很多汽车品牌都会针对旗下的高性能产品独立设立一个车系，像奔驰AMG、宝马M-Power、奥迪RS、英菲尼迪IPL、丰田GR、马自达MPS、大众R等等，这些都是我们家喻户晓的高性能车系。在这些品牌之中，笔者最喜欢的自然是宝马的M了，因为不管是车系的产品理念，还是实际性能，宝马的M相比其它很多产品而言，都有着很多不同之处。   　　所以，一个好的很高性能车系产品，不仅可以丰富用户的选择，还可以从侧面提升品牌的知名度和号召力，这样的事情，对于那些国际大牌来说，都是极为有意义的。很多人可能都知道宝马的“M”，但应该很少有人知道在汽车圈还有个“   　　N”，其实这个N就是韩国汽车品牌现代的高性能车系。   　　现代“N”系列到底是什么车?   　　现代N系是现代汽车发布的高性能汽车品牌，于2015年创立，这个高性能的子品牌以提供高性能汽车产品和丰富的驾驶乐趣为目的。目前，现代N系主要基于欧洲量产车型开发高性能版本，也就是说，并不是所有的车型都有N系列的版本。比如说一些民用量产车，或者说一些中国特供车，就没有N系列的存在。   　　因为N系列从来都没有在国内销售过，所以大家对它十分陌生。其实N系列的产品研发计划早就已经有了，目前产品也已经正式发布了，首款产品就是以现代i30为蓝本开发的i30N，根据现代自己的对于N系列的定位来看，未来这个车系的竞争对手将是福特的RS，从i30N的性能来看，它的能力已经非常接近福克斯RS了。   　　i30N真的能完爆GTI看齐福克斯RS?   　　从目前的信息来看，i30N的性能的确有对标这些车型的实力。i30N将搭载两种不同调校的2.0T汽油发动机，入门级车型的发动机最大马力247Ps，而更强级别的Performance Pack版本车型最大马力将达到270Ps，这两个版本发动机的峰值扭矩都为352Nm。这个性能已经是完全超越高尔夫GTI的了。   　　并且这两台发动机的动力没有任何的水分，它可以帮助i30N取得0-100kph加速6.4秒和6.2秒的好成绩，这个成绩的确已经是超越了高尔夫GTI。其实关于i30N这款车，笔者觉得性能真的只是一部分，因为作为以颜值为卖点的韩国车，i30N的设计的确也是非常具有看点的。   　　作为性能版车型，i30N原厂就带了很多高性能的设计元素，它配备了相比于普通i30而言更大的轮圈和轮胎，红色涂装的刹车卡钳也是满满的性能车既视感。笔者最喜欢的就是它的前格栅，尺寸比较大的网格状中网在加入了“N”字标识之后，整体看起来有很强的运动气质，尾部的大尺寸尾翼和空气动力学设计也是非常具有性能车既视感。内饰方面最眨眼的，自然就是i30N配备的包裹性更好的运动座椅，整体看起来很有战斗范儿。   　　写在最后   　　不过对于新能车买家来说，新能在很多时候只是车型的一小部分，因为现在的玩家除了性能以外，同样非常注重品牌的文化。现代N系列虽然有着较为清晰的产品规划，从目前i30N的性能来看也的确有比肩国外大牌的能力，但是如何让大家更好的接受这个品牌，则是现代N系列的重要课题，这要求他们有更为合理的定价策略。

在丰田与日产相继公布了最新财季的“成绩单”之后，本田的财报似乎来得稍微晚了一些。 2022财年（2022年4月-2023年3月）第一季度（4-6月），本田累计营收3.83万亿日元，同比增长6.9%，归母净利润为1492.19亿日元，同比下降32.9%。 本田副社长竹内弘平表示，由于半导体供应不足和上海因奥密克戎病毒导致的锁紧，本田汽车产量下降，且影响较大的是中国和北美等市场。 过去4-6月，本田全球累计销售了81.5万新车，同比下滑18.3%，与此相比，该公司的摩托车实现425万辆的累计销量，同比涨幅高达9.6%。由此可见，汽车业务依旧是拖累整体业绩的主要因素，奥密克戎疫情导致的供应链挑战又给产能端带来新的压力。 正是得益于可圈可点的摩托车销量，过去三个月依旧维持了与上年同期持平的营业利润率。 本田首席执行官三部敏宏在财报发布后，接受了《日本经济新闻》的专访，从携手索尼跨界造车，到抢滩电动化和碳中和的新时代，再到他试图推进的自上而下的变革，交流的内容几乎涵盖了本田转型的方方面面。