谈及纯电车型现有的产品序列，特斯拉在其中一直扮演着“领头羊”的角色，各大竞争对手也在不断的寻求新突破。奔驰目前已在新能源 领域规划了EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款车型，并已在国内注册了多款车型的商标，届时将进一步丰富EQ家族的产品矩阵，与特斯拉等车型展开竞争。近日海外汽车媒体曝光了一组奔驰EQS（可视做S级纯电动版）最新的概念车渲染图，该车预计将在9月法兰克福车展亮相，2020年正式进入市场。              

话说奥迪这半年来产品更新之快甚至已经赶超许多自主品牌，在这之中最重磅的也莫过于眼前这台Q8了。既然说是轿跑SUV，很多人自认而然会认为它是Q7的轿跑版，就像宝马X6之于X5一样，但是当我接触它之后，我发现我错了，这货其实从外形到内饰再到动力性能和底盘调校，都是拥有着自己独特的设计理念的。 新车知识点如下： 1、 基于大众集团MLB－Evo平台打造； 2、 动力采用3.0T V6＋48V轻混系统，变速箱匹配8AT； 3、 搭载冠状齿轮纯机械结构quattro全时四驱系统； 4、 竞争对手锁定宝马X6、奔驰GLE Couple。 MLB-Evo平台有什么优势？   奥迪Q8和兰博基尼Urus一样，都是基于大众集团MLB－Evo平台打造，另外宾利添越、保时捷卡宴Couple都是同平台下的产物。     作为大众经典的纵置发动机平台，因其更大的发动机舱空间，可容纳更大尺寸的发动机，所以在MLB平台打造的都是一些更高端的产品。   而MLB－Evo则是基于纵置前驱为主的基准架构，它的优势在于动力经过变速箱的输出后，要经过锥齿轮实现反向传递，和传统的纵置后驱平台相比，这样的架构更加便于驱动力的平衡分配。 首先要说明的一点是由于Q8目前还未上市，具体的配置也还没有完全敲定。我们所试驾的车型现阶段的表现还不能代表未来正式上市销售的车型表现。        外形：大块头一样精致得过分   自打奥迪开始向年轻化转变，画风就开始变得不可控制，一款款产品都在传统的奥迪形象上来了把“撑杆跳”。不但线条变得更加锋利，细节之处也展现得愈发精致。   作为奥迪Q8一个主要的宣传点，嚣张的前脸上来就能让人为之一愣。宽厚的前脸上，各种丰富而夸张的设计元素显得极具攻击性。 看过Q8的车身尺寸后发现，也因为其自身轿跑SUV的属性，Q8比Q7整体更宽，更扁，这就让奥迪的设计师犯了难。Q7的中网就已经够大了，什么样的中网才能够大够协调呢？最后的解决方案就是：在中网之外，再加一个圈！ 巨大的中网里面加入了6条竖直的线条，为的是突出视觉高度，而为了给这个大嘴加以束缚，镶嵌上一个宽大的装饰板就自然的多了，奥迪把这套设计称为：“面具”。这个设计还有灰色可选，但从视觉效果来看，还是这种高亮黑High－gloss更有运动感。           提到奥迪，就不得不说他的车灯，奥迪Q8这次在大灯上又玩了一个新花样，LED矩阵大灯分成了上下两层，上半部分集成为近光灯和转向灯等功能，下半部分为远光灯，中间用日间行车灯来分割。   虽然Q8比Q7轴距更短，但整体造型却也十分舒展，丰富的侧面线条显得非常干练，和宝马X6和奔驰GLE Couple不同，奥迪Q8的顶部线条是在C柱才开始明显向下，虽然没有前两者那样夸张，但依旧能够很好展现出了它的运动定位。   相比攻击力十足的车头，Q8的车尾显得稳重许多，虽然同样采用了很多的横向线条勾勒出明显的层次感，但远远一看，立马就能让你认出这是一台奥迪车。尾灯内部集成多条竖状灯带，贯穿式尾灯也为整个低矮的车尾增色不少。 我们试驾的这台车配备了自适应空气悬架，科技与驾驶风格和路况，调整到舒适、自动、动态、高效、个性化、全路况和越野七种模式。根据驾驶模式的不同，底盘高度最大也可以有90mm的调节幅度，在选择到越野模式，ESC关闭，陡坡缓降功能开启，底盘升至第四个档位，手动升到最高的第五档，此时这台车的最小离地间隙达到254mm。             要说Q8的绝对优势，那莫过于它的无框车门，这是目前奥迪首款采用无框车门设计的SUV车型，光这一点就令宝马X6和奔驰GLE Couple相形见绌。而为了弥补无框车门带来的隔音不足，Q8前后车窗全部采用了双层隔音玻璃，并且在后面的试驾中这台车的NVH表现足以让人感到惊喜。 多幅轮圈造型力量感十足，而且22寸的大小刚好符合这台大车的气质，轮胎采用的是马牌ContiSportContact 6轮胎，尺寸285／40 R22。巨大的红色6活塞卡钳在车轮内若隐若现，格外骚气。   […]

