近两年，自主品牌正在加速向上，在这一过程中，产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。 近日，盖世汽车有幸参加了上汽变速器9AT变速器SOP下线仪式，并在下线仪式后采访到了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙，在此次采访中，陶海龙就多次表示，品牌力的背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去。 在他看来，汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，而变速器作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，因此其产品力的提升，对于国内自主品牌向上也十分重要。 业界普遍认为，9AT是一款当今世界上最先进的多挡位AT产品，可兼顾动力性与节油性，为整车提供动力强劲、安全、平顺舒适的运行体验，目前主要应用于豪华车市场。 陶海龙在采访中也高度肯定了9AT，他指出，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，由于传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过9AT优势虽多，难度则较大。陶海龙表示：“AT的难度主要体现在制程上，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，而其中最主要的挑战是在行星系统上面。” 事实上，正因如此，近年来，自主品牌虽持续发力技术研发，不断实现产品性能及品质的提升，但在9AT这一高端变速器领域，成果甚微。 当然，亦有部分企业取得了突出进展。此前，自主企业在9AT纵置变速器领域已有突破，另正如文章开头所说，上汽变速器也于近日宣布其9AT变速器正式SOP下线。据悉，作为新一代大扭矩自动变速器，上汽变速器9AT创下了自主横置自动变速器的最高挡位水平。 很显然，这背后需要很深的功力。据陶海龙介绍，上汽变速器从2002年就开始做AT变速器中的行星系统，“我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。” 他还补充道：“我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。” 据了解，上汽变速器9AT速比跨度大，动力性和经济性表现优异，4自由度行星排机构，让传动更高效，挡位多、速比级差小、液力柔性传递，使得运行体验更为平顺舒适，高度集成化和模块化设计，则使其整体体积更小，重量也更轻。另外，该产品还具备NVH佳、操控稳、高可靠的特点。 陶海龙表示，上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 当然，上汽变速器9AT并不仅仅为国内自主品牌赋能。目前，围绕9AT产品，上汽变速器已与国内众多整车企业进行合作交流，已立项及启动了江铃福特、上汽大通、一汽红旗等车企旗下8款车型的9AT产品量产开发工作，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。 陶海龙指出，在商用车领域，其9AT产品会更多运用在高端商用车中，在乘用车领域也将被应用到更多高端的大排量的车型中，“9AT变速器仍然有非常大的应用空间，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。” 毋庸置疑，作为上汽变速器战略转型产品，9AT产品进一步完善了其产品型谱，增强了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。而对于如今正处于从传统领域向电动化领域转型过程中的上汽变速器来说，9AT或许还有着更深远的意义。 “在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。”陶海龙如此说道。 那么，在推出9AT产品背后，上汽变速器具体有着怎样的思考？又为此做了怎样的实质性布局？后续公司整体的产品及战略规划如何？在此次访谈中，陶海龙给予了详细解答。 以下为访谈实录： 盖世汽车：在已有产品矩阵下，上汽变速器为什么要做9AT？背后的考量有哪些？ 陶海龙：此前，上汽变速器旗下有CVT和DCT产品，但是没有AT产品。9AT是上汽变速器战略转型产品，9AT产品的量产，进一步完善了公司的产品型谱，增强了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。 大家知道，CVT和DCT有各自的产品特征、应用场景、应用领域，它们各有优势也各有局限，例如CVT传动效率有一定受限，DCT的效率虽高，但它在平顺性上面临比较明显的挑战。 AT区别于CVT和DCT，它也有明显的产品特征。其中，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，因为传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过，AT有AT的难度，它的难度主要体现在制程上面，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，其中最主要的挑战是在行星系统上面。而上汽变速器从2002年就开始做AT里面的行星系统，我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。 我们要把9AT引进过来，也是基于这样的背景。我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。 