我们整理了三部敏宏的最新采访，以飨读者。 主战场，不只日本 “我认为，从燃油车到电动车，整个行业改变的，不只是从发动机到电池的变化，还有移动出行的新价值。” 三部敏宏告诉日本媒体，跨界造车将带来最切合实际的新价值，只有和非汽车领域的公司合作，造车的“外壳”才能被打破，诞生出新的商业模式。 去年掌舵本田的三部敏宏，比任何人都急于打破这层固有的“外壳”，为了尽快迎接新的产品生态，他主动向索尼扔出了橄榄枝，并热情地找到索尼一把手吉田宪一郎，建议两家公司各自派出了一支由年轻骨干组成的专项小组。 2021年12月，三部敏宏接到一个电话，索尼掌门人吉田健一郎告诉他，索尼已经确认参加第二年年初的美国CES电子展，临行前，他决定和本田确认彼此的合作关系，携手进入电动汽车市场。 从2021年底决定建立更加深入的合作关系，到官宣携手的3月之前，本田与索尼进行了5次以上的深入商谈，不到半年，尘埃落定。 “快”的背后，是焦虑。 当下的索尼和本田都有十分强烈的危机感，两家公司都在电动车业务的创新与推进上延迟于竞争对手，而在本田那边，携手索尼又带着三部敏宏强烈的个人意志—— 本田高管曾悄悄向日本媒体透露，三部敏宏对公司电气化的缓慢进度“咬牙切齿”，并多次在公司大会上怒批管理层对其号召敷衍了事，这让他一度怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。 2021年底，他亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”，后又因对公司执行力的不满，从22年4月起将其升级为“业务开发本部”，提升至与四轮业务总部和摩托车事业部同级的位置。 按照计划，2025年是索尼与本田新车发布的时间节点，拘谨也只有不到三年的时间。 “我们试图建立一个没有旧有束缚，不妨碍所有创新可能性的公司，它既不是本田，也不是索尼。” 三部敏宏提起新成立的联合新公司，索尼本田移动出行（SonyHonda Mobility）只是最初的名字，他透露说，公司内部还在探讨公司的新名字，目前并不排除中途更改公示名字的可能性。 “不是追赶特斯拉，而是从自己身上发现新价值。” 在三部敏宏看来，本田完全有可能打赢电气化转型的竞赛，但是日本政府的举措，还是慢了半拍—— 三部敏宏坦言，在过去几年中，碳中和已成为全球产业转型的新常态，日本政府也多次放话，表达了推动汽车等核心产业实现碳中和的蓝图，但事实上，没有具体行动。  “但是，如果我们要在50年内真正实现碳中和，本田不得不从现在就要发力，不能再等了。” 三部敏宏自己算了一笔账，很多国家的脱碳目标，是2030年实现电动车40%的销量占比，2035年则上升为80%。 这意味着什么？如果只把日本作为主战场，那本田有足够的自信顺利转型，但反过来看，日本脱碳与全球的差距并不小，跑赢日本的新能源赛道，未必能抢占全球竞赛的制高点。 “不能躺在功劳簿上” “我一直在幕后推动。” 三部敏宏在接受采访时透露，他履新本田首席执行官之后的第一个决定，是宣布2021赛季结束之后退出F1。 这是他试图传递给外界的一个信号，无论是公司内部，还是外部，都有必要看到本田改变的决心。 目前，本田每年依旧对外交付3000万台燃油车发动机，在三部敏宏看来，这是公司的负资产。“我觉得很不舒服，特别是在生产的一线现场，有些工厂正在制造发动机，有些工厂则制造变速器。机器轰鸣，生产线忙碌不停，但大家的业务模式并没有变化，当然，工人们的工作模式也没有任何变化。” “浪潮已来，但很多员工并不知道。” 三部敏宏告诉《日本经济新闻》，本田最初是一家以发动机为主要业务的制造商，为汽车、摩托车提供动力产品，这在彼时是个金矿。 ”我们每年销售大约3000万台发动机产品，如果丰田以每年交付1000万辆汽车为豪，那我们推出三倍的发动机产品，拍着胸脯说，这是本田的骄傲。 最难的，是不吃老本。 “从员工的角度看，我们在燃油车时代确实很顺利，但时至今日，很多业务都是在重复昨日的辉煌，而非开拓新的天地。” 