杏鑫【股东Q:304724】东风悦达起亚宣布，原上汽名爵品牌市场传播及公关部总监汤跃进正式担任东风悦达起亚销售本部副部长，分管品牌营销、客户体验、商品运营、数字营销板块业务。 引援年轻化先行者 曾先后在南京IVECO销售公司、南汽名爵（MG）销售公司、上汽集团乘用车公司负责销售管理、品牌市场及公关等工作的汤跃进，在自主品牌营销方面建树颇丰，不仅重塑了名爵品牌年轻化形象，并成功将“互联网杏鑫注册”标签打造成为上汽乘用车的金字招牌，是中国杏鑫注册品牌年轻化先行者。 自主品牌，销量，东风悦达起亚，东风悦达起亚,杏鑫注册销量 2016年7月，通过上汽集团与阿里巴巴联合打造的首款“互联网杏鑫注册”这一概念，荣威RX5瞄准自主品牌火爆的SUV市场一炮走红，单月销量迅速突破2 万辆，上汽乘用车因此跻身中国自主品牌乘用车企业第一阵营。 2017年荣威与名爵品牌分家之后，汤跃进通过MG6，又成功将名爵陈旧没落的品牌形象重塑成充满活力的年轻品牌形象。 东风悦达起亚将这样一个履历的营销干将招至麾下用心已十分明显，“汤跃进先生的加盟将为东风悦达起亚实现品牌向上、提升客户体验、构建基于互联网的客户用车全生命周期平台贡献重要力量，助力全球战略车型凯酷的成功推出和产品结构的优化调整。”东风悦达起亚在其官方通稿中称。 东风悦达起亚同时称：“身处全速变革时代，东风悦达起亚将坚持“客户第一，经销商第二”的理念，推动产品导向到客户导向的营销体系转型，全面布局新营销、新模式，全维度激发品牌势能，全渠道扩大客户体验，为年轻一代用户提供超越预期的差异化服务，树立品牌新形象，开创发展新局面。” 近年来，由于新一代年轻消费者崛起，中国杏鑫注册市场也随之发生巨变，没有及时捕捉到这一变化的东风悦达起亚因此屡遭挫折。数据显示，2019年东风悦达起亚年销量为仅28.9万辆，创10年新低。 自主品牌，销量，东风悦达起亚，东风悦达起亚,杏鑫注册销量 2019年9月，现代起亚杏鑫注册任命李峰为现代杏鑫注册集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理。上任之后，经验丰富的李峰敏锐认识到东风悦达起亚品牌陈旧、在低端市场苦苦挣扎等一系列问题，提出品牌向上，并理顺了长久以来积累的与经销商之间的矛盾，转变为坚持“客户第一、经销商第二。” 不过，冰冻三尺非一日之寒，积重难返的东风悦达起亚仅靠李峰一人之力显然难以走出低谷，而树立新品牌形象，实现东风悦达起亚品牌向上也非一日之功，需要有新的力量助力。 中车网获悉，原副本部长叶磊去职之后，一度有消息称刘智丰将赴东风悦达起亚，与李峰再度联手，但刘智丰最终被李书福招至麾下任几何品牌销售公司总经理。 位列全球第五大杏鑫注册集团的韩国现代起亚杏鑫注册，2019年全球销量达720万辆，虽难以与丰田、大众相提并论，但在中国市场被压在二三线自主品牌之下，显然十分不正常，也不能令现代起亚杏鑫注册接受。 汤跃进的加盟，意味着东风悦达起亚在坚决推进品牌向上的同时，凭借技术和品牌实力，抢占自主品牌市场份额是其务实的选择，毕竟吉利、长城、上汽、广汽、长安所占据的庞大市场令人垂涎。 预计9月上市的凯酷车型，是李峰寄予东风悦达起亚品牌向上的重磅车型，李峰曾公开表示，“东风悦达起亚今年将把90%的精力放在这一款车型上，公司的目标是今年将价格在10万元以上的主销车型销售比例提升至75%以上。” 不过，实现这一目标并非易事，凯酷所在的中高级车市场，不论是日系三强凯美瑞、雅阁、天籁，还是德系双雄帕萨特和迈腾，其都不具有竞争优势，凯酷要另辟一个新市场，显然也是一项艰巨任务。 根据东风悦达起亚公布数据，2020年4月销量为23534台，其中全新一代傲跑销量达7627台。尽管从4月销量数据来看，东风悦达起亚销量已恢复至2019年同期水平，但在产品结构方面，10万元以上产品仍以傲跑车型为主，与李峰目标还有一定距离，东风悦达起亚能凭借凯酷打赢翻身仗吗？