实际上，此前很多企业都在尝试做AT，其中有企业花了十几年，投入了巨大人力物力精力，但因为难度太大，全球做高挡位AT的仍仅有采埃孚和爱信两家。现在，上汽变速器通过引入采埃孚9AT的路线，同时结合自身相关优势，成为第三家。 盖世汽车：推出9AT之后，上汽变速器自动变速器产品阵列中便包含了CVT、DCT以及AT。您如何看待这几类变速器在国内市场的发展前景？ 陶海龙：我认为，当初是因为没有AT或者是AT太难，所以才会有CVT、 DCT产品出来。行业内大家的认知是非常清晰的，AT肯定是最好的，只是它面临两个难题，一是没有市场资源，二是价格高。所以如果AT产品出来，且成本有一定的竞争力，那么AT肯定是首选。 盖世汽车：从国内变速器行业层面来看，上汽变速器推出9AT有怎样的重要意义？ 陶海龙：国内的汽车品牌要向上，品牌力背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去，而产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，变速箱作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，其产品力的提升，对于国内自主品牌向上自然也十分重要。 上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 盖世汽车：上汽变速器9AT的主要亮点有哪些？ 陶海龙：首先，这个产品的可靠性好，传递扭矩大，这是最大的特点。其次，平顺性好，产品的鲁棒性好，传递效率高，性能好。总之，整车对于变速箱起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等方面的核心诉求，它都能够满足，且表现非常优异。 不仅如此，以前做CVT和DCT标定周期都比较长，标定挑战比较大，但是9AT由于它设计结构的特点，我们标定地很顺利，有些车子标了两三周时间以后，性能表现及成熟度就已经很高了，当然后续我们还会不断地去打磨。 现在我们给客户开发的几款产品都要SOP了，我们在整车上面的试驾表现和整车的性能评估都超乎想象地好。 盖世汽车：据了解，上汽变速器建立了专门的标定部门，这方面能否具体介绍下？ 陶海龙：我们在2006年就成立了控制器硬件和软件团队。从软件团队来看，我们具备底层软件、应用层软件开发以及标定的能力，团队能力很强，稳定性也很好。 盖世汽车：提到软件这个话题，您如何看待软件的重要性？ 陶海龙：可以说，没有软件就没有想象空间。上汽变速器以后所有的产品都要触电，但凡碰到电如果没有软件，那就是很大的制约因素，所以发展软件是我们坚定不移的方向。 盖世汽车：在软件方面，上汽变速器具体做了哪些工作？有怎样的优势？ 陶海龙：首先，无论CVT、DCT还是AT，所有变速箱的标定都是我们团队来完成的；其次，我们开发了小控制器，例如驻车控制器、电机控制器软件，都是由我们这个团队来完成的；此外，到现在为止，我们的三合一电驱系统的控制器已经实现将近3万多台的供货，这个控制器从硬件到软件（包括底层和应用层软件）都是我们自己做的。 就9AT来说，整车对于自动变速箱的诉求，9AT这款变速箱的控制器以及软件都能够实现。目前，我们在将9AT引进国产化的过程当中，控制器还是采埃孚原装的，我们是用应用层软件在做相应的标定工作，前面几款车子的标定是我们跟采埃孚团队一起来完成的。当然，现在我们不同的客户有不同的诉求，有的客户诉求是希望控制器国产化，因此我们也在推进控制器国产化的工作，不过因为变速箱软件对于自动变速箱的可靠性及稳定性影响非常大，所以我们要以非常审慎的态度一步一步去做这件事情。 盖世汽车：此前资料显示，上汽变速器已立项及启动了多个项目，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。目前进展如何？ 陶海龙：现在，我们已经有8款车型的产品在量产开发的过程中，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。 盖世汽车：在不断取得项目进展的同时，上汽变速器9AT产能规划以及建设进度是怎样的？ 陶海龙：9AT工厂的总规划产能是15~18万台套，目前我们正在逐步推进9AT产能的爬坡。 盖世汽车：在9AT基础上，面对电动化等行业趋势，上汽变速器后续的产品或战略规划是怎样的？ 陶海龙：可以肯定的是，9AT变速器仍然有非常大的应用空间。在商用车领域，电动化速度没有大家想象得那么快，而且9AT产品也更多运用在高端商用车上面。在乘用车领域，9AT也有一定的市场，将被更多应用到高端的大排量的车型中。 当然，汽车电动化的发展速度很快，上汽变速器目前也正处于从传统领域向电动化领域转型的过程当中。事实上，在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。 整体来看，在传统领域，我们有CVT、DCT、AT，可以做到从180牛米到500牛米自动变速箱全覆盖，且产品性能均十分优异。混动领域，我们有单挡的两挡的三挡的产品，同时也有双电机的增程的产品，且明年均会投产，明年将是我们混动产品的爆发年。纯电动领域，我们已经形成50万台的产能，明年预计还要形成30万台的能力，总产能将达到80万台。 盖世汽车：在新能源汽车产品领域，上汽变速器的主要优势是什么？ 陶海龙：对于新能源汽车来说，齿轴NVH的表现是很大的挑战，我们要在这方面打造我们的核心竞争力。 因为本身我们是传统做齿轴加工的企业，我们有非常先进的工艺装备，从锻造到热处理，所有的技术都掌握在自己手上，各种热处理工艺我们都具备，且有几十年的的再制造加工领域的积累。所以在新能源产品高速化以后，我们在产品开发、工艺实现以及产品的认证等方面都表现出非常强的竞争力。 实际上，由于我们在这一块的优势，我们已经获得了很多的市场机会。这是我们转型的重要的基础之一，后续结合我们的电控系统，我们也要在三合一驱动系统上形成优势资源。