 北京时间9月23日，国内最大的二手车电商平台优信(NASDAQ:UXIN)公布截至2019年6月30日的第二季度未经审计的财务报告（以下简称“财报”）。   财报显示，优信整体营收继续保持大幅增长，在考虑助贷业务剥离的影响后，2019年第二季度总营收达到4.39亿元（单位：人民币，下同），同比增长58.3%。毛利润达到2.34亿元，同比增长101.2%。其中优信2C（面向消费者）全国购业务增长强劲，营收以及交易量分别实现同比增长11倍和500.4％，已实现连续六个季度的快速增长。 财报，二手车，优信发布2019年Q2财报 优信集团创始人，董事长兼首席执行官（CEO）戴琨表示：“很高兴地宣布优信又一个季度实现了强劲业绩。在线二手车交易量的强劲增长，不仅反映了我们的一站式二手车在线购买服务日益增长的吸引力，也表明更多消费者接受在线购买二手车这种消费方式。优信具有全国性的服务能力以及便利化的网络，让在线购买二手车就像购买其他标准化产品一样方便。随着我们继续贯彻对消费者的价值主张，相信我们可以进一步提高市场份额，并实现长期可持续的业务增长。”   受益于2C业务交易量、GMV、佣金率以及增值服务费率等的增长，优信2019年第二季度营收实现大幅增长，2C营收占比进一步大幅提升。财报显示，二季度优信交易佣金收入为1.79亿元，较去年同期的1800万元大幅增加892.6％；增值服务收入为1.44亿元，较去年同期的950万元大幅增长14倍。 财报，二手车，优信发布2019年Q2财报 业务方面，优信2C全国购业务继续保持倍数级的增长态势，已经成为其业务核心和增长引擎。数据显示，2019年第二季度，优信2C业务实现营收为3.23亿元，同比增长11倍；2C业务交易量增加至24585台，同比增长500.4％；同样2C交易总额（GMV）也增加至28.64亿元，同比增长481.5％。   戴琨认为，全国购强劲增长源于优信为消费者提供的四大核心价值：“首先，在全国范围内选择二手车，这使我们的平台上能够提供比当地市场更多的购买选择；其次，非标准化产品的在线标准化，如标准化视频检测报告和二手车VR显示，可以提高车况的透明度，从而让消费者更放心地在线购买二手车；第三，一站式在线购车体验，这意味着我们提供的增值服务，能够更好地满足消费者的多样化需求；最后，全国性的服务以及便利化的交付网络链条打通，让用户能够在线上购买二手车像线上购买任何其他标准化产品一样方便。”   在整体营收继续增长，以及全国购业务持续释放增长动能的同时，优信各项成本费用的优化，也带动经营亏损的大幅收窄。优信的数据显示，2019年第二季度优信的销售和营销费用同比下降13.6％至3.47亿元，占总收入的比例已从去年同期的144.7％，下降至本季度的78.9％。这一下降主要归因于公司不断努力提高运营效率。值得注意的是，优信在二季度的持续经营亏损为3.42亿元，而去年同期为12.58亿元，同比大幅收窄72.8%。   随着成本的下降以及效率的提升，优信2019年第二季度毛利润增加至2.34亿元，较去年同期的1.17亿元增长101.2％。得益于规模经济效应，毛利率从去年同期的42.0％上升至本季度的53.4％。

 9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，国家特聘专家汽车组及盖世汽车主办的”2019（第七届）汽车与环境创新论坛”隆重举办，论坛以一个主论坛加四个平行论坛的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为中国一汽研发总院首席专家李金成演讲内容实录：   汽车与环境,中国一汽，内燃机 中国一汽研发总院首席专家李金成   非常高兴有这个机会给大家分享一下我们最近做的一些工作，讲一下内燃机的2025年挑战与机会到底是什么？主要讲三个方面的内容，一个是内燃机的挑战和在挑战下新的使命应该是什么样的？第二部分就是面临这些挑战有什么样的机会，未来有什么样的发展趋势？第三方面是总结和展望。   首先是挑战与使命。今年的高温假到北欧旅行了一下，顺便做了一个环境之旅，因为正好赶上了一个青年学生和环保者在奥斯陆诺贝尔和平中心做的一个环保宣传。其实当时我看了这几个图片以后，马上就感觉作为内燃机工程师，这就是我应该关注的问题。我们整个行业，内燃机行业大家都是有这种心态的，但是不知道新能源同事，电动车有没有这种心态？是不是看到这个东西认为电动车排碳也比较高？也面临环境的挑战。环境问题在整个世界范围之内肯定是大众普遍关注的焦点，也是我们内燃机面临的最大的挑战之一。   这个标语特别好“我们没有第二个地球”，在硬纸版上写的很环保。   第二个挑战是碳排放和《巴黎协定》，这个大家都很清楚了，巴黎协定2015年12月12日通过，2016年生效，195个国家签订，目前只有特朗普同志宣布退出，所以大家还是坚定地留在《巴黎协定》之内。根据这个协定在本世纪全球气温上升较工业化前必须控制在2度以内，并为1.5度努力，二氧化碳排放分别比2017年降低25%和55%。2018年中国碳排放92亿吨，2030年碳排放达到峰值，单位GDP碳排放在2005年基础上降低60%-65%。为什么讲单位GDP碳排放？其实这是考虑成本的，不然是不符合单位GDP碳排放的原则，这也是我们高效内燃机的优势所在。   从满足碳排放的角度来看，用油耗来评价不是最佳的方案，用油井到车轮的二氧化碳排放是最合理的，我们整个行业以后应该推动这个方案往前发展。   