（图片来源：Lyft） Woven Planet首席执行官James Kuffner说道：“这笔交易让我们获得了一支由世界级的工程师和科学家所组成的梦之队，该团队可以为世界提供安全的出行技术。Woven Planet的团队，将与丰田研究院的研究团队一起，在丰田集团内部建立了一个卓越中心，负责软件、自动驾驶和先进安全技术的开发。我将欢迎Level 5的世界级工程师和专家加入我们的团队，他们将为我们的努力提供极大的帮助。” 在这笔交易中，Lyft将获得总共大约5.5亿美元的现金，其中2亿美元将预先支付，另外3.5亿美元将在5年内支付。此外，这笔交易预计还将为Lyft消除1亿美元的年化非公认会计准则（non-GAAP）运营费用，主要来自于研发支出的降低，这将加快Lyft实现调整后EBITDA盈利的速度。交易预计将在2021年第三季度完成，具体时间取决于监管批准和其他完成条件。

探险者（图片来源：福特） 5月9日，福特在一份文件中表示，在收到11份关于车顶轨道盖脱落的报告后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2020年初首次询问了这个问题。文件显示，4月份，该机构要去福特发起召回，后者最初表示没有进行召回的必要，原因是车顶轨道脱落的可能性很低，其重量很小，而且车主可以很轻松地发现该部件是否已经出现松动。4月30日，在NHTSA的要求下，福特同意发起召回。

极氪001和极狐阿尔法S则是以712公里和706公里的续航成功上位，分别位列第二名和第三名，小鹏P7在入榜一年以来第一次被挤出前三。 从价格方面来看，长续航的车型的价格也在进一步下探，比如几何A的长续航版本车型的续航里程提升到了600公里以上，但是整车的价格却下探了1-2万。除了特斯拉、蔚来外，续航超过600公里的车型的价格也基本都保持在30万元以内。