自动驾驶系统的高度复杂性，注定了其商用之路将是一个漫长的过程。 在毫末智行看来，近十年自动驾驶技术的发展可以分为三个阶段，每个阶段由于驱动力不同，呈现不同的技术特征：最早的1.0时代是硬件驱动；最近几年进入2.0时代，主要是软件驱动；接下来即将很快发生并持续发展的是3.0时代，依靠的是数据驱动，通过数据自己训练自己，实现自动驾驶的持续迭代。 简言之，数据将是驱动自动驾驶成熟的核心要义。 而考虑到只有通过渐进式迭代、大规模前装辅助驾驶系统，才有能力收集到足够规模和足够多样的数据，并且相对跃进式定向采集数据方式而言，渐进式成本也更低，但质量更高，这意味着渐进式路线将在智能驾驶竞赛中赢得终局，而辅助驾驶则是通向自动驾驶的必由之路。 正是认知到这一点，自成立以来毫末智行一直坚定地走渐进式发展路线，时刻为即将到来的自动驾驶3.0时代做准备。日前，在第六届HAOMO AI DAY上，毫末智行向众多行业伙伴及媒体介绍了过去一段时间在自动驾驶领域取得的最新研发和量产进展，以及毫末智行快速实现技术迭代的底层逻辑。 创业1000天，穿越生死线 自动驾驶赛道的持续火热，在过去几年吸引了大批创业公司的关注和加入。 对于这些企业而言，如何快速实现产品的规模化量产，是决定他们生死存亡的关键。 背靠长城汽车以及坚持数据驱动的制胜模式，毫末智行在创业1000天后，顺利跨过了生死线。 “在刚刚过去的1000天，从0到1，毫末突破了重重技术和商业难关。我们突破了大规模、多车型的自动驾驶量产难关；突破了末端物流自动配送车用车成本高居不下的难关；我们更是在自动驾驶核心AI技术领域突破了大规模数据处理以及大模型算法应用的难关。” 日前，毫末智行董事长张凯在第六届HAOMO AI DAY自豪地宣布。 具体来看，在大规模量产方面，至今年7月底魏牌拿铁 DHT-PHEV上市，搭载毫末智行智能驾驶系统HPilot的车型共计达到了7款。其中今年1~8月，HPilot月度搭载增速超过200%，由此推动毫末辅助驾驶用户行驶里程也在快速增长，迄今已突破1700万公里。 目前，欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、欧拉好猫、全新一代长城炮等更多车型也在陆续交付中。到今年年底，搭载毫末辅助驾驶系统的车型预计将达数十款，继续稳居中国量产自动驾驶第一名。 伴随着量产规模的不断扩大，毫末HPilot也在持续升级，刚刚于8月26日在成都车展上发布的魏牌摩卡激光雷达版，就率先搭载了毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0，即城市NOH辅助驾驶系统。HPilot3.0具有重感知、轻地图、大算力的特点，在场景应用方面具备打通高速、城市场景的高级别辅助驾驶的能力，将会在下半年正式交付。 据张凯透露，毫末已在北京、保定等区域为城市NOH的大规模量产开展最后阶段的冲刺。基于这些努力，2022年HPilot3.0可落地区域预计将会覆盖10座城市，2023年毫末的计划是落地超过100个城市。 在末端物流自动配送车领域，截至2022年9月，毫末智行与物美多点合作的小魔驼运营项目订单量已突破9万单，切实推进了末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。 今年4月，毫末智行正式发布了第二代末端物流自动配送车——小魔驼2.0，首次将面向商用市场的末端物流自动配送车价格拉低到了10 万元级别。 目前，这款产品也已经开始稳定量产交付，面向商超、物流行业客户，提供稳定、高效地无人化投递服务，进入到最后一公里的末端物流配送及客户的商业场景当中。 那么，毫末智行是如何在如此短的时间内实现智能驾驶产品能力的快速迭代呢？ 张凯指出，关键在于场景化户用体验设计、AI人工智能技术、技术工程化能力三者的高度有效协同。 在场景化用户体验设计方面，毫末智行基于多款车型量产经验，总结出一整套用户交互体验和产品开发的一体化设计方法，通过不断更新迭代用户埋点数据做到充分理解用户使用习惯，实现基于用户真实数据驱动产品迭代。 在人工智能技术方面，毫末基于国际最先进的 AI 技术理念，于 2021 年 12 月推出国内首个智能驾驶数据智能体系 MANA，后者成为毫末所有产品迭代的核心动力。 技术工程化方面，毫末智行全新车型复用开发 4个月时间达到量产落地状态，可以做到全新车型匹配标定2个月内完成标定，这也是为什么毫末可以实现2年时间开发三代智能驾驶系统，并落地10余款不同平台车型。而目前，毫末智行甚至可以做到超过30个智能驾驶项目的异步并行开发。 其中，场景化户用体验设计是入口，AI人工智能技术是灵魂，技术工程化能力是保障。在毫末看来，有入口、有灵魂、有保障，智能驾驶产品能力才能够快速迭代。 值得关注的是，这一“铁三角”也是毫末智行有别于其他自动驾驶技术公司的优势所在。正是基于这样的正向循环，让毫末得以在创业1000 天就成功跨越生死线。 立足数据驱动，迈向自动驾驶3.0 不仅仅毫末智行，得益于人工智能技术，特别是深度学习算法的快速突破，以及国家在相关政策方面的大力支持，和国内消费者对于智能驾驶接受度的持续提升，过去几年自动驾驶在国内取得惊人的突破，正在走向大规模商业落地。 据相关分析数据显示，目前智能汽车在国内的渗透率已经达到了26%，就全球市场来看，中国智能汽车份额占比达57%，无论是渗透率还是销售占比都大幅领先欧美市场。 从国内市场各品牌高级别辅助驾驶系统的搭载量来看，自2020年到今年6月，中国市场高级别辅助驾驶系统搭载率一直都在快速爬升，特别是今年1-6月，高级别辅助驾驶系统的前装搭载率已经达到了26.64%。 尽管如此，毫末智行认为，2022年下半年自动驾驶行业还必须要面对三大挑战：大规模自动驾驶数据上云的挑战，大算力AI芯片的性能突围的挑战，城市场景自动驾驶产品的量产突围的挑战。 对此，毫末也提出了五大关键法则： 第一，   智能驾驶产品开发要始终将安全放在首位。绷紧安全一根弦，是所有智能驾驶产品开发的基本出发点，尤其随着自动驾驶系统需要应对的场景越来越复杂，将更加凸显安全的重要性。 第二，   产品体验“真香”才是王道。要用To c的思维去做To b的事，才能真正开发出C端市场接受的产品。 第三，要挖掘出用户真实场景数据来进行数据驱动，真正做到提升用户的交互感知。 第四，要实现感知智能与认知智能的高度一体化，这一定是智能驾驶的发展方向。 第五，要以开放的心态赋能客户。智能驾驶技术解决是跨学科的综合性问题，其产品化过程也是高度复杂，只有以更加开放的心态赋能客户，才是实现目标的唯一途径。 […]