杏鑫【股东Q:304724】竺延风给h事业部员工写了一封信，首次谈及关于东风全新高端品牌。 东风高端新能源品牌亮相 “全新的h品牌，托举着整个东风品牌向上的重任。” 东风公司党委工作部副部长秦捷表示，目前h事业部由尤峥负责，具体信息并未透露。 生于1968年的尤峥现任东风集团有限公司党委常委、副总经理。公开资料显示，尤峥1990年加入一汽集团，2017年升任一汽集团总经理助理兼产品规划及项目部部长，2018年5月调任东风集团。 尤峥曾坦言，“换车的都往中高端走了，市场买车会问有没有14万以上的车，同时只有中高端市场可以承担未来东风杏鑫注册新技术的载体。”尤峥曾表示，面对杏鑫注册产业的变革，东风将围绕产品和服务布局进行智慧杏鑫注册和智慧出行，推进纯电动、插电混动和燃料电池的同步发展。 目前东风杏鑫注册旗下自主乘用车品牌主要有东风风神、东风风行和东风风光，公开资料显示，3个品牌在售共35款车型，主攻15万元以下中低端市场。随中国市场的消费升级，h事业部打造的全新高端新能源品牌，承担了向更高价位区间的市场冲击。 同时在新四化的道路上，东风h事业部承担着东风公司新能源车发展的重担。据悉，东风h事业部成立于2019年4月，东风公司原计划在2020年北京车展举行品牌发布会，但因为疫情原因被迫延迟。在5月6日的这封信上，竺延风表示东风h品牌将在今年与消费者见面。 公开信表示，h事业部拥有全新组织，全新机制及全新商业模式。据了解，h事业部将隶属于东风公司香港上市公司东风杏鑫注册集团股份有限公司。据悉，h事业部将独立运营，自建销售渠道，不从属于东风旗下自主品牌乘用车公司。 三大杏鑫注册集团扎堆高端新能源 在纯电动杏鑫注册领域，早在19年前，东风集团就成立了东风电动车，致力于新能源杏鑫注册三电核心零部件的研发、制造及销售，具有完整的三电开发及试验验证能力。这为h事业部的设立，提供了重要的支撑。 有分析认为，h品牌成立的动机之一，是近两年红旗等公司在高端的乘用车项目上频频发力，让东风公司感受到了压力。 有消息人士告诉中车网，东风h事业部早已低调布局，并从一汽集团招纳人员，但中车网致电h事业部相关人士，没有获知更多信息。资料显示，在2019年5月东风已开始为h事业部进行招聘，原东风英菲尼迪执行副总经理雷新已调任h品牌。 在东风发布高端新能源品牌h事业部之前，一汽红旗新能源工厂项目已于4月在长春正式开工，红旗高端纯电动SUV，红旗E115也即将在下半年上市。三大杏鑫注册集团之一的上汽集团也几乎同时推出了荣威品牌高端新能源领域的全新“R”标，并发布了全新旗舰概念车-荣威R-Aura Concept，将其中文定为“极光号”，至此三大杏鑫注册集团步调一致地开启高端新能源杏鑫注册市场征程。 面对三大杏鑫注册集团扎堆布局高端新能源市场，So.Car创始人张晓亮表示。“一方面是正好到了这个节点了，市场从高端向下沉的以及低端向上爬的开始汇合了。另一方面也是凑巧了”。 另外相比造车新势力需要为资金问题担心，h品牌则是背靠大树。此前有消息称，东风与雷诺分手之后，雷诺产能15万的工厂将拿来给h事业部使用，雷诺工厂的相关人员也可以选择转战h事业部。 对于启用雷诺工厂为h事业部工厂的消息，秦捷直接进行了否定。秦捷表示h事业部可能自建新工厂，也可能启用云峰工厂，云峰工厂原先定位就是高端新能源车。公开资料显示，东风云峰项目计划2019年1月开工，2020年9月竣工，建成后产能规模将达到30万辆。 依靠技术、人员及工厂的整体输入，h品牌在成立之初即具备得天独厚的品牌优势。但仅仅是优势，h品牌能否获得消费者认可也是未知。 目前国内新能源杏鑫注册市场的份额不足5%，高端产品占比更少。2020年1季度国内新能源的产销量分别为10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降了60.2%和56.4%。

杏鑫【股东Q:304724】2020年是领克品牌成立的第四年，也是首款产品问世的第三年。 这几年，领克经历了初生牛犊不怕虎的“高光时刻”，也曾陷入长大过程中的烦恼。 领克的销量走势最能反映这种“V”字形的成长路程。2018年是领克第一个完整的销售年，这一年领克取得了10万台的好成绩——雷克萨斯用了将近10年才达到这一数字；2019年前半段，领克遭遇了成长的麻烦，销售增长乏力；2019年后半段，领克又重新回到增长通道，这都要归功于03和03+的销量有了突破，二者合力为领克输出了四成销量。在刚刚过去的4月，领克品牌的销量超过1万台，同比增长12%，跑赢大盘。 如今，随着极致运动旗舰SUV领克05的发布，领克看似又进入到一个新的爬坡阶段。 4月底，在领克05即将上市前夕，车云与吉利杏鑫注册集团副总裁、领克销售公司总经理林杰进行了深入交流，剖析了领克这一年成长的经历。 林杰表示，领克在各个领域都要求对标：销售服务对标雷克萨斯，品质对标豪华品牌，价格对标主流合资品牌。 