随着世界潮流的不断变化，员工做行业变革的理解也逐渐加深，但是在三部敏宏看来，难点在于，让每一位员工都意识到，流水的方向已经变了。 三部敏宏认为，电动车和燃油车在制造和销售逻辑上都是完全不同的——“如果零部件不同，采购和供应链管理就完全不同，由于零部件差异大，生产线的操作也将有很大变化，销售和商业模式也将完全不同。” 这也意味着，从上游到下游，不同环节的员工，其角色也完全不同了。即使有高效的规则来维持目前的业务，它也不适合电气化时代。 “不变革，十年后公司就不存在了。” 三部敏宏用“第二次创业”来形容本田现在的局面，在他看来，这是本田自1948年成立以来最为关键的转型期。除非做出正确的选择，否则十年过后，公司将不复存在，为了存活，每一步都很重要，且没有太多试错的机会。 “创业是从零开始的。” 为了激励员工，三部敏宏一直用“二次创业”来形容本田的转型，“因为我想对所有员工说，从现在开始，你们需要把一切归零，自己再做一次。大家现在都是躺在前辈们一手奋斗出来的功劳簿上，但每个人都应该做出改变。” “进取，是最高的信念。” 三部敏宏反复强调，进取和创新是本田的风格，无论利润率和盈利回报如何，这都是贯穿公司管理和经营的一条准则。 “除了本田哲学，一切都可以改变。” 三部敏宏在采访时坦言，即使有很多东西需要传承和守护，但当它成为新时代的一个障碍时，也该被本田画上句号。 “过去的成功经验，是我们这一代人创造的，但是现在作为公司中流砥柱的年轻人们，他们不需要再遵循这些经验。恰逢时代的变革，一切都是恰逢其时，所以从现在开始，我希望大家都能创造，而不是守旧。

　　什么是汽车新零售?   　　汽车新零售,一个全新的市场概念。纯电商汽车销售模式在落地内容上，因为产品属性遇到了一个瓶颈——纯电商除了便利了解车辆配置和功能以外，在落地的部分依然存在诸多问题。毕竟汽车作为最基本的交通工具属性，需要通过现场的观看和实际的体验才能对产品产生完整的了解和认知。有人说，纯汽车电商企业最终只有走向两种可能，一是灭亡，二是改革——通过结合线下实体店面结合，进行新的科技糅合传统线下零售的模式，逐步走向汽车新零售。   　　2017年7月1日国家颁布了《汽车销售管理办法》并开始实施，汽车市场进入了新的发展期。再加上之前阿里集团马云提出的新零售模式，各种新型销售渠道如雨后春笋般逐渐多了起来。而说起汽车新销售模式的玩家，前些年刷屏的苏宁易购的汽车超市，阿里巴巴的闲鱼二手车以及国美的“汽车+家电”，和进口车电商界的佼佼者51进口车的体验店模式都是大家比较认可的模式。   　　怎样的新型的汽车销售模式可以称为新零售   　　有人说，按照马云提出的“新零售”的概念来看，恐怕大多数都不符合。新零售的概念，指的是未来线上与线下零售将深度融合，加上现代物流，服务商利用大数据，云计算等创新技术，最终以新零售引领新的商业模式。   　　笔者通过观察现有的汽车新零售，发现“汽车新零售”经营模式都只是在传统的4S店模式上进行了简单粗暴的改变，将原有的一店一品牌，改成了一店多品牌的经营模式，这不但是没有进步，反而是从原4S店模式倒退至二级经销商模式，线下销售的不专业性，车辆售后保养的维护也无法得到统一安排，而且消费者也无法做到线上和线下的关联，无法形成有效的数据收集和统计再利用。   　　那么汽车新零售到底应该如何运作呢?   　　51进口车作为具有传统销售能力和专业的海外采购能力的垂直电商，利用自身的综合优势，对客户意见的采集，针对线上系统使用的习惯，车辆颜色和配置的不同喜好进行数据收集和整合，将所收集到的数据集中化分析，方便为客户提供更高效和个性化的定制服务。其次，通过不同金融工具的使用，为客户提供不同种类的贷款服务，因为汽车这种高单价的消费品。如果汽车金融的理念越来越普及，提供越来越多的金融政策，那么消费者也是乐得使用汽车金融，从而增加销售。   　　最后，也是最重要的一点，新零售的核心思想——消费者。这就需要大数据作为依托，通过数据整合，稳准狠的瞄准消费者的需求，可以让其快速的筛选自己的需要，进行快速的产品对比，引导消费者线上看车，线下感受，完成交易，51进口车建立并成功运营B2C汽车电商平台，通过电商平台发布车型SKU，实现订单交易流程，并通过与“汽车之家“、”易车”等大型网络媒体进行战略合作，其中易车为独家平行进口车战略合作伙伴。