四年来，吉利汽车净利润首次出现下滑。   8月21日，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）发布2019年半年财报。上半年，吉利汽车收入为475.59亿元人民币，同比下降11%；股东应占溢利40.09亿元人民币，同比下降40%；吉利汽车和领克汽车收入合计为551.68亿元人民币。   结合此前发布的销量数据，今年上半年，吉利汽车累计销量为651680辆，同比下滑15%，完成全年151万辆销量目标的43%。尽管如此，吉利品牌依旧稳坐中国品牌冠军宝座。     吉利的营收和净利润双双下滑，除了受到糟糕的车市大环境所累，研发成本大幅上升也是主要原因之一。   “目前吉利平均十年的研发投入平均在5%-7%的区间，这一数字与世界豪华车企水平持平。与此同时，相比于国内自主品牌，吉利汽车在研发上的投入持续领先。”吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉曾表示。   “5%-7%”意味着什么？公开资料显示，2018年，大众集团的研费用支出占比为5.7%，本田和宝马则分别为5.4%和5%。   也许正因如此，资本市场没有出现应激反应，上半年财报公布后，吉利的股价不仅没有下跌，反而一度上涨了2%。   吉利品牌CMA刚刚起步，它将带来什么？   在车市如此萎靡不振的背景下，吉利依旧在有条不紊的“以研发为中心”，甚至不惜牺牲财报的靓丽度为代价。究竟，是什么项目如此有魅力，给了资本市场信心？   5月10日，星越上市，因为它，占地超千亩、总投资超百亿元的吉利汽车宁波杭州湾第二制造基地才可以出发。     这里的核心，是CMA架构。其是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时三年多全新开发而成。   CMA架构不仅可以生产传统内燃机车型，几乎所有新能源车型的细分种类均可被兼容。规划中，除了星越，吉利还将基于CMA架构打造至少三款新车，其中包括一款大尺寸SUV。   但这些并非重点，重点在于，CMA架构究竟能带来什么？   其一，模块化下的差异化。“架构的模块化给了不同品牌不同的选择。”在与吉利品牌研究院院长李传海的交流中，他总是在重复这句话，并一再向记者解释架构与平台的称呼。   他表示，MQB平台和CMA架构本质上都是架构。与平台化相比，模块化拥有更高的灵活性和扩展性，这也是CMA模块化架构被称为“智能魔方“的原因。“在基础架构的基础上，能够诞生出多种平台。就像大家所熟知的MQB，虽然大家习惯叫它‘模块化平台’，但它本质上是一个‘模块化架构’。”     当然，CMA架构也并非一成不变。据了解，吉利的CMA平台针对中国市场进行了一些适应性调整和优化，并且CMA架构的升级版已经在研发当中，后者将更好的兼容智能驾驶和纯电动车型。吉利的纯电动车开发目前有三种方式，一种是通过油改电，一种是直接开发的时候便兼容性各种动力系统，最后是纯电动架构，不兼容燃油动力，也就是未来的PMA平台。   其二、吸引优质供应商。CMA架构的精髓在于集成方案，模块化的接口，可以集成不同的硬件，从而让汽车从上车身到下车体，产生差异化的同时，形成规模化效应。   如果说一款汽车是数十万、甚至百万辆级，那么架构则是千万辆级，这样的量级将会吸引大批的优质供应商加入进来。     但李传海也坦言，这对供应商提出了更高的要求。“有的时候供应商不一定能满足我们的要求，这样的话反过来主机厂会有一些设计准则给供应商，告诉他们怎么做才能达到这个要求。标准提高了之后，我们的设计能力和供应商的能力肯定都会提高。”   在他看来，这是一种基于未来的话语权升级。   其三、国际化标准。说来说去，架构的诞生，似乎只是能让车企获利，对用户有何好处？当被问及此时，李传海表示，CMA架构是面向国际化的，它是要面向全球市场的，这样的话应对全球市场不同的要求，要求我们不断提高标准，同时满足北美市场、欧洲市场还有中国市场的要求。