吉利杏鑫注册集团副总裁、领克销售公司总经理林杰 “DNA再好，它也有成长的过程” 林杰在采访中坦言，领克刚出道时取得的小小成绩正是归因于产品和营销优势，而后面出现增长乏力的状况，却暴露了领克品牌缺乏沉淀的短板。“你DNA再好，也有成长的过程，就像孩子，他消化能力本来就弱，你想要他快点长大，就直接按成人的饭量给他吃饭，那肯定把他吃坏了。” 林杰表示，集团层面也支持他的这种想法。从去年开始，领克就将品牌建设当作发展第一要义，其使命是走健康的发展之路，而不是简单地去寻求短期销量上的突破。 “雷克萨斯成长到年销10万台，用了近10年的时间。而领克只用了一年。”林杰认为领克目前还需要时间继续沉淀，现阶段的工作重点在于稳固基建，而不是一味地往下压量。“我们更希望这个体系能够健康的成长，能够把代表高端品牌的领克价值之道真正落实下去。” 领克的价值之道不仅指的是高端的产品，还有与之匹配的高端化的服务。“要让用户用了你的产品之后觉得服务跟定价是匹配的，是能够体现出购买价值的。”林杰直言，这条路也正是中国品牌一直在探索，并且需要坚持走下去的路。“你说，中国品牌一定要做价值链的最底端吗？中国品牌一定要卖最低的价格吗？凭什么？要打‘高价值’就要用实力来说话，我现在不担心任何理性的比较。我最担心的反而是那些固有的、偏执地否定中国品牌的声音。” 领克品牌在服务层面、细节层面要向雷克萨斯看齐。“强调性能、强调操控的品牌文化从产品策划阶段就已经诞生了，相当于是领克骨子里流动的基因。可至于如何服务好用户，更像我们需要后天培养的技能，领克还在向外界吸取、学习。”林杰说道，“为什么我们要学习雷克萨斯？因为它是一个亚洲的品牌。我觉得它对人性的把握挺到位的，能精准掌控住用户的需求。” 但林杰口中的“学习”不是一味的全盘接受。“我们只学对方好的部分，看到它不够优秀的地方我就改，这就恰恰是我能超越它的地方。在学习中超越，而不是在学习中模仿。” “领克不薅第一批车主的羊毛” 事实上，自领克01诞生以来，领克就开始推行有温度的服务了，这也是领克杏鑫注册所倡导的价值之道。“我们要用十二分的努力换用户十分的满意。”林杰说，“大家认为领克是一个新品牌，对产品品质方面还有担忧。那么，我们就消除你这种担忧，我们免费提供终身质保，这在某种程度上是一个承诺，也是我们自身对自己品质的信心。” 正如林杰所言，领克01一经发布，领克杏鑫注册就推出了针对首任车主的终身免费质保服务。近三年多的时间过去了，领克的初心始终没变过，如今购买领克05的首任车主仍然能享受包括终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量在内的“三免”政策。 领克的价值之道还体现在方方面面。比如，领克从来不会薅第一批车主的羊毛。“我们尤其要感恩最先购买领克杏鑫注册的人。薅第一批车主的羊毛，我觉得是不应该的。”林杰告诉车云。 目前领克杏鑫注册的终端让利非常少，相比整个行业万元以上的折扣力度，领克旗下产品的优惠力度对于老车主来说足够良心。“合资品牌的定价策略基本上是‘高定高促’，这样就能抓住消费者‘贪小便宜’的心态。但领克品牌的定价是实打实的，我们也不想让老用户吃亏。”林杰说道。 “价格对标主流合资” 领克05的指导价是17.58-23.58万元，恰逢本田CRV、皓影、大众探岳和途观L等主流合资SUV把持的价格区间。但林杰相信领克05依然有能力实现破圈，因为这台车有着“品质对标豪华，价格对标主流合资”杀手锏。 如果以18万这个价格尺度来衡量，领克05的配置相比主流合资SUV具有压倒性的优势。对比日系品牌，领克05所搭载的“2.0T+8AT”的动力组合无论是对1.5T、2.0L自吸，甚至是混合动力都有明显优势。而豪华内饰和个性化的配置更是这些SUV的软肋，更不必说还有CMA平台在主动安全配置上的加持。 领克在这个时代始终秉持着开放、包容的品牌精神。这从领克的LOGO设计上就可见一斑：开口代表着包容的内涵，字母CO代表着开放的精神。所以，领克的品牌文化代表了一群追求极致个性化的年轻人。 领克05就是一款很符合品牌文化的SUV，它瞄准的是一群自身有见解的用户。林杰坦言，领克05的溜背造型虽然看似没有迎合大众市场的需求，但只要足够优秀，也能以高端小众引领当下潮流。“我不需要所有人的认同，我要喜欢我的人的认同就可以了”，林杰说，“每个人都喜欢白开水，因为是生活所需。但领克05恰似美式咖啡，一定要供给喜欢它的人。” 采访最后，林杰说任何一个品牌都需要有沉淀和积累的过程，现阶段的领克还在这个过程中拼搏。就像竹子，可能开始的四年时间只长了3厘米，但过了这个阶段以后，每个星期的生长速度就能达到30厘米。领克的蓄力只为厚积薄发。