第二大挑战就是能源安全，特别是我们中国更面临能源安全的问题。这两天沙特的油田被攻击以后油价马上反应了。有记者问我们有关部门是不是要启动石油战略储备了？所以能源安全问题是我们不可回避的问题，并且是日益凸显的问题，也是内燃机面临的第二大挑战，因为确实内燃机消耗的原油占整个原油进口的很大一部分。   说到能源安全肯定要提到油耗法规，大家都知道2020-2025年从5升到4升降低20%，2030年有可能是到3.2升，正在征求意见中的新油耗法规的准入门槛值已经比四阶段放宽了，按照新的准入门槛1415公斤的整车做到大概9升左右就可以卖车了。   大家想想，这个绝对不是我们内燃机的福音，虽然限值放宽了，但如果我们发动机按照这样做就等于自杀，内燃机的同仁们一定特别关注这一点，不能把这个看作内燃机的福音。   第三个方面的挑战就是排放法规的挑战，上午葛老师在的时候也讨论很多了，虽然我们发动机的排放过去几十年已经是降了几百倍，至少100倍是可以的，特别是国6B以后排放法规已经是世界上最严格的了，但是我们汽车的排放污染仍然是作为重要的大气污染源之一，这是不可回避的一个事实，而且上午给葛老师说，国7后面大家肯定还是要面对，这个也是我们将来肯定要面对的一个挑战。   2023年以后排放法规到RDE更加的严峻，由循环工况向全工况扩展了，这个对大家来说都是挑战，所以说在未来如何实现排放对环境零影响是乘用车发动机面临的第三大挑战，肯定不能回避这个问题，如果不把排放进一步做好，受新能源等各方面的影响肯定会更大。   第四方面的挑战是电动化的挑战。这个是我在北欧的街头，奥斯陆、斯德哥尔摩这几个国家首都看到的很常见的景象，几个特斯拉一串排着，所以电动化的趋势不可阻挡，至少是未来的一个发展方向，特别是因为现在电动车在使用阶段的排放被认为是0，所以没有办法，无论是在国内还是在国外，电动化已经成为解决环境问题的重要手段，内燃机必须接受这个挑战。电动车排放算0不一定合理，但是现实就是这样，这方面的问题还是要面对的。   其实电动化的挑战不是仅仅在街上看到几台特斯拉车的挑战，更大的挑战还是来源于各个品牌，包括传统车品牌，包括豪华品牌、合资品牌，自主品牌，大家都纷纷推出电动化的战略，包括奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、大众、北京现代、福特，吉利、上汽等等自主品牌大家都在这样做。在油耗排放法规、能源安全多重的压力大，大家都在确立电动化的战略方向，所以说电动化是传统内燃机汽车必须要面对的第四大挑战，但是电动化有时候会被误读，电动化不意味着纯电化，但是经常会被误解，可能会对我们内燃机有非常大的影响。   我们也做了一些统计，几大品牌，包括纯电新能源的品牌，包括传统品牌在2018-2025年准备要发布的一些车型的数量，大家看看蓝色的这部分，新发布的大部分都是新能源车，传统车也有，相对要少很多，但是未来是不是这样不清楚，但是大家都是这么发布的。   第五大挑战，我认为是用户需求的挑战，其实我们过去包括现在都会犯一种错误，什么错误呢？我们考虑法规的东西太多了，包括排放法规、油耗法规等等，关注法规太多，但是关注用户比较少，这是一个国内的软件，他们统计的实际的整车油耗和工况油耗的差别，我们可以看一下，2008年，AT的实际驾驶油耗比工况油耗高17%-18%，2017年这个数值超过30%，这些年以来虽然法规油耗在不断的下降，但是用户感知的并不是很多，在用户那里油耗其实没有下降多少，开起车来，虽然比起来省点油，但是没有省那么多，所以这个是我们内燃机未来要面对的问题，我们必须要让用户实际感受到真的省油了。   还有一个用户的挑战就是动力性，我们评价整车的时候经常用0-100公里评价动力性，但是我们大家开车的时候都知道，没有人这么开车，我相信在座的各位除了你试车的时候有机会，平常没有机会那么开车，大家可能更关注的0-60公里加速时间怎么样，在市区开的时候加速时间怎么样？但是在发动机电动化以后面临一个问题，混动化的发动机功率密度在下降，即使在和电动化结合以后，如果混动构型不好动力性可能会受影响，所以我们在不断地降油耗的同时怎么持续的关注用户的感受？特别是动力性这方面的感受也是我们需要面临的挑战。   第六方面是我们现在内燃机真正面临的挑战，生态的挑战，前面讲了很多了都是技术的问题，但实际上更严重的是生态问题，说严重一点是一个生存环境的挑战，比如说现在双积分、电动化、油耗法规、燃料电池、自动驾驶等等，内燃机面临的挑战是非常多的，包括大家都很熟悉的内燃机禁售时间表，这个经常被误读。其实禁售的是传统内燃机，根本不是禁止所有内燃机，我们专业人士理解，但普通人不理解。这两天戴姆勒辟谣了不会停止研发内燃机，但是我相信这种故事以后还会有人讲。   还有内燃机人才断层问题，去年清华大学教授招不到内燃机博士生，包括现在很多内燃机领域的研究生也愿意到新能源领域去，所以现在生态的挑战对我们的影响非常大，包括再说大一点，可能企业在内燃机方面的投资也是受影响的，现在大家能感觉到，新能源的资本的力量是非常强大的，我觉得资本的力量在后面起了很大的作用。   