据外媒报道，瑞典卡车制造商沃尔沃卡车在9月14日表示，该公司正在开始批量生产重型电动卡车，以满足市场对零排放运输车辆日益增长的需求。 沃尔沃卡车在一份声明中表示，他们已经开始批量生产沃尔沃FH、沃尔沃FM和沃尔沃FMX等车型的电动版本，这些车型约占该集团总销量的三分之二。该公司还补充说，现在沃尔沃在全球范围内共有六款电动卡车在批量生产之中。 沃尔沃卡车总裁Roger Alm表示：“这是一个里程碑，证明我们正在引领行业的转型。自从我们首次展示电动重型卡车以来，距今还不到两年时间。现如今，我们正在提高产量，并将向欧洲各地的客户提供这些优秀的卡车，未来我们还将向亚洲、澳大利亚和拉丁美洲的客户提供这些车辆。” 沃尔沃卡车将在位于瑞典哥德堡（Gothenburg）的图夫（Tuve）工厂生产电动重卡，明年该公司位于比利时根特（Ghent）的工厂也将开始生产这些车型。车辆所需的电池将由该公司位于根特的新电池工厂提供。 沃尔沃卡车透露，截至目前该公司已经售出了超过2,600辆电动卡车，其中大约1,000辆为重型卡车。该公司还制定了一个目标，即到2030年时，其全球卡车交付量的一半将来自电动版。

据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在3月4日表示，他们拒绝了来自通用的一个请求。此前通用提出请求，希望避免修复大约72.5万辆在美国出售的运动型多用途车（SUV）的前大灯炫光问题。 美国监管机构要求通用修复72.5万辆汽车大灯 Terrain （图片来源：GMC） 受此问题影响的车辆为2010至2017款GMC Terrain。通用表示，在替换了新的零件之后，这一问题已经得到解决，因此不会影响当前在售的车辆。 通用此前对NHTSA表示，该问题不会对车辆安全造成影响，并且在2019年向NHTSA提出了申请，希望该机构宣布该问题无关紧要。如果该机构同意宣布这一问题不会造成严重影响，他们就不会要求通用将这一问题通知给客户，并为车主提供免费维修服务。 NHTSA表示，在雪天和雾天等特定的天气条件下，车辆前大灯可能会发出炫光，对其他车辆的驾驶者造成影响，从而提升碰撞的可能性。通用在3月4日表示，他们已经得知了NHTSA的裁决，并且将“研究该机构的这个决定，然后讨论潜在的下一步措施”。通用对NHTSA表示，他们“只收到了一个与该问题相关的客户咨询，并且没有收到与此相关的碰撞或伤害报告”。

9月13日，我们从官方了解到，吉利旗下的威睿能源正式发布600kW超充技术，预计可实现充电5分钟续航增加300km，该技术目前实现量产，具体搭载的车型还没公布。 那么该技术会继续搭载在极氪001车型上吗？第一电动第一时间咨询极氪工作人员，其并没有否认，而是让等官方消息。 为什么会这么问呢？威睿能源此前曾推出液冷循环360kW超大功率极速充电技术，为极氪品牌旗下的极氪001提供补能服务。360kW的大功率充电5分钟可以行驶120公里。目前极氪旗下只有一款在售车型极氪001车型，极氪009还暂未上市（预计年内发布），此次推出的600kW超充技术预计会率先搭载在极氪001这款中大型轿车上。 据天眼查股权穿透情况显示，威睿能源的大股东为极氪汽车（上海）有限公司，占股51%。威睿在吉利集团背景支持下，构建了全球领先的研发和验证体系，实现全域、全场景技术布局。面向能源消费的新需求新场景，威睿与吉利、极氪等用户型企业建立深度合作伙伴关系。 随着威睿2.0超快充的到来，威睿成为国内唯一达到600kW超充技术的企业，它主要在液冷技术方面进行了提升，并提高超充桩的电压、电流，提升充电功率。目前，该充电桩已经量产，可快速投入市场使用，后期规模化布局提高充电桩普及率，让充电像加油一样方便快捷。 此外，官方还一同发布场站级功率智能调度，可实现功率共享扩容、构建场站“功率池”，同时满足相邻车位的车辆最大充电需求。 前不久，小鹏汽车的S4超快充，可以“充电5分钟，续航200km”，并喊话全球量产电动车充电第一快。S4超快充技术由小鹏汽车自主研发，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A，厂家称其均为行业最高水平。该超快充支持即插即充，即触即停，智能功率分配任意充电桩都能输出最大功率。 S4超充桩率先支持的量产车型为小鹏G9，不过小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：G9后面的所有车型及改款车型都将支持超快充。 随着600kW超充技术的量产，全球量产电动车充电“第一快”马上就会被代替。不过“充电5分钟续航300公里”绝不是终点，相信未来几年内后有更好的充电解决方案，比燃油车加油更方便。

