管理社会的美好愿景。 感叹于丰田各项电动化举措落地之快的同时，不得不承认，丰田在电动化领域的技术储备以及对未来社会发展的前瞻布局，已经处于行业的绝对领先地位，与国内企业机构的合作势必将提高国内电动化事业发展的含金量。 不仅仅是电动化，在智能互联、移动出行领域丰田也动作频频，加入百度阿波罗自动驾驶开放平台、与小马执行达成出行技术合作、扩大与滴滴出行在智能出行服务领域的合作，以及成立丰田海南出行公司等。种种举措表明，智能出行领域已经成为丰田在华事业的重要一环。 “中国最重要”，丰田章男社长曾经在多个场合反复提及，而2018年李克强总理访问丰田工厂进一步强化了丰田与中国汽车产业的纽带关系。当时丰田章男就表达了希望贡献中国社会的强烈意愿，认为中国正在引领全球发展变革，丰田将与时俱进，全力追随中国的发展步伐。  为此，2019年丰田在中国开始加快“播种”速度，并通过组织架构和人事调整，确保播下的“种子”顺利萌芽生长。 2019年12月，丰田宣布从2020年1月1日起将中国业务与亚洲业务进行拆分，使双方分开独立发展。 随后丰田中国及丰田在华合资公司高管层同步迎来调整。董长征升任丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理；李晖就任丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理，负责雷克萨斯中国业务。 此外，两名丰田全球研发大将被派到中国本部任职，丰田全球原[动力总成内部公司]总裁岸宏尚，从1月开始就任丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）高级执行副总经理，强化丰田在中国的电动化研发；原丰田全球「先进技术开发内部公司」执行副总裁深泽和广，就任一汽丰田技术开发有限公司(FTRD)总经理，与TMEC携手，推进氢燃料电池等中国专属车型的现地研发。 在丰田汽车看来，为了更好的满足中国市场的需求、提供更加精准的产品和服务，把中国和亚洲地区分开，建立业务单元，通过中日双方领导人的共同努力，能够加快决策速度，尤其是加强研发的现地化。 2020：全擎加速 共建未来 中国车市下行，新能源车市场也未能躲过此劫。2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑3.98%，这是中国汽车大力推广新能源汽车十年来，首次下滑。虽然有宏观经济压力以及补贴大幅退坡的影响，但频出的新能源车质量问题也成为市场的一大痛点。 相比于之前的野蛮增长，新能源车市场开始走向理性、成熟，消费者有需求更有要求。产品高品质、技术多元化，才更符合汽车电动化产业发展的价值规律。 作为全球唯一一家拥有HEV、PHEV、EV、FCEV全线电动化产品的汽车厂商，丰田在电动化领域核心的电池、电机、电控技术上拥有超过20年的研发积累，截至目前其电动化产品全球累计销量已经超过1400万台。 眼下中国新能源车市场的变化，对于丰田将是一次难得的机遇。 相较于2005年就已经将HEV导入中国市场，丰田在EV领域可以说是一个“后来者”。当自主品牌以及其他跨国车企在电动车市场风生水起之时，丰田却不动声色，给外界留下缓慢刻板的印象。 丰田汽车副社长曾公开抛出这样的问题，“如果有一台电动车可以让你毫不犹豫地去购买，那你一定要告诉我是什么样的。”显然，丰田不轻易推出纯电动车是因为有着丰田式的苛刻标准。 “在电动化的进程中，丰田是没有落后的。恰恰相反，我个人认为丰田是先进的。只是，丰田不想做跟别人一样的电动车。” 丰田中国高级执行副总经理董长征表示。 丰田造的电动车到底有什么不同呢？ 答案即将揭晓，2020年丰田CHR EV、奕泽EV，以及雷克萨斯UX EV，三款纯电动车将正式进入中国市场。 针对纯电动车电池安全、衰减、充电以及操控等现实问题，丰田以解决用户焦虑为出发点，拿出了自己的“杀手锏”。比如在大容量锂离子电池包内外设置多重高强度保护举措，提高碰撞时的保护性能；通过电池包内部温度管理、充电量控制等方法抑制电池老化，使得十年后电池容量保持率达到同类最高水平的 80 ％以上。 种种电动化技术上的突破与保障，让三款产品一经亮相就迅速迎来行业及消费者众多期待目光。 按照丰田的规划，以2020年在中国率先推出纯电动车为标志，正式开启“EV元年”，到2025年，将在中国市场推出10款EV车型，并逐步向全球市场普及EV车型的投放。 随着EV车型的上市，丰田名副其实的实现了全方位电动化产品线布局。对于其2025年实现全球电动化产品550万台的销量目标，EV必将发挥重要作用，而中国市场更是重中之重 与此同时，包括丰田在内的众多车企纷纷向移动出行服务提供商转型，电动化作为汽车产业可持续发展的核心驱动力，也决定了未来移动社会的实现落地。 显然丰田已经在面向未来的竞争中占得先机，2020年东京奥运会，丰田将提供全车系电动化车辆和丰富多样的移动出行解决方案，转型成果初现。随后，具体的应用经验也将支援2022年北京冬奥会。 在刚刚结束的2020年美国CES上，丰田章男对于未来“互联城市”再次给出丰田的构想，将在富士山脚下以“Woven City”为主题，打造一座以人为本、可持续升级的实证试验城市，围绕CASE“新四化”、人工智能AI、个人移动出行、机器人等方面展开实证实验，以实际验证可以连接支持人们生活的一切物品和服务的Connected City。 对于Woven City构想的原点，丰田章男社长表示：“丰田汽车的创始人丰田喜一郎及其团队努力实现了丰田从织布机公司到汽车公司的转型。正因如此，以社长为代表的这一代丰田人感谢前辈们创下的基业，并希望通过推进Woven City的建设，改变思维方式和工作方法，开拓通向移动出行服务提供商转型的道路。这是我们的使命。” “不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域”，凭借脚踏实地的努力以及创造未来的决心，丰田章男对未来在华发展踌躇满志，“丰田坚定致力于以环保技术为首的技术创新，针对中国社会的需求，持续为中国汽车社会发展尽绵薄之力。”  […]