面临这些挑战应该怎么办？在新的历史背景下，我们应该重新梳理一下内燃机的使命，用创新引领挑战，用创新担当使命是我们产业发展的当务之急，现在大家都学习初心使命教育，没有白学，我们内燃机的使命也要重新梳理一下。比如说低碳排放能否通过45%、50%的热效率实现和电动车匹敌的低碳排放。我们是否能够实现有害气体排放对环境零影响或者近零排放。还有能源安全的问题，能否开发出基于清洁氢能等碳中性燃料发动机满足未来的需求？另外是我们给用户承担的使命，包括具有竞争力的TCO成本，这个是用户最关心的，而且也是我们传统内燃机最大的优势所在。另外是驾驶乐趣，不能因为排放法规和油耗法规因为电动化牺牲用户的驾驶乐趣，这些都是我们未来技术发展中应该关注的问题。   第二大部分给大家分享一下机会与趋势，这个分享是一个探讨性的，不是产品的东西，但是有可能是未来的发展方向，大家可以一起探讨一下。   第一个机会是持续提升燃烧效率，高效燃烧技术能够实现和电动车匹敌的碳排放，比如说柴油机，欧洲柴油机的碳排放在包括从油井到油箱，从油箱到车轮，加起来大概是170多一点，燃料电池如果是甲烷重整的话大概71克，这个碳排放还是比较高的，但是如果说是用清洁电制氢的燃料电池就是23克碳。对于纯电动车，和刚刚沈总的计算差不多，如果一个是A级车，每公里105克碳左右，但是如果说是也是清洁电碳排放会很低。   我们再看看发动机怎么样？如果发动机实现了五阶段油耗目标，4升油耗情况下考虑燃油生产环节的碳排放也就是120多克的碳，和105克比高不了太多，未来如果我们能够把发动机热效率提上来还是能够实现和电动车碳排放的竞争，虽然略微高一点，但是我们通过电动化等措施碳排放还是可以得到控制的。   高效燃烧要探讨一下45%和50%的热效率的必要性，这个又要回到碳排放了，中国火电的应用比到2025、2030年火力发电占比分别下降到63%、58%，综合发电的碳排放，每度电预计到2030年是556克，2025年是600克左右，如果我们想要到2025年，2030年实现和电动车相匹敌的碳排放水平，我们看就是热效率分别要到45%和50%左右，这样的话才能实现基本上和电动车相匹敌。   大概做了碳排放的比较，这个是从油箱到车轮的，在不同的年份，绿色纯电，蓝色的是内燃机的，内燃机虽然是到45%和50%的热效率比纯电的还是要高一些，但是我们也考虑了纯电每度电的碳排放一直在下降，但是差距没有那么太大，一直在缩小。而且可以看一下成本的事儿，具体的成本的数值没有列，但是我们可以看看趋势。即使到2025年和2030年我们算综合成本，按碳算成本，当然我们要考虑一些混动的应用，内燃机考虑混动的成本还是比纯电动的低，所以我们整个内燃机的TCO成本非常有竞争力的，这个就是我为什么讲按单位GDP降碳排放的合理性。   谈到高效燃烧，我们要讲一下稀薄燃烧。我们认为稀薄燃烧未来是实现高效燃烧的必由之路，如果想到45%或者是50%，如果没有稀薄燃烧确实非常非常的困难，当然光稀薄燃烧还不够，还要加上其他的东西，包括高效增压、高压缩比等等等等，加上这些技术可以实现45%的热效率。   当然稀薄燃烧有很多的问题要解决，特别是点火能量的问题，如果点火能量不足，稀薄燃烧基本不可能实现，或者是实现难度非常非常大，因为点火能量不足，稀薄燃烧的燃烧持续期很难达到15度以内，非常长而且燃烧非常不稳定，热效率是达不到预期的要求，所以如果想实现45%的热效率必须要提高点火能量，而且高的点火能量也是提高EGR率的必要的条件，所以说点火能量是非常重要的。   […]

  盖世汽车讯 据外媒报道，当地时间9月14日，德国一家媒体报道，宝马集团发动机兼采购专家Markus Duesmann将出任大众集团旗下高端品牌奥迪的首席执行官一职，此前，宝马对Markus Duesmann提前离职未表示反对。 为努力摆脱源自奥迪发动机研发部门的排放丑闻，总部位于沃尔夫斯堡的大众集团正在寻找清洁发动机方面的专家。今年6月份，奥迪现任首席执行官兼大众董事会成员施泰德（Rupert Stadler）因排放调查一事被捕，随后被迫暂时辞职。在施泰德仍被拘留期间，大众一直在寻找合适人选担任该职。 Duesmann与宝马的合同将在2019年9月30日后终止，该合同包括宝马董事会成员必须签署了一项竞业禁止协议。宝马曾表示，Duesmann已经通知董事会主席，由于个人原因，将无法与宝马续约。