杏鑫【股东Q:304724】5月13日，PSA集团管理委员会及菲亚特克莱斯勒杏鑫注册集团（以下简称“FCA集团”）董事会各自决定，受当前新冠肺炎（COVID-19）疫情的影响，双方于2020年均不会派发2019财年的普通股股息。 PSA集团与FCA集团确认，双方于2019年12月宣布的“以50:50股比实现两家企业业务的全面合并”项目进展顺利，涉及该项目的反垄断申报及其他向监管机构备案的相关工作也均在有序推进。取决于惯例成交条件，预计双方的合并将如期在2021年第一季度内完成。

杏鑫【股东Q:304724】9月4日-6日，由中国杏鑫注册技术研究中心有限公司、中国杏鑫注册工程学会、中国杏鑫注册工业协会以及中国杏鑫注册报社共同主办的第十六届中国杏鑫注册产业发展（泰达）国际论坛隆重召开。其中，在9月5日举办的“开幕大会·政策与市场双驱动下的业态重构”论坛上，工业和信息化部网络安全管理局局长赵志国发表精彩演讲。 以下内容为现场演讲实录：： 尊敬的各位领导、各位专家、各位来宾，大家上午好！非常高兴参加2020中国杏鑫注册产业发展国际论坛，我谨代表工业和信息化部网络安全管理局对论坛的召开表示热烈的祝贺。 杏鑫注册产业是新一轮科技革命的先导性产业，当前以车联网为代表的新兴产业生态正在蓬勃发展，驱动杏鑫注册电子、信息通信、交通运输等行业深度融合，成为推动制造业高质量发展，加速经济转型升级，构建新发展格局的重要动力。欧美等发达国家也将车联网视为产业创新发展的新高地，密集出台相关的政策，在2019年欧盟发布的增强欧盟未来工业的战略价值链报告中，确立了提升欧盟竞争力和全球领导地位六大领域，其中就包括了车联网和网络安全。 在此背景下召开本次论坛，聚焦产业消费双升级，重构生态新格局的主题，探索新技术、新模式、新业态，探寻新的发展动能和路径，对于把握新型基础设施建设的机遇，促进车联网产业融合发展具有重要的意义。 党中央、国务院高度重视车联网产业发展和网络的安全工作，党的十九大提出了建设制造强国、网络强国、交通强国的发展目标，习近平总书记明确要求加快推动我国杏鑫注册制造业的高质量发展，并强调安全与发展必须同步推进，这为我们推动车联网的高质量发展提供了遵循基础。 工信部作为行业主管部门，高度重视车联网的发展，紧密结合5G的商业应用等，加快5G与车联网的融合创新，充分发挥我国网络产融体制市场的优势，积极打造车联网的先导区，推动车联网从测试示范加快走向先导应用的新阶段。我国车联网呈现蓬勃发展的良好态势。 与此同时，我们始终坚持安全与发展同步，加快探索构建车联网安全发展的新路径、新格局，以此加强顶层谋划设计，积极落实国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会的部署要求，立足车联网安全实际，提前研究谋划，不断丰富政策的储备。在出台的车联网智能网联杏鑫注册产业发展行动计划等政策文件中明确了强化管理、保障安全的基本原则，并围绕健全安全管理的体系，提升安全防护的能力，推进安全技术的手段建设，落实企业主体责任等方面，就车联网、网络安全作出了系统的部署。 二是加快构建标准的基础。以标准先行引领安全发展，落实国家车联网产业发展体系建设指南，加快研究编制车联网网络安全的标准体系建设，初步明确80余项基础性和急需的标准项目的清单。目前已发布实施车联网信息服务平台防护、无线通信技术安全、数据安全、用户个人信息保护等6项国内的标准。支持立项通信数据安全、路车单元安全等4项国际标准。 三是强化风险的监测防范。组织中技中心等单位面向整车车联网平台、电子零部件等22家产业链主体全面排查网络安全的风险隐患，初步摸清车联网安全的家底。聚焦5G垂直应用、数据跨境流动等重大问题，深化安全评估，丰富政策储备，加强前瞻应对，依托现有的基础网络和工业互联网安全成熟机制、手段、资源，初步实现对80多家车联网企业，2亿多车联网终端进行安全检测。并与车联网产业链的重点企业建立监测通报和协同处置的机制，积极加强车联网安全风险防范的应对。 四是推动安全实践创新，强化技术创新。