入驻其电商频道、借助其大流量优势为51进口车C端业务进行在线销售线索引流，实现“自营销售”+“撮合交易”的C端汽车在线销售，为消费者带来最大限度的信息便利。同时，51进口车建立多家口岸物流中心并在国内13个城市展开线下体验中心合作，为网上订购车辆的消费者提供线下交车服务。最终，对于消费者而言，面对的只有售后服务的问题，在这个方面，51进口车则通过和中国平安产险签订《汽车三包保险》合作，为51进口车所销售的进口车提供整车三年或十万公里的整车三包服务，借助平安全国600余家售后合作网站，为全国消费者提供售后保修服务。最终解决了消费者售后担忧。为汽车新零售树立了一个标准的运作模式。成为了汽车新零售的合格标兵!   　　汽车新零售模式的影响?   　　如果新零售模式的生态体系逐渐完善，那么对经销商体系的冲击是最大的。价格透明化，选择多元化，可以让消费者占有更多的主动权，而不是任由经销商“肆意妄为”。汽车新零售模式带来的不只是交易的便利性，包括售后也会变得更加人性化。依托大数据，获取更全面的用户需求，更好的进行资源调配。反过来说，根据用户需求，数据整合可以清晰的反馈给厂商，让其给用户提供更好更有针对性的产品与服务。现在的新型销售模式尚且不能成为新零售模式，所以消费者如果去尝试新型销售渠道的时候，一定要仔细谨慎，各大新兴渠道在生意之初固然要抢占市场树立口碑。但汽车价格的透明化造成了纯利润不高，因此要提防小部分经销商和部分新型渠道在优惠环节上的“小伎俩”。当然，新零售与汽车市场的结合依旧在摸索中，如果没有真正的诚意或者向51进口车一样的独特优势，建议还是不要盲目的体验尝试，因为目前车辆的销售渠道较为饱和，在这种情况下电商只是简单的开设线下门店，没有做任何的系统升级，无异于浪费资源，恶性竞争，可能反而会给消费者带来没必要的麻烦。  

　　车标可以说是一款车最具辨识度的部位，大部分人在初看到一辆车时可能会想到去看一辆车的车标;如果车标是我们所熟知的国际品牌，那么车的价格、大小、美丑等似乎都不那么重要了。   　　因此，完全可以说车标是一款车的身份象征。当然车标所传达给消费者的是品牌力，是需要车企长期积淀的，我们今天暂且不谈这个。下面车宇世界带着大家一起，来盘点下把车标设计出世界大牌感的5大自主品牌汽车，一起来看看都有谁吧。   　　传祺LOGO   　　1、上汽荣威   　　仅从字面上看，“荣”、“威”二字，分别含荣誉、殊荣，以及威望、威仪之意，是典型的中国式命名法;但其车标图案第一眼看着，却是满满的英伦风。事实上，其外文命名“ROEWE”便源自西班牙语Loewe，乃“雄狮”之意，和其车标上的两只狮子相呼应。而其官方的命名释意——“创新殊荣，威仪四海”，也确实显露了其融汇中西、与时俱进的理念和野心。但实际情况是，尽管荣威背后是上汽集团这课粗壮的“大树”，但其市场表现却不尽如人意。拿荣威I6来说，其在2017年位居车质网自主品牌车型投诉榜第一名;质量情况令人堪忧。   　　上汽荣威   　　2、长安汽车   　　长安汽车的车标可谓是极具辨识度，“V”形设计看着简洁而犀利，一如本田旗下高端品牌讴歌的车标。但可惜的是，长安汽车近年来似乎也有些掉队，尤其是其旗下CS75，在近几个月几乎遭投诉爆了。而长安汽车也不得不发布召回声明，好平息消费者心中的怒火。   　　长安   　　3、奇瑞汽车 瑞麟   　　瑞麟一听就是具中国风的名字，但初其车标，则很容易被迷惑。因为它与国际汽车大品牌宾利的车标很相似，几乎可以达到以假乱真的地步。尽管车标很给力，但奇瑞这几年的市场表现却十分不给力。车宇世界这里想送给其一句话：模仿是好的，但不思进取却是致命的。   　　瑞麟   　　4、奇瑞汽车 威麟   　　奇瑞此次上榜的又一汽车品牌车标，和瑞麟一样，威麟也与另一高端汽车品牌——英菲尼迪的车标看着很像。但徒有其表肯定是得不到消费者认可的，因此，和瑞麟的遭遇一样，它们成了奇瑞汽车近几年市场表现疲弱的缩影。   　　瑞麟   　　5、长城魏派   　　继哈弗H6等车型获得巨大的成功之后，长城在SUV领域雄心进一步膨胀，前不久推出中高端SUV品牌——魏派，便是实证。而魏派一经推出，其惊艳的外形设计等，一开始便吸引了国人消费者群体的巨大关注。而同样引起了不小关注，同时也引发了不少争议的是，其LOGO看着和林肯很像，颇具国际范儿。但而后爆出的新车断轴事件，却令其高端品牌之路蒙上了一层阴影，乃至有人高呼其“伪高端”。只能说“路漫漫其修远兮”，光有表面是不够的，好好修炼内功路才能走得远。  