以前开发一个车型可能要求只是中国市场，现在要求是全球化的架构，那要求的标准会非常高。   换言之，中国消费者买到的CMA架构车型，同样是基于全球化标准而来。   另外，他认为CMA架构会更强调产品属性、功能性以及安全性的完整。“新能源车大家最担心什么，无非是两点，第一个是安全性，通过架构开发的新能源车型，验证会更加的充分，安全性更有保障。另一个是续航里程，星越PHEV(参数|图片)的高续航里程版本纯电续航达到了80公里。”     他还向我们简单举了两个例子：   1.CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。 […]

8月22日下午消息，蔚来创始人、董事长、CEO李斌今日发出内部邮件，称将进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上，9月底前裁员至7500人左右。   蔚来，蔚来内部邮件,蔚来裁员 内部邮件中，李斌表示，近半年来，公司内外部环境出现了很大变化，为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上。   “过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。”李斌表示，按照进一步的精益运营计划，9月底前裁员至7500人左右。   李斌表示，从今年开始，我们真正进入到了资格赛阶段。不会有速胜，不会有奇迹，我们的征途是泥泞赛道上的马拉松。创业从来不是容易的事，智能电动汽车的创业更是难上加难，大家要做好迎接更艰难挑战与更多挫折的思想准备。   内部信中，李斌曝光了一组数据：我们新增用户中近一半来自车主的推荐。“在今天蔚来面临这么多质疑的情况下，用户的认可和信任是我们前进的动力。”   李斌最后表示，所有困难都是工作任务。现在让我们专注在行动，一件一件完成需要做的工作。   蔚来方面表示，此次人员结构优化，公司在全球范围将在9月底前减少1200个工作岗位，主要集中在人力资源，法务、财务等运营支持性部门，对研发和用户服务等战略核心部门影响很小。“此次人员结构优化调整不会对蔚来的研发节奏造成任何影响，也不会对现有的用户服务体系和服务内容造成任何影响。”   “第一阶段战略布局已接近尾声，接下来会以最大化的提高效率为首要目标，充分利用好现有投资，提高效率，降低成本。”蔚来表示。   　　以下为内部信全文：   各位同事，   近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化。为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上。   过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。   这次人员调整会影响不少同事，对此我表示十分抱歉。大家加入蔚来的时候都有很多的期待，这次调整会让不少同事难过失望。衷心感谢所有离开的同事的付出，蔚来的每一点成绩都是来自大家的共同打拼，谢谢你们。   从今年开始，我们真正进入到了资格赛阶段。不会有速胜，不会有奇迹，我们的征途是泥泞赛道上的马拉松。创业从来不是容易的事，智能电动汽车的创业更是难上加难，大家要做好迎接更艰难挑战与更多挫折的思想准备。   知难而上，难行能行。尽管面临诸多挑战，我比过去几年任何时候都更有信心。   信心来自于我们已经建立的体系与团队的执行力。   过去几年，我们建立了围绕智能电动汽车核心技术正向开发的研发、供应链、制造、质量体系。我们获得和申请了4000多项专利。今年8月，J.D。 Power发布中国新能源汽车体验研究，蔚来在所有品牌中排名第一。   我们在高端智能电动汽车市场初步树立了市场地位。截止 7 月底，ES8 以近50万元的均价已经交付18641辆，不仅在中国高端智能电动SUV市场中同期销量排名第一，在大多数一线城市和传统高端六座七座SUV相比同期销量也排名第一。从搭建团队开始研发到今天完成这样的成绩，我们仅用了四年时间。   