与传统锂离子电池相比，固态电池的充电速度更快、续航里程和使用寿命更长，可以在电动汽车中发挥重要作用。然而，由于目前的制造和材料加工技术有限，固态电池容易退化。据外媒报道，研究人员发现了一种导致电池退化的隐藏缺陷，接下来将针对这些缺陷进行材料和技术设计，以生产下一代电池。 在固态电池中，带电粒子（离子）在固体材料中移动。而在传统的锂离子电池中，离子通过液体移动。根据这项新发现，虽然固态电池具有优势，但固态材料中的局部变化或微小缺陷会导致电池磨损或短路。 普林斯顿大学安德林格能源和环境中心（Andlinger Center for Energy and the Environment）的研究人员Kelsey Hatzell表示：“如果希望离子在空间中的每一点都以相同的速度移动，使用均匀一致的材料，具有重要意义。” 研究人员利用阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）的高科技工具，在电池实际充放电时检测和跟踪电池中的纳米尺度材料变化。该研究团队代表普林斯顿工程学院（Princeton Engineering）、范德比尔特大学（Vanderbilt）、阿贡国家实验室和橡树岭国家实验室（Oak Ridge National Lab），探讨电池固态电解质中由晶体组成的颗粒。这是电池的核心部分，电荷通过固态电解质移动。 电池将电能储存在电极材料中，包括正极和负极。当电池释放能量为车辆供电时，带电粒子（离子）会穿过电池到达正极。固态或液态电解质是离子在正负极之间的移动路径。没有电解质，离子就无法在正负极之间移动并储存能量。 在固态电池中，电解质通常是陶瓷或致密的玻璃。采用固态电解质的固态电池，可以使用锂金属等能量密度更高的材料，并使电池更轻、更小。对于电动汽车等运输应用来说，重量、体积和充电能力是关键因素。而且固态电池比其他类型的电池更安全，更不易着火。 以前研究人员认为，固态电池的电解质容易发生退化，而且似乎是随机性的退化。在本项研究中，研究人员则怀疑，固态电池的退化不是随机的，而是由电解质中的晶体结构变化引起的。为了探索这一假设，研究人员利用阿贡实验室的同步加速器，借助强大的X射线来观察电池运行状态。通过结合X射线成像和高能衍射技术，在埃尺度上研究石榴石电解质的晶体结构。因此，研究人员可以从晶体层面研究石榴石的变化。 石榴石电解质由晶粒构建块组成。单独的电解质（直径1mm）中几乎有30,000个不同的晶粒。研究人员发现，在这30,000个晶粒中，主要有两种结构安排，可以不同的速度移动离子。此外，Hatzell表示，这些不同的形式或结构“可能导致应力梯度，导致离子向不同的方向移动，或者使离子远离电芯部分。” 研究人员认为，带电离子在电池中的移动，如同水顺流而下，遇到岩石后则改变方向。有大量离子通过的区域往往压力更高。Hatzell表示：“如果让所有的离子通过一个区域，就会导致电池快速退化。为了构建能够持续数千次充电循环的电池，需要控制离子在电解质中的移动位置和方式。” 通过制造技术和添加少量不同的化学物质（称为掺杂剂），可以控制晶粒的一致性，从而稳定电解质中的晶体形态。研究人员表示，“关于如何避免异质性，还有很多未经检验的假设。当然这具有挑战性，但也不是不可能解决的。”

日前，根据相关渠道信息：宝马XM量产版有望于9月27日亮相，并将于年底投产。新车是M品牌推出的首款电气化产品，搭载M高性能混动系统和专属定制M运动型悬架；海外售价或达到11-19万欧元（约合人民币76-132万）。 新车知识点 ※宝马XM是M品牌首款搭载电驱系统的高性能车型，将12月投产 ※搭载最新的M混合动力驱动系统和专属定制的M运动悬架 延伸 · 新车简介 尽管依然隐藏于伪装之下，宝马XM极富表现力的车身轮廓和尽显运动型格（参数丨图片）的矫健姿态已呼之欲出，绝佳的动态表现将树立该车在高性能电动豪华的领袖地位。在密集的测试中，宝马XM的原型车展现了其高度成熟的驱动系统和悬架技术。车辆在极限情况下的卓越动态表现，哪怕对于经验丰富的专业工程师来说，都是令人难忘的驾驶体验。BMW M首席执行官范梅尔先生表示：“宝马XM将在年末亮相，为BMW M品牌成立50周年献礼。展望未来，BMW M将继续打破传统，突破边界。电动化为我们提供了新的良机，让我们能够以一种更加迷人的方式表达M的运动精神，并在道路上加以实现。无论搭载何种驱动技术，我们的性能车和高性能车都将在未来继续拥有无可挑剔的M运动特征。” 新车信息 1.高强度严苛测试 在宝马纯电动i4 M50和纯电动iX M60将宝马M的极致驾驶乐趣带入电动时代之后，宝马XM则展现了M品牌在高性能细分市场的最新成就，揭开了宝马集团电动化转型的全新篇章。 新车是首款采用M混合动力驱动系统的宝马车型，结合V8发动机与高性能电机，提供前所未有的M高性能驾驶乐趣。同时，宝马XM也首次搭载了专为混合动力使用的M xDrive智能全轮驱动系统，可使车辆牵引力和扭矩无损耗分配，实现了无与伦比的操控水准，彰显出M品牌的深厚技术创新实力。 为了体现真实公共道路上的路况，开发和测试工程师建立了一个要求极高、包含多样路线的测试环境。得益于此，宝马XM搭载的V8发动机和强大的高性能电机在各种复杂路况下进行了详尽测试，并根据测试结果进一步调整完善：无论是畅通无阻的高速路段、蜿蜒的乡村小道，还是拥挤的城市道路，宝马XM都能轻松掌控，带来BMW M标志性的驾驶操控体验。蜿蜒陡峭的山路为M xDrive智能全轮驱动系统提供了发挥潜力的理想地形，主动式M后桥差速器则确保了强大的动力能以最高效的方式传递至车轮上，完美呈现车辆的运动性能。 宝马XM拥有高达80公里（WLTP）的纯电续航里程。在电力驱动下，电机的瞬时动力输出确保了车辆的动态加速性能，驾驶者能够根据加速踏板的反馈感受到来自高性能电机强烈而精准的回应，在几乎静音且零排放的状态下，纵享BMW M高性能车型的经典驾驶乐趣。 2.专属运动化调校 新车从设计之初就代表着BMW M的纯正血统，这一点从其近乎完美的50:50前后轴重力分配和悬架技术中不难看出。 宝马XM配备专业型自适应M运动悬架，兼顾卓越的驾乘舒适性与运动操控性。通过额外的主动防侧倾装置，车辆可以减少由于一侧路面不平而产生的颠簸，并主动调整对侧的车身高度。整体主动转向系统则可以提升车辆的操控灵活性、以及转弯或变道时的稳定性。 宝马XM拥有专属定制M制动系统、最新一代的集成制动系统、以及大尺寸的M轻合金轮毂，令车辆驾趣随心掌控。与此同时，宝马XM在日常和长途行驶的驾乘舒适性方面，也拥有极为出众的表现。即使在高强度的动态测试中，车辆性能和驾乘舒适性亦可实现绝佳平衡。 【宝马集团电动化战略】 预计2022年内，宝马集团的量产和试生产纯电动车型将达15款，覆盖约90%的豪华车细分市场。到2025年底，宝马集团预计在全球累计交付200万辆纯电动车，在中国销售的每四辆新车中就有一辆是纯电动车型。代表着下一代技术跨越的宝马“新世代”车型将于2024年开始试生产，并于2025年推向市场。预计到2030年，宝马集团计划在全球累积交付1,000万辆纯电动车。 【结语】 宝马XM充分体现了宝马集团对高性能车细分市场的颠覆性构想，并作为M品牌首款搭载电驱系统的高性能车型，为M品牌的未来发展指引了方向。