　　车赢与启辕汽车日前达成战略合作，双方将从现有产品和服务入手，共建基于车源、车商、数据运营和增值服务的联合体，共同开拓市场，为4S汽车经销商以及二手车交易市场赋能。双方合作的重点将围绕车源、车商及数字化转型战略规划展开。双方合作落地的相关产品或将在全国骨干二手车交易市场和主流服务机构展开，共同打造“智慧生态二手车拍卖服务化平台”。   　　车赢是国内4S汽车经销商集团二手车业务解决方案服务商，已经服务了国内70多家集团覆盖6500余家4S店。车赢为经销商4S店提供包括检测、评估、定价、库存管理、车辆整备、拍卖批售和认证零售在内的整套二手车业务的管理体系，赋能经销商集团二手车业务。同时车赢作为经销商二手车业务线上与线下服务的连接器将进一步通过车赢全产品线加快推动行业数字化升级共同打造智慧化门店。   　　据悉，车赢联盟拍是2017年上线的产品，其中的车源来自于4S店优质置换车源，2017年平台车源已超过30万台。启辕汽车市场智慧服务平台已经和国内多家二手车交易市场进行战略合作。   　　启辕汽车市场智慧服务共享平台是以北京汽车集团产业投资有限公司发起，与二手车交易市场和服务机构共同打造二手车区域市场的全国二手车交易市场智慧服务共享平台，并将逐渐形成以有形汽车交易市场为主体，以二手车经销服务商户为核心受众，以广大消费者为最终受益群体的二手车经营、服务、消费的共享平台。

目前我国汽车保有量将近1.5亿辆，汽车作为高频刚需应用停车收费的静态市场空间达到约5000亿元。随着汽车保有量和居民消费需求的增加，国内汽车后市场规模有望达到万亿级别。   当前“互联网+”吸引大量创业者蜂拥而入，“互联网+停车”更是凭借其广阔的市场潜力和后市场最佳切入口成为资本青睐新宠。根据调查数据显示，2015年1月至今，国内“互联网+停车”行业从业公司数量由原来的十余家直线上升至近百家，群雄逐鹿的氛围让整个停车市场迅速升温。   中小企业面临挑战   在“互联网+用车”被百姓所接受并迅速发展的当下，与政府大力推动的公交出行相比，驾车出行在今年出现“逆生长”的趋势。对于具有刚需、高频等属性的停车来说，“互联网+停车”的行业发展潜力毋庸置疑。   由于停车是最高频的汽车消费，无论是用户接触频率还是从支付频率看，其使用频次都远远高于打车。同时，由于车和人的合一性，没有什么汽车消费入口能像停车App这样完美。作为最刚性的需求，尤其在一二线大城市，停车难是一切城市消费的痛点。智能停车App解决了刚需问题，而由此带来的商业价值不言而喻。   从消费上看，停车的客单价看起来不高，但从频率看，一天、一周、一个月、一年的客单价并不低。由于停车的资金成本是一定的，提高利用效率创造的利润非常高，同时，从支付便利的角度看，车主预支付的可行性高，由此带来资金沉淀的商业价值也非常可观。   不同于用“互联网+用车”创建平台连接已有的车主和乘客，“互联网+停车”具有的独特性十分明显。其中最需突围的要算停车企业对是线下停车场的“攻占”。如果没有可靠连接云端停车场的智能硬件设备，所有的停车数据和后续服务都无从谈起。在体验为王的当今，如果靠简单的数据推算，没有实体改造的智能硬件系统，其在“火眼金睛”的车主面前也只能算是浮云。   对于停车场来说，由于各类停车场产权实体分散，加之大量路侧停车管理方和政府机构，资源纷杂程度的高门槛决定了其一般互联网创业者很难进行全国性复制。在该门槛的控制下，圈地的核心便直接与企业的资本实力直接相关，用一句通俗的话来说——没钱就没戏。   好似当年团购行业的“千团大战”，只不过，在智能停车行业中，这样的大战似乎来得更突然。