我们建立了覆盖全国的用户服务网络。蔚来用户遍布全国276个城市，ES8 车主累积行驶里程已超过2.2亿公里。我们尽力保障了用户各种场景的出行，为用户提供了近20万次一键加电服务。我们的服务满意度保持了一贯的高水准，几十万次服务得到了超过4.9分的高度评价。   信心来自于用户对我们的认可、信任与支持。   前两天的深夜，我们一位来自宁波的ES8创始版车主在蔚来 app 上跟我说 ，用车一年以来，蔚来所有的好与不好都会在聚光灯下放大，牵动着他的心。ES8 给他带来了全新的体验，也给全家带来欢乐，他决定再买一辆 ES6 支持蔚来。像这样车主给我们带来的感动有很多很多。我们有800多名车主志愿者牺牲自己的周末时间，在展厅和车展帮我们推广介绍产品。我们新增用户中近一半来自车主的推荐，在今天蔚来面临这么多质疑的情况下，用户的认可和信任是我们前进的动力。   最近两个月的周末，我在各个城市拜访用户和看望区域的同事。这两周去了贵阳、昆明、西宁、哈尔滨、呼和浩特，这些城市没有NIO […]

2019年8月22日晚间，福特中国宣布了一项重要人事任命：   福特欧洲董事长Steven Armstrong，将出任长安福特汽车有限公司（以下简称：长安福特）总裁，该任命将于10月1日生效。而现任长安福特总裁何骏杰（Nigel Harris）在为福特汽车公司（Ford Motor Company）服务34年后，将于2019年底退休。   据福特中国发布的官方信息显示，Armstrong拥有30多年汽车行业工作经历，曾在欧洲、中东和非洲、南美和美国汽车行业有过从业经历，并在管理和采购等领导岗位上具有丰富经验。他曾任职福特欧洲、中东和非洲总裁及董事长、福特南美公司总裁、Getrag-Ford 变速箱合资公司首席运营官，以及捷豹品牌和沃尔沃品牌的高层职位。   丰富的汽车行业从业经验，再加上执掌豪华品牌的经历，为Armstrong执掌长安福特，提供了可靠的筹码。而福特汽车（中国）有限公司总裁兼首席执行官陈安宁在欢迎信中不无欣喜地表示，“Steven在合资企业和联盟运营方面有丰富的经验，他的加入将助力福特中国的持续发展，进一步加强与长安汽车的深入合作，为中国市场带来更多新车型，包括全球首款纯电动小型SUV。”   而现任长安福特总裁何骏杰先生，已是中国市场的老朋友了。它在为福特效力的30多年内，先后担任过市场、销售、服务等部门的领导职务。   资料显示，在出任长安福特总裁一职之前，何骏杰先生曾任福特印度公司（FIPL）总裁，福特亚太销售、服务和分销副总裁，以及长安福特销售公司总经理。“我们感谢何骏杰先生对福特及长安福特所作的重要贡献，” 陈安宁表示，“他对福特业务的深刻理解以及对团队的奉献精神一直是我们重要的无形资产。”   福特中国官方在宣布这一任命信息的新闻稿中指出：何骏杰将与Armstrong在过渡期内密切合作，继续为长安福特提供建议并支持福特中国2.0计划的推进，直到正式退休。   众所周知，自去年下半年开始，福特中国高层人事变动频繁发生，如今，以陈安宁为首的的本土化领导团队渐趋稳固。为更好地践行“在中国，为中国”的福特中国2.0战略，福特在人事结构和产品结构上，均做了系列有益于提振中国市场销量的举措。日前，长安福特连发三款新车，试图在国内市场展开新一轮攻势。   如今，Steven Armstrong即将赴任长安福特总裁一职，他的到来，会为长安福特带来哪些新的变革？又如何提振长安福特接下来的市场表现？值得我们期待。