近日车载高精度组合导航定位单元供应商bynav北云科技获颁国际知名第三方检测、检验和认证机构德国TÜV莱茵ISO 26262功能安全管理体系ASIL D等级认证证书。 高精度定位成标配，快速进入汽车产业链 随着汽车电气化和智能化的快速发展，辅助驾驶、自动泊车等新功能不断出现，对于智能汽车而言，组合导航定位能为其提供精准的绝对定位，为高精度地图提供绝对坐标，且组合导航定位不受极端天气和环境的影响，可对视觉和激光雷达等传感器在雨雪等恶劣环境中可能失效的情况进行有效补充，帮助车辆判断所处位置，辅助决策系统做出正确判断，降低系统算力及复杂度。 对于L2级以上自动驾驶，实现自动变道和上下匝道等场景时，必须依靠可信的车道级定位，以免出现车道识别错误及错过匝道入口等情况。 　　高精度组合导航定位作为智能汽车的必备传感器，已成为绝大部分智能汽车前装量产车型的标配。 新产业链构建，国产厂商先一步进入 传统汽车产业链，严苛的车规级要求将众多国产器件、半导体厂商挡在了门外，具统计数据显示，目前国内汽车芯片的自给率还不到10%，基本是进口芯片的天下。 而目前我国智能汽车量产速度独步全球，国内众多汽车主机厂的智能车型已进入量产阶段，在这一新的产业链快速构建的过程中，国产器件和芯片厂商先于国外厂商快速反应，抢先占据产业链市场份额。 高精度组合导航定位作为新进入智能汽车产业链的核心传感器件之一，以北云科技为代表的国产高精度定位厂商凭借优异的性能和超前的车规设计，已领先国际同行大厂抢先进入，成功定点多款智能汽车前装量产车型。 面对即将到来的量产高峰，产业链厂商必须跨过一系列严苛的车规认证门槛，北云科技此次在车载高精度定位领域率先通过了ISO 26262 道路车辆功能安全认证。 ▲TÜV莱茵大中华区工业服务与信息安全总经理赵斌(左)、北云科技CTO郑彬(右) ISO26262 功能安全 汽车不同于手机等消费电子产品，手机电子器件发生故障，可能导致手机死机不能使用，而一台汽车如果在行驶过程中出现故障，危及的是驾驶员和路人的生命安全，所以安全在汽车相关研发中是最关键要素之一，汽车行业相比消费产品有着极其严苛的车规体系标准。 随着汽车电气化和智能化的高速发展，汽车电子系统日益复杂，来自系统性失效和随机硬件失效的风险逐渐增加，且使用环境复杂多变，电磁干扰、温湿度变化、振动甚至撞击，贯穿汽车的整个生命周期。由此专门针对汽车电子电气系统的功能安全国际标准应运而生。 ISO 26262《道路车辆功能安全》国际标准：针对总重不超过3.5吨八座乘用车，以安全相关电子电气系统的特点所制定的功能安全标准，从2005年11月起正式开始制定，于2011年11月15日正式颁布，成为国际标准，在2018年更新发布了第二版（最新版）。 ISO 26262标准的核心价值在于，它可以通过系统的功能安全管理流程，以及针对汽车电子的系统、硬件和软件的系统化设计、验证和确认方法，保证电子系统在面对各种严酷条件时，即使失效也不造成危害或伤害。 ISO 26262根据安全风险程度，对系统或系统部件确定划分为ASIL D到QM的安全等级（ASIL：Automotive Safety Integrity Level 汽车安全完整性等级），其中ASIL D为最高。 北云科技此次获颁德国TÜV莱茵ISO 26262 ASIL D等级功能安全管理体系认证，证明北云科技具备严格按照功能安全流程管理和开发最高功能安全等级产品的能力，可实现产品的功能安全。 北云科技 CEO 向为：“德国TÜV莱茵是全球最具影响力的认证服务机构之一。北云科技再次与TÜV莱茵合作，获颁了ISO 26262 ASIL D功能安全管理体系认证，这表明北云科技在质量管理、产品开发流程管理、研发体系管理、功能安全与性能可靠性等方面已全面向汽车行业Tile 1供应商要求靠齐。我们将严格实践标准的要求，不断提高产品设计和制造质量，实现出厂产品零缺陷。我们将继续基于自研芯片的优势，不断优化升级产品，打造国际领先的高精度车载组合导航定位单元。” 德国TÜV莱茵工业服务与信息安全大中华区总经理赵斌：“祝贺北云科技成功建立功能安全管理体系并达到最高等级ASIL D。北云科技已经通过了ISO 26262功能安全流程认证，后续双方也会就功能安全产品认证和网络安全产品认证开展更深一步的合作，相互配合，相互成就。”　 除了获得德国TÜV莱茵ISO 26262 ASIL D功能安全管理体系认证之外，北云科技两款自研高精度定位芯片也获得了AEC-Q100（grade 2）车规认证。 这证明北云科技从芯片到整机模组，正在全面跨过车规认证这道门槛。 北云科技全新一代的符合功能安全要求的车规级高精度定位芯片即将流片批产，这将进一步提高北云产品在国内外市场上的竞争力，扩展和巩固其在智能汽车产业链中的市场地位。 北云科技 2013年成立于湖南长沙，位于中电软件园12栋。公司专注于研发高精度卫星导航核心部件，形成以芯片与算法为核心的高精度板卡、高精度接收机和组合导航系统等系列产品，为智能汽车、自动驾驶、驾考驾培等领域提供高精度定位与导航。基于自研芯片的高精度组合导航定位产品已应用于多款智能驾驶乘用车型，许多城市的Robotaxi上已运行着北云的产品，并已出口至全球30多个国家。投资打造的车规级全自动化生产线，产能可达到50万套/条/年，整体产能可快速扩充至700万套/年。 TÜV莱茵功能安全及网络安全专家 […]