2019年9月14日，2019 WTCR世界房车杯赛中国宁波站展开首日争夺。领克汽车与Cyan Racing联合打造的领克03 TCR赛车本土作战，在宁波国际赛道以出色的表现再次征服现场观众。领克车队主力车手伊万•穆勒，驾驶领克03 TCR赛车以24分41秒861的成绩，在第一天的正赛中勇夺车手冠军，为宁波站赛事取得完美开局，并向年度总冠军的目标更进一步。   与此同时，吉利汽车集团汽车运动部宣布，启动领克客户赛事计划（Lynk & Co Customer Racing）：征战WTCR房车世界杯赛场的领克03 TCR赛车，将面向全球用户开放2020年订单，预订价格为13万欧元，首批车型预计在2020年第一季度交付，将优先供应中国市场。值得指出的是，领克03 TCR赛车用户还将获得领克赛车一站式运营及配件供应、专业赛道培训和体验，尽享全球顶级的高端赛车服务。   基于领克03量产车打造，共享全球领先的CMA电气化模块架构，领克03 TCR赛车配备2.0升4缸涡轮增压直喷发动机，该发动机以沃尔沃汽车和吉利汽车联合开发的Drive-E系列发动机为基础打造，匹配6速序列式变速箱，最大输出功率350匹马力，最大扭矩达到420牛米，具备全球顶尖水准的运动性能。   凭借在2019 WTCR赛场的出色表现，领克03 TCR赛车充分彰显了领克全球领先的高性能汽车研发制造实力，这既是领克性能进阶计划的更进一步，也将有力推动中国汽车运动文化发展。

 大家对刚刚过去的炎热夏天依然印象深刻，热浪总是接踵而至，从“玉米粒”到“爆米花”，可能只有一个空调的距离。极端天气影响到的，不仅仅是我们的日常生活，对于汽车制造业来讲，也有一连串的连锁反应正在发动中。一个不算很新的概念再次走入人们的视野：“碳中和”。   刚刚举办的法兰克福国际车展上，大众、戴姆勒、博世等整车及零部件企业再次重申了各自的碳中和目标，在大力增加汽车产能的同时，又将减少排放污染放在了首位，可以说是“一脚油门一脚刹车”，踩得不亦乐乎。想知道汽车行业的“碳中和”目标发展到什么阶段？车企又拿出什么样的应对措施？汽车之家将为你一一解答。 前瞻技术，汽车行业碳中和   60s读懂全文：   1、为了应对全球气候变暖的环境问题，欧盟正式提出预计2050年实现碳中和的目标，汽车制造业作为碳排放的重要污染源，担负着艰巨的节能减排任务。 2、沃尔沃、大众、戴姆勒、大陆、博世等企业纷纷推出各自的碳中和目标，补偿性措施显然不是长久之计。想要最终达成碳中和的目标，还要从生产制造、尾气排放等各个环节进行改进，才能最终遏制二氧化碳等污染物的排放。 3、碳中和不仅仅是某一家企业或组织的使命，更需要消费者、制造商等每一个环节的人们都联动起来，最终将碳中和目标从概念照进现实。   ●专产二氧化碳的“铁皮怪” 2018年8月，瑞典一位15岁的小姑娘Greta Thunberg曾在全球范围内掀起了一场名为“Friday for Future”的周五罢课活动，希望能够为全球气候变暖等环境问题发声。同年11月，欧盟也正式发表声明，希望到2050年实现碳中和的目标。这一时间节点定位较为长远，也展现出欧盟对于目标实现做好了打“长期战”的准备。   前瞻技术，汽车行业碳中和 其实早在2006年，“碳中和”这个词汇就被收入了牛津字典中，环保人士希望通过计算二氧化碳排放总量，然后利用植树等环保方式将排放量吸收掉，以达到最终零碳排放的目的。众所周知，汽车行业已经成为二氧化碳排放增长最快的领域之一，从产业链上游的冶金、电子、机械、化工行业，到下游产业链涉及的物流、运输、租赁等领域，以及燃料生产及汽车使用阶段，碳排放可以说贯穿了整个汽车生命周期。   前瞻技术，汽车行业碳中和 单从汽车使用阶段来看，如果按照每亩人工林吸收1.83吨二氧化碳计算，1.5亩人工林才能抵消一辆普通轿车一年的二氧化碳排放量。根据刚刚公布的乘联会数据显示，我国8月份仅轿车销量就达到了77.7万辆，加上油耗更高的SUV、MPV车型等等，其二氧化碳排放情况更是不容乐观。   ●看车企如何“吐了吃”   说起“碳中和”，在这个概念还未进入字典时，沃尔沃的根特工厂就已经通过设备改造，利用风能、生物燃料和绿色电能，实现了碳排放为零的目标。此后，沃尔沃又在瑞典瓦拉市、图韦市和布拉奥斯都市以及美国的弗吉尼亚州建立了碳中和工厂。沃尔沃集团还推出新效能运动，希望在长期的汽车制造过程中，通过太阳能、风能等可再生能源，在获取高能效的同时最大程度降低对环境的污染。   前瞻技术，汽车行业碳中和 『沃尔沃根特工厂』   2018年6月，大众汽车被曝出“排放门”事件，德国检方对其做出10亿欧元（约合人民币78.39亿元）的罚款，大众汽车表示认罚并将承担相关责任。同一时间，戴姆勒也因柴油车排放污染问题被德国政府召回77.4万辆汽车。除了德系车，日系汽车品牌铃木、马自达、雅马哈也因尾气造假事件而令消费者信任度大打折扣。为了追求更多的利润，许多车企不惜铤而走险，闹出各式排放丑闻，一时间，“造假者联盟”成员层出不穷。   此前深陷“排放门”丑闻的大众集团为了扭转负面形象，在2019年3月，大众制定了非常激进的电动化战略目标，以响应欧洲2050年完全实现碳中和的愿景。未来，大众将在10年内推出70款电动车，并提供以环保为前提的电力生产方式，用投资环保项目的方式作出补偿。即将推出的ID.系列产品将使用大众MEB电动车平台进行生产，可以看出，这一系列产品被大众给予厚望，用来承担碳中和愿景的达成重任。   比大众更激进的是戴姆勒集团，他们提出的2039年实现碳中和计划，更比欧盟的目标预计完成时间提前了11年。