  献礼中华人民共和国成立70周年暨中国自主品牌汽车博览会开幕仪式   商务部原部长助理、国家机电产品进出口办公室原主任 徐秉金       团车创始人、CEO闻伟 作为此次博览会的重要合作伙伴，同时也是领先的汽车交易与服务平台，团车始终致力于用创新的商业模式和技术革新助力自主品牌快速发展。在开幕式上，闻伟表示“在当前的市场环境下，自主品牌要做大、做强要依靠两点，第一是传统物种的进化；第二，是要有新物种的诞生。当下，我们正在从消费互联网向产业互联网转变，传统4S店这样由主机厂到经销商再到消费者的传统单线模式进入到发展的瓶颈期，与此同时，过往平台自储、自建、自销的模式在很多垂直领域也迎来了新的机遇。团车作为汽车流通领域的‘新势力’，在未来将更多发挥产业路由器的功效，以服务赋能主机厂与经销商，在维持现有主机厂与经销商合作优势的基础上，通过‘场景化、数字化、可接入、可分发’四个维度，让4S店模式变得更加高效；同时，通过我们以智慧门店为基础打造的全新网络帮助B端进一步下沉至4-6线城市，最终实现主机厂、消费者、经销商和团车的四方共赢。”   中国消费品质量安全促进会秘书长   王昆 经过近20年的高速发展，中国汽车保有量达到了惊人的2.5亿辆，连续10年产销量居世界第一。数量的暴增也给产业的健康发展埋下了隐患。中国消费品质量安全促进会秘书长  王昆表示：“中国汽车产业已经进入了注重‘质量’的时候，不仅是产品的高质量，也是发展的高质量。这几年来随着竞争不断加剧，自主品牌的市场份额被一点点蚕食。虽然近些年自主品牌车企的工艺、技术水平不断提升，较高的性价比也赢得了越来越多消费者的青睐。但同时，车主的投诉量也呈现快速上升趋势。在我们快速推动的新能源领域，同样出现了质量问题。由碰撞而引发的新能源车自然，说明我们产品在设计、制造、验证、使用过程中的至少一个环节没有严格遵守相关技术标准和规范。面对汽车行业竞争加剧，整合加快，只有搭建平台，引导汽车行业应用创新技术和先进管理工具来保障质量安全，才能推动产业链整体提升，共同抵御国际市场的行业竞争压力。”   三包是制度，更是自主品牌发展的动力   爱驰汽车销售副总裁  舒刚志 当已过鲐背之年的老人遇到尚在成长的少年，将会开启怎样的对话？开幕式上，已93岁高龄的中国第一代汽车人，中国汽车工业公司原总经理、董事长李刚和来自造车新势力威马与爱驰的代表相向而坐，就自主品牌的挑战与机遇展开话。李刚认为，自主品牌是用自己的零件装配自己的车，让整个供应链体系达到世界标准，才能摆脱对于国际市场的依赖。这也得到了爱驰汽车销售副总裁舒刚志的高度认同。但相对于老一辈对内生实力的高度关注，舒刚志认为当下一个自主品牌从创立之初就要关注国内与国际两个市场，要拥有自己的技术平台、超级智慧工厂、超级营销理念。在新的时代，新的品牌要注重商业模式的创新，注重新趋势的发展，并拥有技术的创新，这才能让以四化为特色的新自主品牌成为世界汽车工业的引领者。   在威马汽车科技集团有限公司首席数据官梅松林看来，自主品牌迎来一波高潮发展，是在中国企业进入WTO以后。突然而来的危机感让自主品牌开始了以借鉴模仿为主导的创新，那是以追赶者的角色，为了在传统燃油车领域缩小差距。到了新时代，以四化为特色的智能电动车让自主品牌迎来了新机遇。“我们从追赶者变成了引领者。这个时候创新必须是自主的、正向的，因为我们前面没有样板。”。   领导视察         “市场竞争加剧加上消费环境的变化，汽车早已从当年的卖方市场变成了买方市场，4S店打开大门等着用户进来的方式已经不符合当下了。”团车副总裁孙鹏在上午的论坛表示，“如何有效地找到消费者，如何从匹配需求到创造需求，是当下每一个主机厂要考虑的问题。现在不只是90后，连70、60后的消费习惯都在被无数数据所改变。数据获取肯定是一个非常核心的能力，但更重要的是，如何基于数据发现需求，提升体验。这几年，团车一直基于数据探索全新的关联点。除了帮助改进传统的进店交易场景，我们还与例如居然之家、中国邮政等诸多行业外的企业展开战略合作，同时还开启了例如基于智慧门店建立的全新销售服务体系，用一系列的场景革命帮助主机厂和经销商推动销量的升级。” 作为新零售领域的代表，阿里巴巴在汽车领域的一举一动都受到了众多关注。阿里汽车事业部整车用户总监黄晔说：“无论过去十几年中国汽车发展有多快，在谈起买车的时候，消费者的痛苦似乎从未改变。无论前期在哪个平台了解车辆资讯，4S店总是绕不过去的终点。信息的不对称，让消费者至今仍然要到4S店去斗智斗勇，跟4S店的总经理、销售顾问讨价还价。这种商业购买的方式很落后，但是没办法。这也是为什么阿里要在这个领域推动新零售。