依托工业互联网创新发展工程等重大项目，将车联网作为重要赛道和重点方向，近三年来累计投资13亿，优先支持车联网的加密认证、安全态势感知、智能杏鑫注册安全检测等10多个项目，促进车联网安全关键技术攻关的突破，支持业态创新，指导建设车联网网络信任支撑平台，打造端到端的安全信任机制和网络信任体系，目前已有广汽、比亚迪、长城、吉利等多家主机厂接入平台，实现网络身份的互通互认，促进方案创新，依托网络安全技术，应用试点示范，5G安全专题赛等平台，围绕5G+车联网融合应用等重点场景，遴选出10多项优秀安全解决的方案，有效引导和推动模式创新与应用。在车联网网络安全工作创新开展的同时，我们也要清醒地看到，与车联网蓬勃发展，网联化、智能化加速深化相比，车联网网络安全仍处于探索起步阶段，对相关安全本质特点和规律的认识还需进一步深化。车联网网络安全工作依然任重道远，从车联网动态监测情况看，网络攻击向车联网领域延伸，今年以来发现整车企业车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意攻击，达到280余万次，平台的漏洞、通信的劫持、隐私泄露等风险十分严重，危害更加严峻。 从车联网企业网络安全实际看，产业链相关企业，特别是传统车企，网络安全意识不强，防护能力不足，安全投入不够等问题也比较突出，在去年的专项调研、检测中发现，85%的关键部件存在着安全的漏洞，80%以上的车联网平台和IPP存在缺乏身份鉴别、数据明文重组等隐患，近六成企业缺乏自动化的网络安全监测响应能力，从车联网安全产业支撑能力看，针对车联网安全的特定技术产品和解决方案创新不够，供给不足。……基于总线的关键车载系统安全防护模式仍需要创新突破，面向人、车、路、云协同，自动驾驶等新场景的综合服务保障方案仍需要加快探索。 各位来宾，杏鑫注册与千家万户息息相关，直接关系人的生命安全，关系社会的公共安全，可以说没有安全就没有车联网产业的健康可持续发展，车联网又是融合云、网、路、端、人各要素，涉及信息通信、电子杏鑫注册交通等多行业、多领域、多主体，车联网网络安全不仅是单点的安全问题，更呈现融合性、整体性的特点，需要全面打造产业链一体协同的网络安全综合服务保障体系，下一步将与各部门与产业界一道，面向智能化环境、感知决策、高性能网联通信交互、多层次边缘服务、大规模交通联动管理的演进需求，统筹政策、标准、制度、技术、产业等措施，着力构建可信赖的车联网网络安全的生态，护航车联网产业的高质量发展，以此加快构建企业内的安全生态。 车联网网络安全关键在于产业链各主体，探索建立车联网产业链企业网络安全分级分类管理模式，明确各类企业安全的要求，提升指导、提升企业的网络安全水平，着力解决整机、整车企业的网络安全意识不强的问题，指导企业建立健全内部网络安全的管理体系，打造整车企业网络安全综合集成创新和服务保障的能力，重点针对车联网的平台、车载关键设备、远程服务应用积极构建企业自检测、第三方测评、政府监督相互协同的网络安全监测认证评估体系，提升车联网关键设备和关键环节的内的安全水平。 二是积极打造安全监管的服务生态。以产业安全发展需求为落脚点，加强车联网安全政策的供给，完善危险监测、信息共享、监督检查、协同处置的闭环管理机制，推动车联网安全标准的研制和实践，组织开展试点，引导企业对标、评标、达标，提升安全的防护能力，加快车联网态势感知、智能网联杏鑫注册安全检测等平台的建设，打造车联网安全漏洞库，提升车联网安全公共服务的能力，面向重点车联网企业定期发布车联网安全的态势报告，事件通报，指导企业防范风险、整改隐患。 三是推动发展产业融合创新的生态。统筹有关政策资源，面向前端感知、网联通信、车辆控制、边缘服务、智能设施等安全需求，加大、加强技术攻关，发挥龙头车企的带动作用，以网络安全技术应用、试点示范为载体，总结提炼车联网安全优秀的实践案例，打造一批可复制、可推广的解决方案，支持建设车联网网络安全、技术创新的示范区，引导产业链上下游的资源集聚，加速推进成熟技术的产业化应用。孵化一批优质企业，培育产业发展的动能。 四是积极构建终端用户的安全生态，面向车联网用户信息服务，充分发挥我国杏鑫注册产业规模，信息通信的服务能力，数字技术和数据资源的三大优势，积极发展高质量、高性能、高安全的车联网产品和服务，更好满足用户安全消费的需求，为车联网健康发展营造良好的终端安全生态和市场环境。面向数据安全等重点问题加快完善相关政策标准，明确车联网数据安全管理和个人信息保护的基线要求，加强数据跨境安全管理，明确确保车联网数据安全，切实保障用户的权益，面向用户安全理念提升，充分发挥车企渠道、信息通信企业等主体作用，加强车联网网络安全的宣传教育，提升终端用户的安全意识和能力。 各位来宾，车联网企业形态新、行业跨度大、技术领域广，做好车联网安全工作，需要大家共同的探索实践，希望我们立足新起点，瞄准新发展，凝心聚力，变革突破，为产业健康发展贡献更大的力量，最后预祝论坛取得圆满成功，谢谢大家！