此外，到2030年，戴姆勒计划将插电式混合动力和纯电动车销量提升至乘用车销量的一半以上。戴姆勒对外承诺，未来所有新建的梅赛德斯-奔驰工厂将从开工之初就保持碳中和状态，其他欧洲现有工厂则从2022年开始达成这一目标。也就是说，距离戴姆勒工厂碳中和这一“小目标”，现今只剩下不到3年的时间了。   前瞻技术，汽车行业碳中和 『戴姆勒电池工厂』   不仅仅是整车制造企业，零部件供应商也纷纷站队响应，大陆集团在此前刚刚举办的德国法兰克福国际车展上表示，将在2040年实现碳中和目标，并在全球所有生产基地实现可再生能源的充分利用。在经营层面，大陆集团表示未来10年内会将能源支出减少五分之一。然而，大陆集团面临的不仅仅是时间紧任务重的压力，还有德国政府高昂的企业税收带来的产需压力。   另一家零部件供应商博世为了实现碳中和目标，将逐步增加可再生能源在公司生产及能源使用中的份额，并在2030年前投资10亿欧元（约合人民币78.39亿元）用于提升各分支机构相关能效。财大气粗的博世为了达成碳中和的目标，将会通过从传统电厂购买绿色能源的方式，以抵消碳排放带来的不利影响。当然，上述措施只是针对不可避免的碳排放采取的补偿性措施，真正想要实现碳中和，还要从源头上杜绝二氧化碳的大量排放。   ●集各方努力达成碳中和愿景   近些年来，电动化开始成为各大车企新车规划的重要主旨，望着各种时间节点和眼花缭乱的激进策略，人们也许会质疑，这些目标真的能够达成吗？以欧洲市场为例，2018年，欧洲汽车市场上仅有60余款电动车型对外销售，而按照各家车企的“电动化”进程，两年之后，这一数字将飙升至210款，和2018年相比，电动车型数量需要增长250%才可达成目标。   前瞻技术，汽车行业碳中和   『戴姆勒推出的Car2go共享汽车』   尽管任务艰巨，但碳中和确实已经迫在眉睫。消费者的环保意识也在日益加强，许多新兴事物开始走入人们的日常生活。共享单车、共享汽车都是人们为了强调绿色出行、健康出行而发明的产物，新造车势力的崛起也说明电动车开始逐渐为消费者所接纳，动力环保性能成为人们选车购车时不再忽略的主题。归根结底，企业最终是要服务于消费者，客户的需求发生变化，企业自然要随之调整自身的战略规划。   前瞻技术，汽车行业碳中和   […]

 旧金山有一条叫米格尔的街道，这里蜿蜒曲折又狭窄的路径连接着格伦公园附近的社区。直到几年前，只有那些当地居民才会走这条路，他们也深知路况带来的挑战性有多大。   可现在，这里挤满了汽车，驾车者开始把这条街当做捷径，以避开经常拥堵的另外两条出行路线。周边的居民又怎么样了呢？在这种情况下，他们想要回家都成了难事，车辆刮碰等事故几乎每天都在上演。     司机是怎么知道这里有路可以穿行的？也许，Waze、苹果地图和谷歌地图等APP的广泛使用起到了关键作用。这些智能应用程序给他们提供了围绕交通拥堵进行实时导航的服务。据估计，这类应用仅在美国就有10亿次的访问量。   问题随之而来。   不仅是在美国，全球各地的大城市同样面临着缓解交通压力的难题。越来越多的人开始抱怨出行不顺畅，很多司机还时走时停，因为他们不知道下一步要怎么走，不得不抽出时间低头盯着车内导航仪或手机看。   伦敦曾有一条只有出租司机才知道的捷径，如今却显示在了各大导航APP里；以色列也感受到了这种痛苦，因为Waze正是从这里起家，它的服务对交通造成了如此严重的破坏，以至于赫兹利亚贝特社区的一名居民起诉了该公司。   问题也越来越严重。   对于一座城市的规划者来说，交通流量是根据居住密度来预测的，而在特定的情况下，出现一定程度的流量变化完全属于正常现象。   正是为了有效应对这些实时变化，我们才在街道上看到了诸如红绿灯、距离标识、可变消息指示牌、无线电传输和拨号信息传递系统等工具。   对于特别棘手的情况，比如交通阻塞、庆典活动或紧急情况，相关机构还可以派专人前来指挥交通。   之前是这么办的，但现在导航APP占据了主导地位，这些应用要解决的通常是让单个司机的出行时间尽可能短。说白了，系统并不关心所前往的住宅街道能容纳多少汽车，也不在乎指引驾驶者去不熟悉的地方是否会带来事故隐患。   加州大学伯克利分校做的一项重要研究就是要弄清楚这些应用程序在做什么，以及如何让它们更好地与传统交通管理系统协调工作。   先来看看导航应用的进化过程。   通常，一款导航APP使用的基本路线图会根据功能将道路分成5类，把从多车道高速公路到小型住宅街道一级一级区别开来。   每一级的目标是找出在当下汽车数量与时速下，是否与导航车辆的状态相匹配，以决定是否推荐该路线。   长期以来，导航系统就是在其路径选择算法中使用这些信息来计算可能的出行时间，并选择最佳路线的。   这也就是说，导航APP通过地图搜索功能要对所有可能到达目的地的路径进行分析。如果这是发生在用户出发前，那没有问题，但对已经上路的司机来说，要是还采取相同的搜索模式，不仅计算量太大，对他们也毫无用处。   因此，软件开发人员创建了另一种算法，让系统只识别几条路线和每条线所需时间，并从中选择最佳方案。   