英特尔下调Mobileye IPO规模 知情人士透露，由于股价普遍大跌，英特尔下调了对旗下自动驾驶技术公司Mobileye首次公开募股（IPO）的预期，并且如果情况没有好转，英特尔可能会将Mobileye的IPO推迟到明年。 德国调查发现特斯拉自动驾驶系统存在异常 德国商业周刊《WirtschaftsWoche》援引德国联邦汽车运输管理局发言人的话报道称，在针对特斯拉自动驾驶功能的调查中，发现了“异常情况”。这名发言人表示，虽然从今年年初开始的调查中发现的一些问题已经得到了补救，但仍有一些悬而未决的问题“仍在进行进一步的测试和补救”。 特斯拉内华达工厂领导层发生变动 根据9月8日的会议音频和工厂工作人员透露的文件，特斯拉内华达州工厂运营副总裁Chris Lister于今年夏天离职，而Hrushikesh “Hrushi” Sagar被提升为该厂负责人，并直接向特斯拉首席执行官马斯克汇报工作，同时还将监督特斯拉加州弗里蒙特工厂。 麦格纳向印度电动汽车初创企业Yulu投资7700万美元 9月13日，加拿大汽车零部件供应商麦格纳国际表示，将向印度电动汽车初创公司Yulu投资7700万美元，以进入微出行市场。麦格纳将持有Yulu的股份，并在董事会占有一个席位。 VinFast正式交付首款电动SUV 9月10日，越南汽车制造商VinFast开始向当地客户交付第一批100辆纯电动SUV，美国市场的交付最早将于12月开始。 Rivian因安全带固定不当召回逾200辆汽车 Rivian针对207辆R1T和R1S电动汽车发起了召回，这些车辆的驾驶员和前排乘客安全带调节螺栓可能在负载下（例如发生事故时）松动，这意味着安全带将无法发挥其保护作用。这是一个非常严重的安全问题，该公司承诺将免费为车主修复该问题。 Cruise将于今年在凤凰城与奥斯汀提供无人驾驶服务 通用旗下的自动驾驶部门Cruise首席执行官Kyle Vogt在9月12日表示，该公司计划扩大其自动驾驶打车服务的覆盖范围，在90天内将其推向亚利桑那州凤凰城（Phoenix）和得克萨斯州奥斯汀（Austin）两座城市。 多数股东支持将Twitter出售给马斯克 知情人士在9月12日透露，Twitter公司的大多数股东已经投票支持将公司以440亿美元的价格出售给埃隆·马斯克（Elon Musk）。 林肯入门级Corsair搭载福特脱手驾驶系统 随着福特将其高速公路脱手驾驶系统应用于价格更低的汽车，林肯入门级Corsair跨界车，也将搭载该系统。2023款Corsair将是福特产品线中第六款配备该系统的车型，也是林肯继Navigator SUV之后的第二款车型。

“为什么近一段时间频频召开汽车相关尤其是供应链论坛，这背后反映了行业整体的无措与焦虑”，某业内人士说道。 交流会议多了，产出的金句层出不穷。 在去年某供应链缺芯“吐槽大会”上，博世、英伟达纷纷表示，自缺芯以来，其面对车企的角色明显发生变化，以前想见个部长都很难，现在有机会跟“老大”吃饭。 今年吐槽的内容又增加了，比如刚刚结束的2022全球新能源与智能汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩发出预警：比缺芯更致命的是操作系统短缺。 不过前虎后狼之间，迎面的困扰是动力电池对整车成本的吞噬。 这是车企吐槽宁德时代的来由：钱都让那个卖电池的赚了。宁德时代在旁边翻白眼：是让那帮挖矿的赚走了。 俨然一出罗生门。在场的都说了实话，但实话对解题无益。 一个可以明确的现状是，在对成本掌控及话语权方面，上游也在羡慕上游。就是这种情绪促成了供应链内卷：大家“力争上游”，甚至是“上游的上游”。 上游更望上游高 财报作证，上游的日子着实更好过些，甚至有些在闷声发财。 以Wind锂电池板块的81家企业为例，超过86%的公司在上半年营收提升，另有75%的公司净利润同比增长，如盐湖提锂企业毛利率达90%以上。 各家隔膜企业上半年毛利率也可以达到50%左右，如恩捷股份膜类产品毛利率52.03%，星源材质锂离子电池隔膜毛利率47.01%。 天齐锂业发布财报时，“归母净利润103.3亿元，增幅11937.2%”的数据很是亮眼。有研报表示，受益于锂价的大幅上涨，其上半年锂盐板块毛利率高达87%。 但电池制造环节的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。 不久前，宁德时代不得不就毛利率偏低向投资者做出解释：储能和动力的商业模式和客户有所不同，储能价格传导机制较慢，对成本变动较为敏感，导致上半年毛利率偏低。 但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整车厂的利润都拼不过宁德时代，其以81.68亿元的成绩完胜名列前茅却利润都不足70亿元的上汽、广汽、长城及比亚迪。 造成这种局面的重要原因，“2020年底至今，锂业产品价格翻十翻”是行业基本知识。原材料价格陡涨与短缺之外，话语权发生转移已是既定事实。 9月5日，永兴材料发布了一份与宁德时代终止合资经营协议的公告。 公开资料显示，今年1月份，宁德时代与永兴材料成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产及销售等。 据此前协议，永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产能中产品主要优先供应给宁德时代或其指定方，采购价格在一定条件下以市场价格为基础给予适当优惠。目前协议终止意味着，相关合作暂停，更展示了更上游企业话语权加重后，说不的底气。 不过，宁德时代早已向上多方布局。 最直观的，与永兴材料“分手”不过两日，9月7日龙蟠科技发布了与其达成碳酸锂项目合作的公告。