我们将一切能提高销售效率的零售称之为新零售，并将流量主阵地及销售主阵地完美结合，打造品销合一新零售体系。其新营销是基于旗下UC、土豆、优酷、高德等子公司的数据，并根据数字化的流量和用户行为进行个性化的推广，并运用新营销、新渠道、新金融赋能商家。” 作为专注于汽车智能领域的专家，汽车智联会秘书长张砼认为在智能领域，车企在过去顺境中各自为战的时代早已过去，如今，独立创造价值的这条路已经死了。“现在，连接比以往任何时候都更加重要。”张砼说，“如果是希望在逆势增长上有所表现，一定要携起手来与众多同行、众多的汽车智能服务机构、众多圈内好友，甚至是以前的敌人一起共生、共创。连接可能是轻度的也可以是重度的，重要的是我们不能在这个时代还是一座孤岛、还属于一个弱势群体。特别是对于自主品牌，成本的增高、利润率的下降正在越发明显，只有在技术环节实现转变，才能在逆势中寻得新机遇。”    而在保险、金融、大数据和车辆保值率等领域，来自蓝本价、知店、博瑞集团、车轮等代表，以及来自奇点汽车、盔甲科技、中保研等智联会的会员企业纷纷发表了各自看法。  

真是帅的不像话   新车侧面线条流畅，腰线从从前大灯一直延续的到车尾，再配合上熏黑多辐式轮毂，那种硬朗而年轻的姿态一下子就营造出来了，尾部尾灯组也采用了熏黑设计，造型短促的后备厢搭配上扰流板和双边共两出式镀铬排气，非常富有运动感。     即使来到车身尺寸方面，CT5与宝马3系也是针锋相对，CT5的长宽高分别为4924/1883/1453（1445）mm，轴距为2947mm。在车身长度与宽度方面要比4829/1827/1463mm，轴距为2961mm的宝马3系略长，在差距方面略微差一点，空间方面应该也是不相上下。 凯迪拉克带给人们的总是那种很直接的美式豪华感，国产凯迪拉克CT5同样如此。比如在内饰设计部分，国产凯迪拉克CT5与海外保持一致，运用了最新的家族式设计理念。其采用了大面积的皮质材料包裹、多处的银色装饰都展示了凯迪拉克车型的美式豪华感。     在动力方面，新车也是将搭载2.0T可变缸发动机，其最大功率234马力，满足国六排放标准，要比XT4身上那台发动机功率要略微小一点，标配10速手自一体变速箱。 写在最后   其实，凯迪拉克这些年能够坐稳二线豪华品牌的头把交椅一点也不让人意外，从推出的XT4、以及前不久推出的XT6来看，要想让市场认可，首先是拿产品说话，在产品更新换代速度方面，凯迪拉克真的是没得挑。

  据了解，红旗EV由中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线生产而成，相比历代Apollo无人驾驶汽车，红旗EV实现了包括安全、量产能力，以及外观内饰、驾乘体验等维度的全方位优化升级，是Apollo自动驾驶技术迭代的最新成果。   Apollo和一汽红旗共同遴选供应商的过程中，要做到“每一百万个零部件0缺陷”，把责任落实在每一个器件上，是保障智能驾驶安全的必然选择，也能看出Apollo实现安全自动驾驶的决心。   （标定间） 解决了安全和量产问题，在实现自动驾驶量产车落地前需要打通最后一步——用户体验。红旗EV聚焦车辆外观、操作互动和噪音控制三大方面，为用户提供更优质的驾乘体验。在车辆外观方面，红旗EV整体线条和车身保持一致顺滑过渡，结合相机、激光雷达、GPS等功能布局对造型作整体设计。在内饰部分，结合自动驾驶与原车操作，整体优化驾驶操作区域与按键功能，合理的区域排布便于使用同时避免误触。   一款“成熟”的自动驾驶量产车不仅要“好看”，红旗EV在操作交互方面也放出“大招”。红旗EV在过去版本基础上新增了乘客区PAD，例如与约车小程序联动确保乘客上对车辆，或者展示无人车眼里世界，甚至还能把行程开启的掌控权交给乘客，让乘客过一把无人驾驶的瘾。在驾驶员位置，搭配了三辐式方向盘、3块悬浮式中控和液晶仪表，便于使用同时避免误触。仪表盘与自动驾驶能力打通，可随时切换回驾驶员操作模式。内饰与车内交互“齐头并进”，无形中提升了用户体验。   Apollo自动驾驶“攻城记”正在上演。目前，百度Apollo已经拥有超百张全国自动驾驶道路测试牌照，L4级自动驾驶路测里程更是突破两百万，自动驾驶路测遍及13座城市，测试车辆达到300辆。此次红旗EV拿下自动驾驶路测牌照，巩固了百度Apollo在L4级别自动驾驶路测维度的领头地位。   