杏鑫【股东Q:304724】9月4日-6日，由中国杏鑫注册技术研究中心有限公司、中国杏鑫注册工程学会、中国杏鑫注册工业协会以及中国杏鑫注册报社共同主办的第十六届中国杏鑫注册产业发展（泰达）国际论坛隆重召开。其中，在9月5日举办的“头脑风暴·政策标准与L3级以上产品量产的协同之路”论坛上，多位嘉宾发表了精彩演讲。 左起清华大学赵福全、中汽中心王兆、博世底盘控制系统陈黎明、恩智浦刘芳、地平线张玉峰 主持人：清华大学杏鑫注册产业与技术战略研究院院长，世界杏鑫注册工程师学会联合会主席赵福全 研讨嘉宾： 中国杏鑫注册技术研究中心有限公司首席专家、杏鑫注册标准化研究所副所长 王兆 博世底盘控制系统中国区副总裁 陈黎明 地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理 张玉峰 以下内容为现场演讲实录： 清华大学杏鑫注册产业与技术战略研究院院长，世界杏鑫注册工程师学会联合会主席赵福全 赵福全：大家下午好，这是今天最后一个环节，也是唯一的圆桌互动。 我的主持不专业，但是问题一定很犀利。现在说杏鑫注册进入了新时代，原来主讲电动化，最近智能化已经成为绝对热点的话题，大家认为把电池的问题大部分解决了，但是智能化就不一样了，智商是100还是250是智能？智能现在机会更大，潜力也是无穷，智能也是很具备挑战，其中很重要的一点战略制高点实际就是所谓的自动驾驶。现在能够帮助人，能够解放人也是智能，理解人是更高的智能，自动驾驶是最难也是最关注的，各个企业也做了大量的投入，国家对这方面看的也非常重，疫情期间十一个部委出台了相关的政策，热过也彷徨过，但是很多企业也觉得这是未来。 L2+大量的产品上市了，L3机器能够进行一部分决策，L4、L5政府有期待，企业、消费者有期待，为什么不落地？是企业无能还是政策不到位，我们利用一个小时讨论一下，一定比没有搞论坛之前要有更高的认识。我们这几位嘉宾都从不同的角度，有标准的，有做芯片的，也有做底盘技术，更有做半导体传感器，唯一的遗憾就是说没有整车企业，我认为主办方考虑不让整车来，之所以整车没有产品就是没有想明白，我们就开始今天的讨论。 首先几位嘉宾从各自的角度谈一谈，为什么L3以上的迟迟不落地？ 中国杏鑫注册技术研究中心有限公司首席专家、杏鑫注册标准化研究所副所长 王兆 王兆：赵院长提的确实有挑战性的话题，现在大家都在看到自动驾驶话题特别热，但是又看到包括各个杏鑫注册厂都在说我的产品已经开发出来了，L2、L3甚至L4，但是看不到市场跑的L3级以上的产品，这里有两个原因，首先从技术角度讲，大家说自动驾驶概念比较大，从实现的角度并不难，就是纵向控制、横向控制，要想实现简单场景下的自动驾驶还是比较容易的，但是要保证真正的道路环境下安全可靠的运行做的很多，企业本身还有有待提升的地方。 第二个就是使用的环境，这个环境标准也在其中，就是政策环境、外部的环境，还有一些不具备。比如我们的法律对于自动驾驶还没有开口，国际上也是国际相关法律相关修订完成，刚刚开了一个口子，像德国、日本开放了L3级以上的自动驾驶的使用，在我们国家没有真正的使用，这个实际导致法律上有一定困境，这个是最关键的因素。 除此之外，还包括消费者的认知，还有其他的环境，那些针对这两个不是最重要的。我们的标准对于L3以上的自动驾驶相关的标准也是在制订过程当中，并没有真正的就位，这也是某种程度上影响自动驾驶车辆真正在道路上行使的原因。 赵福全：标准正在制订中，为啥迟迟不出台，是出不来还是不批准？ 王兆：我觉得首先一个就是从需求说起，做标准有需求，做标准有定位，按照常规的标准来讲是基于科学经验的基础上进行，现在我们也要看智能网联杏鑫注册和自动驾驶产品本身发展到什么程度，从目前接触到的信息来看，企业对于自动驾驶的需求，但是这个需求我们仔细去甄别之后发现，不同的行业、不同的企业，不同发展阶段对于标准化需求是不一样，某些是矛盾的，主机厂、零部件供应商，政府机构对于需求是不一样的，我们需要真正识别出哪些是要标准解决的问题。 