这种方法可能会错过最快的路线，但优势是响应速度快。用户也可以自行调整这些算法，给出其偏好的道路类型。   再后来，像Here和TomTom这样的数字地图企业开始把主要精力放在了构建数据集上，通常每季度发布更新的地图。但在两个版本之间，地图和导航应用程序建议的路线没有改变。   当导航功能成为智能手机上再平常不过的应用后，供应商有了收集新信息的机会。在用户同意的情况下，他们获得了人们出行时间和位置的数据。   最初，系统供应商把这些GPS踪迹化作历史数据放到了算法设计之中，并以此估算一天中不同时间、不同道路上的车流量。   然后，他们将估值与地图整合到一起，我们现在经常看到的红、黄、绿三色路线模式就是这么出来的。其中，红色意味着拥堵严重，绿色则意味着畅通无阻。   这还没完，随着GPS收集的历史记录不断增加，再加上蜂窝网络的覆盖率和带宽不断提高，开发人员开始向用户提供近乎实时的交通信息。一款导航APP的使用人数越多，它提供的信息准确度也就越高。   2013年也许是个转折点。正是在那一年，Here、TomTom、Waze和谷歌瞄准的已不仅仅是提供交通拥堵情况，他们开始对出行路线给出实时的改道建议，意在帮助用户绕过更费时间的道路。   混乱由此开始。   依靠大量数据支持，导航APP知道了前方的路况信息，可这些程序无法预测的又是什么呢？下图案例也许能更让我们有更清楚的认识。   […]

 业内有“金九银十”的说法，9、10月份也往往是汽车销售的旺季。在这种冲业绩的时候，各大品牌也是铆足了劲，纷纷开始降价促销。动辄几万元的优惠确实很吸引人，但在这种大环境下，有几款车的价格却仍然很坚挺。便宜不一定没好货，但贵，是否有贵的道理呢？今天我们就来聊聊这几款车。   东风本田-思域   指导价：11.59-16.99万元   在每个月的销量榜单上，思域的表现算不上太突出，但你总能在榜单的前面几项中找到TA的名字。而且与榜单前列的轩逸、朗逸等车型不同，思域的价格一直比较坚挺，自5月份新款上市以来，也一直没有优惠。在没优惠的情况下，8月份思域的销量仍然达到了20378辆，足见消费者对其认可。   思域能够有如此表现，与其出色的产品力分不开。首先其动感的外观非常符合当下年轻人的审美，特别是C字型的尾灯非常有辨识度。另一方面，思域出色的动力满足了当下年轻人对操控乐趣的用车需求。其1.5T车型的百公里加速时间可以跑进7秒，这也让其从一众车型中脱颖而出。值得一提的是，近日有消息称，本田将在中国引入两厢版思域，TYPE-R的车迷们又离梦想更近一步了。   吉利汽车-星越   指导价：13.58-19.58万元   这两年中国的车市经历了一些波动，同时市场结构也发生了一些变化，以前一些冷门的细分市场逐渐被车企们挖掘出来，而消费者也确实需要一些新的用车体验。星越就是这样背景下诞生的一款轿跑SUV。而且，TA也是吉利首款基于CMA架构打造的车型，在品质上确实有了质的变化。     星越提供了1.5T+7DCT+48V-BSG、2.0T+8AT以及插电式混合动力共三种动力类型。其中2.0T发动机源自于沃尔沃的T5发动机，其最大功率达到了175kW，最大扭矩为350N·m，匹配爱信的8AT变速箱，官方公布百公里加速时间仅为6.8秒。外观运动、性能强劲，或许这正是星越的价格如此坚挺的底气。   广汽丰田-汉兰达   指导价：23.98-32.58万元   但凡一款7座中型SUV上市，我们都能在其广告文案中看到汉兰达的身影，没办法，谁让汉兰达是这个细分市场的标杆呢。在其他车型纷纷让利促销的时候，汉兰达甚至仍要加价提车！不愿加价？那销售人员可能会跟你说：“大哥，要不您去看看隔壁锐界吧，那车有优惠~”   汉兰达的价格能够如此坚挺，一方面是丰田的金字招牌，“开不坏的丰田”已经在业内流传多年。另一方面，汉兰达本身的产品力非常出色，不管是空间、动力还是燃油经济性，在同级产品中都算非常有竞争力。一款出色的产品，加上丰田品牌做后盾，难怪汉兰达加价提车都卖这么好。   上汽通用别克-别克GL8   指导价：23.29-44.99万元   通用汽车“以价换量”的市场策略确实带来了不错的销量表现，可是却让消费者产生了“降价依赖”，都认为通用旗下的车必然有优惠，别急着买。特别是国五“去库存”时，凯迪拉克ATS-L的价格已经优惠至20万元以内。可是如果你想买别克GL8，那你还是别等了，不会降价的。   其实在MPV这个细分市场，月销量能保持在万辆级的，也只有五菱宏光和别克GL8。大气的外观、高品质的内饰和舒适宽敞的乘坐空间，让别克GL8成为不少消费者的购车首选。特别是商务接待领域，别克GL8的定位和定价都非常合适，既能让乘员感觉有面子，车辆本身也有不错的性价比。   雷克萨斯-雷克萨斯ES   指导价：29.00-48.30万元   前段时间，雷克萨斯在中国的销量突破了100万辆，雷克萨斯也特地为此拍摄了一部微电影。作为一个纯进口的品牌，销量能够在中国突破100万辆可谓非常不易，而这其中，雷克萨斯ES绝对是大功臣。   很多人会觉得雷克萨斯ES的性价比很低，比如其入门款搭载的2.0L发动机，最大功率才127kW，最大扭矩仅为208N·m，这个动力数据甚至比不过10万级别的国产小车。但是我们看到雷克萨斯ES的长达到了4975mm，轴距达到了2870mm，已经比同价位的BBA车型要高一个级别了。另一方面，虽然雷克萨斯ES的动力参数不出彩，但是其动力输出非常平顺，而且行驶静谧性也优于同级产品。所以，即便雷克萨斯没优惠，甚至要加价提车，还是有不少人毅然选择了TA。   写在最后：看来，以上几款车的价格如此坚挺，是有其产品逻辑存在的。面对厂家各种各样的优惠政策，你是否已经挑花了眼？那么不妨看看上面几款车，虽然没优惠，但买了绝对值。