此外，与富临精工、德方纳米、洛阳钼业、天华超净公司子公司天宜锂业等皆成立合资公司。 2018年起，宁德时代就着手产业链构建，逐步持有包括但不限于澳大利亚锂矿企业PilbaraMinerals公司、北美锂业、北美镍业等上游企业股份。 除了提前占位海外资源，对国内的资源布局也在进行中。2021年9月，宁德时代公告：拟在江西宜春投资建设新型锂电池生产制造基地（宜春）项目。今年1月，由宁德时代100%控股的四川时代注册成立。 今年6-7月，宁德时代频繁刷新工商记录：先后投资宜春时代新能源资源、江西升华新材料、江西志存锂业，以及宜春时代新能源科技，贵安新区中科星城石墨。 以宁德时代为代表的“向上游”行动，是当前新能源汽车行业动力电池产业链的标志性缩影，不少车企更是积极参与其中。 成为上游会更好过吗？ 最近，整车厂布局上游的声音越来越多。方式包括但不局限于自研电池、投资动力电池企业，甚至干脆挖矿。 比如广汽发布公告称，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元；同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。 不久前，丰田与松下的合资电池公司PrimePlanetEnergy&Solutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署了关于从美国采购锂矿的协议。 今年6月，长城汽车旗下蜂巢能源与赣锋锂业签署协议，福特与Liontown签订了5年期协议，Lion-town每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿。 比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山。3月，其斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿企业盛新锂能5%以上股权。 今年早些时候，特斯拉与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成四年11万吨锂辉石精矿的供应协议。 以上举动被部分业内人士理解为“去宁德时代”的体现。 不过这一所谓概念早在2020年就被提出，有言论认为，或是基于此以比亚迪、蜂巢能源为代表的相关企业开始加码专注对动力电池产业链的铺设。 比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，在电池领域，比亚迪建立了从原材料到电池产出整个过程的全自动、高精度、智能化的生产线，同时构建了从矿产开发、原材料研发到电池包的开发制造，再到电池回收利用的一个完整的产业链。同时，其注重对零部件价值的认知，进而改变溢价策略。 蜂巢能源高级副总裁黄征也表述了类似观点，“近一年左右时间，蜂巢能源在上游共投资15家供应商，其中有5家已开始IPO。这不仅有助于我们保供，对降本也起到很大作用”，蜂巢能源今年开始重视对供应商的质量分级管理，“每年会定点淘汰5-10家或者说5-10%的供应商，来促进供应商的自我升级”。 而更多的案例也表明，车企开始审慎制定供应商备选方案。如宁德时代的大客户特斯拉，目前与比亚迪达成协议，选定其刀片电池作为补充供应。 值得一提的是，截止今年8月，宁德时代的装机量仍在上升。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，宁德时代以 46.79% 的占比稳居第一，比亚迪、中创新航（中航锂电）分别以 21.91%、5.62% 的占比位居二、三位。 8月底，宁德时代宣布，号称超过特斯拉4680系统13%的麒麟电池已于极氪、AITO达成合作。9月9日，孚能科技发布了软包电池解决方案，一同发布的还有软包三元定义未来动力电池的野心。不仅于此，身后比亚迪、中场新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能皆虎视眈眈。 “接下来，汽车动力电池的下半程就是短兵相接，技术上拼刺刀的阶段”，有业内人士如是告诉凤凰网汽车。 中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，行业内电池企业数量已由最高点114家逐步缩减为目前的60家，未来依旧是向头部企业聚集的态势。 后面的话： 有观点认为，动力电池的高精密制造，不是短时间内其他新手可以取代的。尤其需要考虑的是，电池企业的商业逻辑和造车不一样，所以不大看好车企的向上游布局。 不过，但在中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树看来，未来“整车为王”是必然趋势。整车厂需做长产业链，就像做燃油车要掌握发动机一样，做新能源车必须手握电池产业，并借此夯实定价权。这关乎是否可盈利，且关系到促进消费的持续性以及企业的长远发展。 关于上游资源当前现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照总结为“三高”特征。高度集中化：2020年固态锂资源的储量智利和澳洲占据了一半以上，镍的储量印尼和澳洲也占将近一半的储量，钴的储量刚果（金）占比高达44.46%；高度依赖性：缺乏上游资源，电动汽车的电动化进程将会严重受阻；高度不确定性：这些资源的供给可能受到众多非市场化因素的影响，很可能出现资源领域的“灰犀牛”事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。 这种情况下，极可能会衍生出为整车厂、上游或者下游提供一站式、全栈式解决方案的深度集成模式供应链企业，及掌握关键技术话语权，成为协同领导者的“一招鲜吃遍天”企业等，以通过快速适应迭代并反向支持产业的深度变革。