行业转型的大背景下，中国汽车品牌终于有机会与拥有百年历史的跨国巨头站在相同的起跑线上。 因此，中国新能源汽车「出海」近年来一直是一个备受人们关注的话题。 5月6日，蔚来挪威发布会如期召开，宣布其「出海」首站定在这个寒冷的北欧国家。 关于蔚来的出海的挪威的关键信息包括： 2. 建设蔚来直营销售与服务网络： 2022年，蔚来将在挪威卑尔根、斯塔万格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间（NIO Space）。 ▲挪威蔚来交付中心 蔚来欧洲版充电地图和首批4座第二代换电站今年将在奥斯陆投入运营。 有了换电站作为基础，蔚来「车电分离」的BaaS销售模式也有望引入当地。 ▲ 挪威 蔚来换电站布局图 5. 目前在挪威当地已经搭建起15人的本地团队，预计在年底达到50人。 由此看来，正如蔚来宣称的那样，除了将ES8和ET7两款旗舰智能电动车卖到挪威之外，更长远的目标还是将已经在国内市场跑通的「由车、服务、数字化和生活方式构成的运营体系」移植到挪威乃至更多欧洲国家市场。 由此，我们也能由小到大，思考几个问题： · 中国电动车在欧洲竞争力如何？会有更多的中国品牌进军海外吗？ ■ 为什么选择挪威？ 然而，种种迹象都表明，寒冷的挪威却是不折不扣的电动车的「应许之地」，如今已经是仅次于中国和美国的全球第三大电动车市场。而与中国和美国不同的是，挪威的电动车在新车销售中的渗透率更是遥遥领先： 今年3月，这个数字已经上升到了56.3%，此外插混（PHEV）和混动（HEV）车型也占据了不小的比重，纯燃油车3月在挪威的新车销量仅占了9.5%。 而与中国新能源汽车销量很大程度上由大城市限牌限号等强制性行政措施拉动不同的是，挪威电动车市场更加市场化，简单地说就是消费者买的起、用的爽，还更「真心」认同电动车的价值。 居民有钱买车，挪威政府也拿出了富有诚意的税收等补贴政策来鼓励人民选择电动车。 困扰中国电动车主的续航焦虑和充电困难，在地广人稀的挪威也不是什么大问题。 而即使挪威人真的要「出远门」，似乎也远不到什么地方去——挪威最主要的两个城市，首都奥斯陆和第二大城市卑尔根两地相距也只有300公里。 同时，挪威还是如今充电桩覆盖率最高的国家。 另外，在国内人们经常激烈讨论的「电动车究竟环不环保」的终极问题，在挪威也不存在——这个全球第三大产油国98%的电力来源却是水电，让电动车成为了真正的「零排放」车辆，也满足了挪威人们对环保的心理期待。 对了，可能在很多小伙伴的印象中欧洲消费者普遍更青睐「小车」，看看日产聆风、雷诺Zoe长期在各种销量排行中霸榜，可能会对蔚来ES8、ET7这种「大车」产生疑问。 北欧人普遍人高马大，如果真能买到合适的产品，谁会拒绝大车呢？事实上，2020年，挪威最畅销的纯电动车就是4.9米的奥迪e-tron，而在刚刚过去的四月大众ID.4也强势崛起，力压特斯拉夺得了当地销量冠军。 在当天的发布会上，蔚来挪威总经理Marius Hayler有一句话很值得玩味：「虽然挪威的电动车销量已很大了，但在我看来，电动车用户的使用体验和燃油车用户的体验没有发生革命性的变化，这也是我选择加入蔚来的一大原因。」 也许，这就是蔚来和其他中国新能源产品进军欧洲关键。 在当天的发布会上，蔚来总裁秦力洪还透露，在今年进入挪威之后，蔚来明年还将进入五个欧洲国家。 从整体销量上来看，2020年欧洲新能源乘用车销量统计数据已超过136万辆，超越中国夺得2020年全球新能源销售冠军。 此外，让我们再看看具体的欧洲新能源热销车型。在此前的邦老师小课堂节目中，我们就给大家分析过，相比更强调续航里程、智能交互的中国市场热销车型，国外热销电动车在产品形态上也显得略有落后。 排名第一的依然是雷诺ZOE，销量达到了10万台。这款诞生于2012年的电动小车，上市至今没有改款，只是后续对电池进行升级，续航提升到了400公里——就是这样一款放在中国市场略显平庸的电动车，却多年在欧洲销量排行上霸榜。 同样的情况，几乎在电动车发展的轨迹上再次重演。电动邦编辑部常常讨论的一个结论就是，无论是产品形态还是消费者的用车需求来看，中国都领先国外5年。 对造车新势力们来说，海外市场意味着销量的增长、品牌力的建设甚至市值的提升。 据悉，这批小鹏G3i针对挪威市场在充电和智能系统等配置上进行了适配，被小鹏CEO何小鹏形容为「填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。」 除了造车新势力头部的小鹏和蔚来，梯队后方的一些造车新势力也期待避开竞争激烈的国内市场，在海外开辟新的天地。 当然，出口几百、几千台产品对车企来说，远远不能形成规模优势。对造车新势力来说，出口海外更像是提前布局市场，以及实现打造品牌和提升市值的目的。 其中，上汽有自建的欧洲航线、生产研发基地、营销服务网点，以及物流等汽车上下游相关产业。 比亚迪作为国内头部新能源车企，其产品和技术竞争力毋庸置疑，不过比亚迪虽然在海外发展多年，在客车领域开拓了不小的市场，但是其乘用车一直发展缓慢。 由此看来，关于前文的第二个疑问是不存在的，未来的欧洲一定会有越来越多中国品牌电动车的身影。 事实上，中国汽车的整体出口量其实并不算少，2019年为122万辆，2020年即使受到疫情的不利影响，也维持在近一百万辆的水平，奇瑞、吉利等自主品牌每年的出口数量也颇为客观。 新能源出口方面，同样也比大家想象的要多：2020年有超过22.28万辆中国新能源车出口到海外，其中7.26万辆出口到欧洲地区，占到32%，欧洲也已经是我国新能源汽车出口的主要市场。 那么中国车企如何才能实现从「量」到「质」的提升，建立起有影响力的中国汽车品牌，真正与大众、丰田乃至BBA豪华品牌掰一掰手腕呢？ 蔚来创始人李斌在当天的媒体沟通会上多次提到的，不单纯地追求短期的销量提升，而是在品牌、基础设施、服务层面打好基础、做好口碑，追求体系化的成长。正如他所说的，「这有点像播种子，尚需时间等待，而蔚来出海最大的优势是决心和耐心」。 然而，在进入其他国家的市场的时候，除了单纯地要考验产品之外，提升品牌竞争力、解决文化差异问题，顺利融入当地市场，都是一不小的挑战。 关于这个问题，李斌做出的回答也显得颇有超越传统汽车企业的互联网气质：「一味追求盈利的企业是没有成长性的，或者是成长很慢的公司才追求的。」 只是这个新世界比拼的，显然不仅仅只是「卖车」这样单纯而简单，更重要地在于能否输出一种与燃油车时代截然不同的商业模式、服务体系，甚至是改变消费的心智。