在一向低调的ETCP宣布完成5000万美元的A轮融资，并或将迎来新一轮巨额融资的当下，占有行业绝大多数资本的ETCP，其具有的资本筹码很可能将中小企业直接逼向死路。   市场整合后或将出现真正巨头   正如“滴滴”、Uber等对传统出租行业的颠覆，智能停车和传统停车企业的关系对抗远没有想象中那么激烈。   在国内停车市场内，以捷顺、车安等为代表的老牌停车企业虽在硬件方面深耕多年，但对“互联网+停车”的智能停车O2O风口无不例外地反映略慢。多数传统停车企业的战略重心仍放在社区安防和实体卡领域。在互联网时代，机会总是稍纵即逝。面对诸如ETCP停车等智能停车O2O公司的迅速崛起，传统停车企业已有的优势被迅速消化殆尽，两者在智能车场上的差距也被迅速拉大。   相比传统靠卖设备盈利的传统停车业，在智能停车O2O中，以“ETCP停车”为例，他们率先在国内推行了免费设备安装、免费维修保养和免费升级的“三免政策”。这个敢下血本的政策几乎让以硬件销售为利润点的传统企业束手无策。   对于一些由传统逐渐向互联网+转化的传统企业来说，变革政策的不彻底也让他们在这个风口很难立足。以安居宝智能停车项目来说，其转身速度虽并不算慢，但对于城市智能车场的进驻却设置了高门槛，优先接受商业中心并免费安装数量有限。在互联网免费风潮的带动下，这种站在高位选择客户的做法显然与“互联网+”的共享和免费规律相悖。加之部分厂商推出的“全免”政策，使得即将发力的传统企业直接遭到“截胡”。   从专注团购的美团加入到电商的行列中来看，发家电商的淘宝推出了创业众筹，而立足专车的Uber竟打起了快递的主意。在“互联网+”之下，如果仅仅关注当下，“本分”做事，在新生事物的冲击下，它头上的光环很可能在一瞬之间被对手摘下。   对于智能停车O2O行业来说，这样的道理同样存在。如果单纯地把停车服务做好，呕心积累起来的庞大用户群体价值将被降到最低。纵观行业的跨界巨头，其中无一不是平台型网站或应用。他们在坐拥庞大用户的基础上，转身赢得又一轮市场追捧的同时也带来了自身盈利。   对于“互联网+停车”模式，这样的平台效应同样适用。在停车之后，汽车后市场面临万亿级别的市场空间。汽车后市场是指消费者购车后的售后服务，具体包括洗车、保养、汽配用品替换等多个领域。根据统计，我国2013年汽车后市场营业额超5000亿元。随着汽车后市场的渗透率提高以及汽车保有量的持续增长，万亿级别将很快来临。   疯狂市场还需稳步前行   当前“互联网+”吸引大量创业者蜂拥而入。“互联网+停车”更是凭借其广阔的市场潜力和后市场最佳切入口成为资本青睐新宠。今年5月，国内智慧停车企业ETCP拿到高达5000万美金的A轮融资，引的行业内个个羡慕嫉妒恨，之后也有安居宝等停车巨头频频开启大动作，期待能借助风口，趁乱一飞冲天。然而现实是残酷的，站在风口，它们都能飞起来吗?   目前我国汽车保有量将近1.5亿辆，汽车作为高频刚需应用停车收费的静态市场空间达到约5000亿元。随着汽车保有量和居民消费需求的增加，国内汽车后市场规模有望达到万亿级别。   如此庞大的规模自然人人都想“吃蛋糕”，为了吸引资本热钱，大批创业者迅速涌入。支持和参与创新本是极好的事，通过大众创业，更多的市场主体和竞争力得到提升。然而，众多创业者的盲目入场也造成市场良莠不齐的现实。他们中的不少拿着行业巨头的模式完全照搬，再加入一些几乎不可行的噱头，以此“忽悠”资本市场。风投圈的血泪史比比皆是，各类投资人当在资本市场中保持清晰，勿被浮云遮望眼，免得到头来赔了夫人又折兵。   以史为鉴可以知兴替，以人为镜可以明得失。在百家“互联网+停车”企业中，真正专注做产品的不多，多数公司有结构无适合模式，能共苦不能同甘。一时融得资金，醉心享受，满足个人欲望，导致事业流产关门的不在少数。   风口之下的起飞固然可喜，但如果没有合适的模式和庞大的体量，风过去还是会摔死。是泡沫总归要破灭，谁也不能担保自己不是最后的接棒者。除了市场竞争激烈、商业模式不清晰之外，创始人团队的不成熟和不完善也有很重要的原因。