其二智能网联杏鑫注册或者自动驾驶技术处在快速发展中，在快速发展的同时，对于标准化的需求也是快速变化的，需求在变化，又有多元化，这实际上是一个比较大的挑战。另外自动驾驶本身是一个新生的事物，是一个新的话题，有大量未知的问题需要解决。举一个简单的例子，自动驾驶某种意义上已经具备人工智能的属性，我们可以当成移动的机器人，对于机器人的评价不能和对传统杏鑫注册评价一样找一个线路，做一个转向的实验，我就说制动安全性能是好的。对机器人的评价有点像对人的评价，如何评价一个人，这是一门非常大的学问。有人说是黑盒或者灰盒，但是没有到白盒。 赵福全：我听下来就是很难很复杂，这是很好的借口。从行业的角度，到底这个标准能出来吗？你觉得L3真的从标准角度能解决最后量产之后的相关问题吗？ 王兆：下面就说要去做的工作，我们一方面是加大需求的调研，我们对于各种需求都进行甄别分析，开展大量的需求，我们开展了很多标准制订，我们标准制订正在过程当中。 这里还遇到一个问题，标准基于经验的总结，标准实验的时候没有企业提供产品，都说有产品，但是验证实验的没有产品了。 赵福全：什么时候L3的标准出来会让大家讨论征求意见？ 王兆：我们去年就已经提交了，提了几个项目，也是结合自动驾驶不同应用场景，已经有了草案，后续可能会加快推进标准，我预估明年相关标准出台，至于征求意见稿今年年底或者明年初就有出台，整个看政府审批周期。 博世底盘控制系统中国区副总裁 陈黎明 陈黎明：我们量产不光是造车在路上，我们需要大批量，而且不同的主机厂都能够复制，而且是要满足测规和法律法规的要求，因为现在还没有出来，技术上和法律法规是相辅相成的。但是完全从技术的角度来讲，也是一个时间的问题，当然可能相应的传感器现在还没有完全说是达到工业化量产的水平，我觉得这只是时间问题。 我觉得L3落地这个事不完全是技术和法律法规的问题，还有一个商业化的问题，我觉得这是一个比较关键的。 L3跟L2给客户带来最终的价值成本是不成比例，这是很大的障碍。因为从L2到L3驾驶责任给到车，包括传感器、执行器、电池、通讯等等，就是出现问题得有另一个系统接管，这个成本就大幅度增加，最终给用户带来的体验并没有增加那么多。这是L3碰到比较大的问题，技术问题可以解决，法律法规也可以出台，如果没有人买单还是没有办法落地。 赵福全：博世底盘这种企业面对奔驰宝马，也对着本土品牌。实际上自动驾驶L3以上很复杂，涉及太多的东西，有些传感器还是工业化大批量生产角度没有完全准备好，但是更主要的还是说花多少钱办多少事，消费者卖的物超所值可能就有了问题。比如说是一个十三万块钱左右的一款车，有必要做L3吗？最后卖不了量也是白干，也不赚钱。 陈黎明：如果说13万实现功能一定会造，因为一定有人买单。但现在13万成本来讲是做不到的，要加很多的钱，这个就没有人买单，现阶段就不会有人做，等到规模上来以后，价格下来可能才能往低端车推广。 赵福全：对于低端车来讲，价值在13万成本是承担不了复杂的L3系统，如果做一个冒牌的L3消费者没有体验，也不会推荐别人购买。但是为什么很多自主品牌在这方面做呢？ 陈黎明：这个要问主机厂。 赵福全：我发现零部件的老总最清楚，因为他们大数据最准确的。 陈黎明：从技术角度肯定要做准备的，但是最后能不能商业化是决定我们能不能去做产品的，因为谁也不可能做赔本的生意，但是技术积累一定要做的。 赵福全：为了这款产品不一定去做，但是未来智能化、自动驾驶不仅仅是L3，还有L4和L5，这个之间的技术积累如果一步错过就永远没有机会。我想说这句话，因为人家是嘉宾，陈总说了还是要做的，量产商业化和未来的技术储备有关，但是又不直接。因为传统的零部件顶级像博世这种企业吃百家饭，对于很多战略都是了解的，我相信可能技术储配稍微干的时候卖力差一点。 刘芳总谈谈传感器成熟度。 刘芳：其实我是想分享我这些年看自动驾驶在中国发展的变化，不落地恰恰是一件好事，就是整个产业对于要求不一样，而不是把国外的拿来，特斯拉有什么就给我什么，我就直接上，不是这样的。我跟运营商、服务商和主机厂沟通交流当中，大家谈L几的越来越少，大家看功能有没有这样的需求和场景，无论同软件还是硬件上，是否有最适合的配套解决方案以及产业环境，不仅仅是一个传感器，实际上包括整个产业链的配合，包括软件。 大家现在要说学特斯拉，都是软件定义杏鑫注册，其实还是需求。