 业内有“金九银十”的说法，9、10月份也往往是汽车销售的旺季。在这种冲业绩的时候，各大品牌也是铆足了劲，纷纷开始降价促销。动辄几万元的优惠确实很吸引人，但在这种大环境下，有几款车的价格却仍然很坚挺。便宜不一定没好货，但贵，是否有贵的道理呢？今天我们就来聊聊这几款车。   东风本田-思域   指导价：11.59-16.99万元   在每个月的销量榜单上，思域的表现算不上太突出，但你总能在榜单的前面几项中找到TA的名字。而且与榜单前列的轩逸、朗逸等车型不同，思域的价格一直比较坚挺，自5月份新款上市以来，也一直没有优惠。在没优惠的情况下，8月份思域的销量仍然达到了20378辆，足见消费者对其认可。   思域能够有如此表现，与其出色的产品力分不开。首先其动感的外观非常符合当下年轻人的审美，特别是C字型的尾灯非常有辨识度。另一方面，思域出色的动力满足了当下年轻人对操控乐趣的用车需求。其1.5T车型的百公里加速时间可以跑进7秒，这也让其从一众车型中脱颖而出。值得一提的是，近日有消息称，本田将在中国引入两厢版思域，TYPE-R的车迷们又离梦想更近一步了。   吉利汽车-星越   指导价：13.58-19.58万元   这两年中国的车市经历了一些波动，同时市场结构也发生了一些变化，以前一些冷门的细分市场逐渐被车企们挖掘出来，而消费者也确实需要一些新的用车体验。星越就是这样背景下诞生的一款轿跑SUV。而且，TA也是吉利首款基于CMA架构打造的车型，在品质上确实有了质的变化。     星越提供了1.5T+7DCT+48V-BSG、2.0T+8AT以及插电式混合动力共三种动力类型。其中2.0T发动机源自于沃尔沃的T5发动机，其最大功率达到了175kW，最大扭矩为350N·m，匹配爱信的8AT变速箱，官方公布百公里加速时间仅为6.8秒。外观运动、性能强劲，或许这正是星越的价格如此坚挺的底气。   广汽丰田-汉兰达   指导价：23.98-32.58万元   但凡一款7座中型SUV上市，我们都能在其广告文案中看到汉兰达的身影，没办法，谁让汉兰达是这个细分市场的标杆呢。在其他车型纷纷让利促销的时候，汉兰达甚至仍要加价提车！不愿加价？那销售人员可能会跟你说：“大哥，要不您去看看隔壁锐界吧，那车有优惠~”   汉兰达的价格能够如此坚挺，一方面是丰田的金字招牌，“开不坏的丰田”已经在业内流传多年。另一方面，汉兰达本身的产品力非常出色，不管是空间、动力还是燃油经济性，在同级产品中都算非常有竞争力。一款出色的产品，加上丰田品牌做后盾，难怪汉兰达加价提车都卖这么好。   上汽通用别克-别克GL8   指导价：23.29-44.99万元   通用汽车“以价换量”的市场策略确实带来了不错的销量表现，可是却让消费者产生了“降价依赖”，都认为通用旗下的车必然有优惠，别急着买。特别是国五“去库存”时，凯迪拉克ATS-L的价格已经优惠至20万元以内。可是如果你想买别克GL8，那你还是别等了，不会降价的。   其实在MPV这个细分市场，月销量能保持在万辆级的，也只有五菱宏光和别克GL8。大气的外观、高品质的内饰和舒适宽敞的乘坐空间，让别克GL8成为不少消费者的购车首选。特别是商务接待领域，别克GL8的定位和定价都非常合适，既能让乘员感觉有面子，车辆本身也有不错的性价比。   雷克萨斯-雷克萨斯ES   指导价：29.00-48.30万元   前段时间，雷克萨斯在中国的销量突破了100万辆，雷克萨斯也特地为此拍摄了一部微电影。作为一个纯进口的品牌，销量能够在中国突破100万辆可谓非常不易，而这其中，雷克萨斯ES绝对是大功臣。   很多人会觉得雷克萨斯ES的性价比很低，比如其入门款搭载的2.0L发动机，最大功率才127kW，最大扭矩仅为208N·m，这个动力数据甚至比不过10万级别的国产小车。但是我们看到雷克萨斯ES的长达到了4975mm，轴距达到了2870mm，已经比同价位的BBA车型要高一个级别了。另一方面，虽然雷克萨斯ES的动力参数不出彩，但是其动力输出非常平顺，而且行驶静谧性也优于同级产品。所以，即便雷克萨斯没优惠，甚至要加价提车，还是有不少人毅然选择了TA。   写在最后：看来，以上几款车的价格如此坚挺，是有其产品逻辑存在的。面对厂家各种各样的优惠政策，你是否已经挑花了眼？那么不妨看看上面几款车，虽然没优惠，但买了绝对值。