　　“诚信”，这似乎是二手车市场上一个老生常谈的问题，“乱象丛生”，这是大部分人所给予的评价。玩文字游戏的营销谎言、行业的不规范、服务水平低等问题都造就了消费者与二手车电商之间的信任危机。   　　在2018CUCA中国二手车大会上，中国汽车流通协会专家委员会成员、著名律师邱宝昌先生明确指出：二手车市场不诚信会面临巨额赔款。   　　“随着二手车换手率的提高，纠纷也在逐渐提高。”邱宝昌描述了当今二手车市场的现状，“2017年中国消费者投诉榜上名列第二的就是交通工具类，一年有5万多起投诉纠纷。”在他看来，在二手车市场里出现了很多问题，如隐瞒重大事故，虚假宣传，报废车、改装车，不正当竞争，反垄断等等。   　　“很多消费者要了解这个车有没有重大事故，很多人告知没有，但事实却并非如此。”邱宝昌举例道，“往往是在上保险的时候，查询到有重大事故，后来双方协商不成提起了诉讼，法律判决了三倍赔偿。”除此之外，还有二手车篡改里程，未进行实质性审查的报废车以及改装车，“都需要进行三倍赔偿。”邱宝昌说道。   　　“家用二手汽车销售经营者要清楚二手车的来源是否合法，行驶里程，维修记录，交易记录以及车辆有无重大隐患等问题，在二手车销售之前，要进行全面的核查和检测，这是你的义务，并且要把准确记录以书面的形式或者可以确认的方式告诉消费者。”在邱宝昌看来，这是对经营者的第一个要求。   　　“第二个要求，对于那些本身难以核查的行车里程和事故情况，也应明确告知消费者，没有查到、不清楚，否则就要承担责任。”   　　对于今年重点的限迁问题，邱宝昌也给出了自己的看法：“限迁就是一个典型的行政垄断。国务院办公厅、商务部都下文要求取消限迁，建立全国统一有序的公平竞争的市场。但是有些地方还在阻挠，危害到消费者的利益，打官司却没有看到结果，因为这是行政诉讼。行政部门使二手车不能正常的交易，这也是市场监管总局应该要突破的。”

　　7月3日，随着北京现代迎回“救火队长”刘宇，同时陈桂祥调往北汽集团的消息传出，北汽的合资与自主板块业务调整再度引起行业关注。   　　事实上，如今北京现代与北汽自主都面临着巨大的挑战。数据显示，今年前5个月，北京现代朗动、悦纳和全新胜达的销量分别下滑85%、75%和73%;而北汽旗下四大自主品牌的合计销量，去年大幅下滑了50%。   　　有分析指出，在这种混沌而关键的时刻，北汽集团的此次高层互换，不仅显示了北汽集团合资和自主业务在人才方面的深度共享，也是代表着徐和谊对自主品牌运营的新思路。   　　今年，北汽集团董事长徐和谊把这场变革精准地概括为三个字：“高、新、特”。   　　他明确表示，北汽将结合国企改革和自身业务结构调整，做一系列的事，最终实现走集团化道路，实现1+1>2和资源充分的共享。   　　也许等到这盘棋布局完毕，我们就能看到，起步较晚的自主品牌能真正挑起北汽集团的大梁。   　　高层互换   　　7月3日，北京汽车股份公司宣布新的人事调整：北京汽车副总裁，研究院党委书记、院长，采购中心主任刘宇接替陈桂祥，出任北京现代常务副总经理。陈桂祥调往北汽集团研发系统任职。消息一出，时代周报记者第一时间采访了北汽股份公关部相关负责人。北汽方面的解释是，刘宇和陈桂祥都是北汽集团悉心栽培的大将，两人兼具自主品牌和合资品牌任职经历。此次调整，再次显示了北汽集团合资和自主业务在人才方面的深度共享，以及北汽集团在交流轮岗中赛马、相马、训马，培育自己的高端、复合型领军人才的用心。   　　时代周报记者了解到，刘宇曾在北京现代和北京汽车销售有限公司等合资企业和自主品牌企业的销售部门担任要职，具有丰富的实战经验。尤其是其担任北京现代南区事业部部长期间，曾率领销售团队成功南下破局，在北京现代竞争最激烈市场取得不俗战绩。2010年，刘宇转战自主品牌，并以其强有力的领导力和推陈出新的营销手段，让自主新军北京汽车在低迷的市场逆市上扬。业内人士分析称，此次调动，是刘宇时隔十年之后，再次回归北京现代。此次回归，刘宇势必会为市场回暖中的北京现代带来更多的市场营销动力。   　　陈桂祥，曾先后在北汽福田、北京现代和北汽股份公司出任高管，拥有丰富的技术和营销经验。