01、全车件项目的挑战 据不完全信息，去年康众产值47亿左右，快准25亿左右，三头六臂约20亿，三家加一起不足百亿。各自宣称都建立了1500-2000家以上的服务站网络，但是产值的天花板已经出来。 如今，全车件成为后市场供应链企业破局的唯一突破口。创业圈有一句名言：敢于直面真正的难题和市场痛点，才能涌立潮头。眼下，供应链真正的挑战已经到来，而谁能在这一轮挑战中脱颖而出，将意味着获得弯道超车的机会。 全车件业务可以用4个字概括：专，散，真，仿。 而全车件又是最需要一站式解决方案的。门店不太可能在你这拿灯，在隔壁拿杠。所以第一个字就是专，你开店做一个车系，就垂直把这个车系全部做齐。逻辑上做的越齐，能做的客户粘性越高。所以我们能看到很多做的非常不错的全车件批发商基本不会超过2-3个车型，一定在垂直度上做“专”做精通。 正是由于各个车系商户分散，开思和好汽配等平台，通过精准的车型数据将订单需求汇总分发到各个全车件经销商，就会显得有价值。 “仿”则是多为各小厂仿冒原厂渠道的带标件。每一个品类都代表不同的价值体系，原厂带标件的价值最高，也是众多保险体系认可的最高赔付标准。而其他类别里面，渠道不同产品价值不同，不是行家很难识别出不同差别。这里面有三个较大的痛点： 第二：品质鉴别。如上所言全车件来源渠道多样，不同渠道来源价值也不同。行业内常常出现拆车件、瑕疵件卖出原厂件的价格；而如果以平台方式整合，就需要解决或者区分好不同来源的价值体系。 02、供应链渠道路线之争 整个供应链从平台（厂家）到大B（批发端）到小b（维修端）再到C端（车主端），理解为顺序：S→B→b→C；实际上，各家供应链企业或者说大部分后市场企业发展到最后，都绕不开在“供应链”上做文章。 比如途虎，一直围绕车主端的需求变化而改变，改变的是业务形态，不变的是围绕车主。最初用相对标准的轮胎产品切入，为车主提供性价比产品，并解决安装服务。当发现车主获得的安装服务参差不齐，于是自己建工场店提供标准服务，再逐渐单分出专项洗车店、高端会员店“琥珀会”等，都是从客户需求中细分裂变。 03、新能源造车对后市场影响 短期还看不出新能源汽车对后市场的影响，但从中长期看需要及时布局，并找好立足点。底盘件与轮胎都是不错的着力点，而新能源电机和电池维修应当作为一个长期布局点来规划。随着增量市场转向存量市场，将会倒逼行业企业转型。 供应链的下半场可能又将带来一场热闹竞赛，考虑到全车件仍有诸多痛点未解决，恰逢新能源汽车蓬勃发展，部分全车件与新能源汽车又有不少重叠领域，围绕重叠领域必定会引来诸多行业内外玩家竞争，也许这是一个新的开始，在这场竞赛中或将还有新的头部企业跑出来。

车企转向磷酸铁锂电池 据了解，今年以来，包括新势力和传统车企在内的众多车企纷纷转向磷酸铁锂电池。值得一提的是，曾依靠三元锂电池打败磷酸铁锂电池企业并成为动力电池市场“霸主”的宁德时代，也于近期透露将在未来3-4年逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比。 理想汽车曾表示，未来车型会涵盖15万-50万元价格范围，其低价车型采用的正是磷酸铁锂电池，将实现4C（C表示电池充放电时电流大小比例）大倍率充放电。同时，小鹏汽车在P7后推出了定价更低的小鹏P5。蔚来汽车在高端市场逐步站稳脚跟后，也借助磷酸铁锂电池向下攫取更多市场。 据了解，国内早期电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，如比亚迪秦等。统计数据显示，2015-2016年，采用磷酸锂铁锂电池的新能源汽车占比约为70%。但自2017年起，能量密度更高的三元锂电池开始替代磷酸铁锂电池。到2018年，三元锂电池装机量上升至约89.3%。 新能源汽车独立研究员曹广平指出：“磷酸铁锂电池市场回归或装车量反转，本质上是由其综合性价比高于三元锂电池所决定的。相比之下，磷酸铁锂电池存在重量大、低温特性差的缺点，同时具有成本低、安全性好的优势。” 据华安证券测算，磷酸铁锂使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15元-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万-0.56万元。 国际市场调研机构Wood Mackenzie发布的一份研究报告称，磷酸铁锂电池有望在未来十年内超过镍钴锰酸锂三元电池，成为占据主导地位的电能存储化学品，随后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 曹广平表示：“电池的指标体系较难全部突破，也就是说，包括质量能量密度、可回收特性等近20个指标不可能全面突破，而且这些指标相互重叠、交叉，因此未来多种电池将并存，适用于不同车型。”