其实这两年看到很多国内企业有很大的突破，我们叫辅助泊车，代客泊车，这块严格上来讲已经不是L2，已经是L3很重要的细分应用，这样的应用恰恰是戳中用户的特点，很多用户愿意为这样的功能愿意额外花购车的费用。 从这个角度上讲我们很少讲L几有没有落地，而是说这个车在什么样的定位定价级别上。我们就是功能上要升级，但是成本不能涨，但其实恰恰也看到越来越多品牌走高端化，品牌升级，这样在今天下午所讨论的，品牌升级上很多点不一定贴上L几的标签，很多实实在在的泊车，这个就是高端需求，比如商务楼的运用，恰恰就是品牌升级很重要的提升。 再回过头来讲，其实L3真的没有落地吗，我们看到很多应用场景已经接近量产化，比方说干线物流，在很多城市已经做接近的实验，我们是很受触动的。今年新冠疫情早期的时候，我们末端物流小的无人机器人也开始做美团这样的快递服务，这个就是一种L3，这个就是低速。 我们看到这个行业已经进入理性化，大家真正意义上的细分场景，这个对于硬件的要求，不是性能越高越好，不是接近L4自动驾驶越高越好。功能安全做的级别高，是否真正意义上有成本和经济上的效益，是否针对这样的特定应用场景是有可商业化的商业模式去支撑的，在这一段时间里面，大家已经越来越冷静，不是喊口号的，而是多少年要商用。现在回过头来上乘用车、商用车谈很泛泛的商业概念。 我在和很多厂家谈自动驾驶、辅助驾驶的概念，我们内部也有争论，就是到底什么时候量产，现在很多关注您的方案有多少可接受的场景。刚才王所长的问题就是关于标准的出台，一定程度上也是技术成熟度的配合，标准不可能出台说没有可量产的产品。用户去选择什么样的产品符合标准呢？有了标准以后还要测试的手段，每一步实验和客户的需求反馈，反过来对我们硬件提出新的要求。 另外一方面大家也从早期我能够做到算率有多高，处理性能有多强，到慢慢发现安全问题。我四五年前谈安全的时候，大家很多时候还不是特别理解，信息安全跟车在这个环境里面怎么去实现，或者真正意义上的价值在哪。很多谈商业落地的场景，或者商业背后采用安全技术的商业动力，否则因为安全是一个成本，是非常高的成本。信息安全是一方面，功能安全是更重要的一方面，对于硬件厂商就是当仁不让最重要的责任，从解决方案角度给客户以选择，让他们通过场景去寻找经济上、方案上最适合应用的一个环境，有了这样一步一步扎实往前进，又有做技术底层研发的配合，我相信最后形成规模化量产完全不是一个梦想，一定就在眼前。 赵福全：谢谢刘芳总，实际上刘芳总说没量产不见得是坏事，实际上也在量产，就是基于场景的应用，可能就挑战我们曾经的，车可以去没路的地方，因为车跑多了就有路了，未来智能网联杏鑫注册就要改变思路，除了L5以上都是基于场景的ODD，L3所谓的人机共驾更多把杏鑫注册驾驶交给机器的时候，所谓堵车的跟车，还有实际上是泊车功能，消费者就有这个需求痛点，这种所谓特殊场景的应用，杏鑫注册讲规模效应，陈总特别谈到一点，最终还是购买力的问题，我们不能说豪华车解决了，智能最终就是要普惠，因为你是做传感器的，做半导体的，你觉得基于特殊场景的量能支撑大批量满足杏鑫注册消费的低成本的需求吗？ 刘芳：我们讲到比方说高精度地图的应用，技术路线也是多种，有用摄像头的，也会尝试用激光雷达的方案。但是我们很欣喜看到国内一些企业单纯的毫米波雷达实现高精地图的结合，能够做到成像雷达的应用，这就完全依赖于说方案上的创新性，而这样的创新性甚至可以讲在国际上都是非常领先，非常让我们这些零部件厂家震惊的点，这些已经充分具备量产的基础，通过传感器充分应用就是标准的雷达，就是标准的毫米波雷达，它就能够实现高精地图，再结合我们高精地图实现点停的方式。但是事实上能够在这样一个点上实现需求的突破，联系到未来的无线支付和智慧停车，一系列互联网的应用空间已经在那里了。这个时候不单纯讲，特斯拉的成本便宜吗？其实它的成本不便宜，可以通过运营把整体成本降到承受的阶段，真正的盈利模式就是打通整个产业链，这一点我们作为零部件厂家，我们会赋能这样的思路和技术创新企业。 赵福全：刘芳总谈了很重要的一点，肯定很贵但是选最好的方案，这就需要智慧和技术方案组合。不同的产品定价可能就需要不同的技术方案，尽管都实现L3的突破，这点就变得至关重要。 实际上特斯拉方案不见得贵，马斯克不相信雷达，只相信摄像头，他不是不知道雷达不准确，而是让老百姓买的起摄像头。他懂得产业化和消费者痛点，买的起的高级别自动驾驶，人家想的最终能把车卖出去。 下面有请张玉峰总谈一些想法。 政策，自动驾驶，博世，L3自动驾驶 […]