2017年，在北京现代最困难的时候，陈桂祥从北京汽车股份公司常务副总经理任上回归，一年后的今天，北京现代业绩稳步回升，陈桂祥的领导力也再次得到验证。   　　北京汽车股份有限公司党委副书记张国富在接受时代周报记者采访时表示，当前，北汽集团和北京汽车股份公司正在推进战略转型，需要一大批高素质、复合型人才。“十三五”期间，北汽集团的人才建设将以新能源、自主品牌、国际化为核心。   　　自主定位   　　目前，北汽集团旗下的自主品牌分为三大板块，分别是北京汽车品牌、绅宝品牌)、北汽新能源、昌河和威旺品牌。三大板块除北汽新能源保持销量快速增长外，其他两大自主板块的市场表现不够理想，北汽自主业务正面临较大的市场考验。   　　今年4月份，北汽表示将通过“升腾2018计划”，加速旗下自主品牌的转型，包括从制造企业向服务企业转型、品牌从中端向中高端转型、产品从1.0时代向2.0时代转型。   　　北京汽车销售有限公司总经理吴周涛对时代周报记者解释称：“升腾计划”的主要内容就是加速转型、品牌焕新、产品升阶、体验升华。北汽要做的就是把优势和资源整合好，为自主品牌服务。”因此，北汽集团在梳理旗下自主品牌的时候，将Acrfox定位高端新能源车市场、昌河专注于新能源汽车市场中的小车部分、威旺则定位做城市移动的物流车。   　　吴周涛强调说，目前，在自主业务上，北汽的重点是做北京和绅宝这两个品牌，而且主要是做中高端产品。北汽的几个自主板块之间，在产品研发、采购、管理方面，会有互相借鉴和互相学习之处，但各品牌本身的调性、产品规划、技术之间又会有不同。比如北京品牌，北汽就将围绕越野车和硬派都市SUV这两条线来做。   　　据时代周报记者了解，从全新绅宝D50到北京40 PLUS，北汽旗下自主品牌正加速导入2.0时代产品。在接下来的一年里，包括中级SUV、中高级轿车、两款新SUV在内的5款重磅车型还将逐步推出。   　　北汽股份作为北汽集团旗下乘用车整车资源聚合和业务发展的上市平台，通过自主品牌北京品牌，合资品牌北京奔驰、北京现代和福建奔驰四大整车板块开展业务，虽然体系庞大，但是营收来源主要依靠合资品牌北京奔驰支撑。去年，北汽旗下四大自主品牌—北京、绅宝、威旺、北汽新能源的总销量为23.6万辆，同比下降将近50%。进入2018年，北汽自主品牌的销量仍面临着增长的挑战。   　　集团转型   　　集团层面上，今年6月初，北汽集团党委书记、董事长徐和谊公开表示，北汽集团将全面推进“高、新、特”战略。其中“特”的战略方向指向非常清晰，就是北京牌。   　　汽车行业资深分析师钟师对时代周报记者表示，“作为计划经济时期惟一打造越野车品牌的车企，北汽拥有品牌、文化基础，恢复越野车品牌有足够的信服力，北汽越野车很有希望成为中国自主品牌的亮点。钟师认为，从全球产品力来看，高性价比的越野车品牌存在空档，北汽如果将北京品牌做大做强，在国内外都可以找到细分空间。”   　　围绕“高、新、特”，北汽集团将在产业结构、产品结构、产业链等方面进行全面调整。产品结构的调整，就是要把不适合国内市场需求的产品，借助“一带一路”的东风，利用国际市场的梯次层次，转移到有需求的国际市场，既延长了产品的生命周期，又实现了国内市场的品牌向上和产品向上。产业链的结构调整，就是把研发、销售两头留在北京，把中间的制造环节调整出去。北汽在北京地区的任何一家整车企业将不会再增加产能，还可能适当压缩。   　　此外，全面新能源化也是北汽集团战略转型的重中之重。北汽集团承诺，到2020年，在北京地区停止销售传统燃油车;到2025年，在全国停止销售传统燃油车。这就意味着，除了北汽新能源公司之外，北汽股份公司和昌河汽车，也要大力推动技术和产品的电动化转型。所以，北汽集团的全面新能源化不是一个简单的产品概念，而是一个大战略。眼下，北汽新能源又上市在即，再加上北汽股份和北汽福田，都改制成为公众企业。未来，北汽整车业务板块的A股和H股还要打通，实现全面的资本化和证券化。   　　可见，徐和谊面对眼前这个超级大棋盘，正在有条不紊地落子布局。   　　小编推荐：更多汽车销量数据分析，汽车产量数据查询请点击汽车销量