题图来自“外部授权” 财报显示，图森未来第一季度营收为94.4万美元（约606.5万人民币），同比增长264%；净亏损为3.85亿美元（约27.74亿人民币），同比扩大约1392.25%。截至2021年3月31日，图森未来持有的现金及现金等价物为5.09亿美元（约32.7亿人民币）。 据图森未来介绍，截至2021年3月31日，该公司共获得了1200辆自动驾驶卡车新订单，并在在4月又获得1000辆订单。截至目前，图森未来总共获得了6775辆卡车订单。 图森计划在2024年与Navistar联合生产一款自动驾驶半卡车，该卡车可以在没有人类司机的情况下在高速公路和地方道路上运行。对此，美国银行分析师Ken Hoexter认为生产带来的效益增长则要到2027年才会全面显现。 图森未来成立于2015年，其主营业务是面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。该品牌最初创立于中国北京（北京图森未来科技有限公司）和美国加州圣迭戈，随后在中国上海、河北和美国亚利桑那州设立了研发应用中心。

ID.VIZZION 大众ID.VIZZION首发于2018年，此前有消息称它将取代大众帕萨特的地位。 动力方面，新车的最大输出功率约为295马力，最高时速可达180公里/小时，配合容量为111千瓦时的锂离子电池组，续航里程约为665公里，还具备再生制动能力。 大众ID.SPACE VIZZION则首发于2019年洛杉矶车展，从其4960/1900/1530mm的长宽高和2970mm的轴距来看，新车将是一款中型电动车。 内饰方面，该车也采用了与ID.3等车型类似的简约设计，大量横向线条拉宽了车内的视觉宽度，中控台显得十分纤薄。同时，新车的内饰使用的是被称为AppleSkin的环保材料来替代皮革。 动力部分，该车后桥将搭载一台最大功率279马力，峰值扭矩550牛·米的电机；前桥配备最大功率102马力，峰值扭矩150牛·米的电机；系统综合功率340马力。

图片来源：网络 工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示：“试点将统筹推动汽车与能源、交通、信应用示范息、通信等产业深入融合。推动提升公共领域车辆电动化水平，实施氢燃料汽车、电池汽车，鼓励换电模式创新发展。” 根据国家相关部门的统计数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。 蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司副总经理张锋曾对我国新能源汽车换电市场做出预测：“未来5-10年，仅运营车辆潜在需求将达400万辆，对应400换电站，再结合多家官方数据，我们认为到2025年新能源换电车辆将达到123.7万保有量，匹配建设12370座换电站。” 而现实情况是，中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2021年4月，我国共计建成换电站617座，其中奥动占304座，蔚来206座。两相对比可见，我国换电站建设仍存在着不小的缺口。随着此次应用试点工作的启动，我国换电模式将迎来真正的大“风口”。 事实上，近年来，我国在政策层面上对换电模式给予了充分的重视。2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入两会《政府工作报告》中；同时2020版新能源汽车补贴政策中明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”；此外，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中再次确认了换电和充电并列的地位；今年两会《政府工作报告》更是将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，该举动被业界解读为政策风向的转向。 工信部副部长辛国斌曾总结了换电模式的7大优势：1、车电分离可以大大降低消费者购车的成本；2、可以增加消费者出行的便捷度；3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；5、降低车重，减少耗电；6、解决老旧小区充电难问题；7、换电模式可以催生出新的服务业态。 蔚来第二代换电站；图片来源：蔚来汽车 不过需要指出的是，车企建设的换电站只能为自家品牌提供服务，换电模式基本还处于车企各自为战的状态。换电模式想要大规模普及，标准化就是一大“拦路虎”。有业内人士分析指出，从技术上做到所有的车进行换电是件相当不容易的事，因为车身尺寸有大有小、版本有新有旧、电池容量有高有低，因此不同品牌之间进行换电的挑战非常大。 多方参与换电站建设，首个国家标准来护航 以中国石化为例，依托旗下3万多个加油站，未来将积极加大推广加油站的充电、换电建设。中国石化董事长张玉卓表示：“中国石化在全国有3万多个加油站，我们将努力地顺应能源变革这个大趋势，陆续在加油站内布局换电设施，以后让新能源汽车用户换电像加油一样方便。”“十四五”期间，中国石化将规划布局5000座充换电站。 目前，奥动已与13家主流车企合作开发21款换电车型，多品牌车型共享换电服务。基于此，今年4月15日，中国石化与奥动新能源已签署战略合作协议，双方将围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新，开展全方位深度合作。“奥动携手中国石化，在现有的加油站网络建设换电站，将让用户充电像加油一样便利。这不仅有效推动电动汽车技术标准统一，让换电站应用进一步普及，同时加速国家交通能源产业转型发展的步伐。”蔡东青说到。 根据双方战略合作，中国石化将与奥动进一步针对组建电池银行开展深入探讨与研究，以金融方式为换电模式发展提速赋能。而根据奥动新能源最新发展规划，其将在5年内完成10000座换电站投建，达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。 通过分析不同技术方案、车辆实际运行场景及运行数据，《电动汽车换电安全要求》还分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。