在安徽省合肥市新站高新区岱河路599号，这里是中国动力电池企业国轩高科（002074.SZ）总部所在地。在厂区综合楼内，国轩高科副总裁、董事会秘书马桂富针对企业上半年业绩侃侃而谈。   8月28日晚间，国轩高科发布最新半年报披露显示，公司2019上半年实现营业总收入36.1亿，同比增长38.4%；实现归母净利润3.5亿，同比下降24.5%；报告显示，目前公司毛利率为29.5%，同比降低4.2个百分点，净利率为9.7%，同比降低8.2个百分点。其因半年度营业成本25.4亿，同比增长47.1%，导致毛利率下降4.2%。期间经营性现金流大幅下降88%至-2.6亿。   针对增收不增利，国轩高科官方解释，由于上半年新能源汽车补贴退坡影响，从而影响了新能源汽车销售价格，导致消费者购车意愿降低，进而影响电池出货量和盈利状况。在这场波及全球车市的“寒冬”，不仅整车企业面临洗牌，中国动力电池市场也随着外资动力电池企业卷土重来，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，面临洗牌。   根据不完全统计，2018年国内动力电池企业数量骤减，从2017年135家减少至90家。有业内人士分析，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20至30家，80％以上的企业将消失。   这家成立近13年的动力电池公司，如今走到了十字路口，喜忧参半。   何喜何忧？   忧在随着新能源汽车补贴政策退坡，动力电池产业这片“红海”正在面临洗牌。此前据中国化学与物理电源行业协会发布数据显示，目前动力电池行业集中度正在持续提升，市场份额进一步向宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）“双寡头”等头部企业聚集，竞争日益激烈。在补贴退坡、安全问题凸显等多重背景下，市场格局即将进入剧变期。如何降本增效，在这场“寒冬”中存活，成为摆在企业面前的难题。   目前，动力电池产业排名前两位的宁德时代与比亚迪市场占有率份额已合计突破75％，在未来三年内，锂电行业二、三线梯队企业都有扩产计划，竞争或将进一步加剧。例如，隶属第二梯队的孚能科技计划到2020年扩大产能35GWh；力神电池也计划从目前的14GWh扩充到30GWh。   作为行业第三，国轩高科相比“双寡头”市场占有率还未突破6％，而与第二梯队企业相比，差距又远未拉开，随时面临被超越风险。   同时，随着动力电池“白名单”取消，意味着中国动力电池厂商持续四年的黄金保护期戛然而止。此前，如果新能源汽车搭载的动力电池如果没有进入目录，那么该新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，进而无法获得补贴。   彼时，日韩系电池厂家始终没能进入目录丢失了绝大多数中国品牌客户，但随着保护政策取消，三星SDI、松下、LG化学等日韩动力电池巨头正在携巨额资金重返中国市场。   然而挑战总是伴随着机遇，国轩高科或将临着一个新的机会。近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着补贴退坡幅度超预期，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。   国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无介绍，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。   作为国内少数主打磷酸铁锂的动力电池公司，国轩高科为乘用车市场提供磷酸铁锂能量密度达140Wh/kg的产品 ，高能量密度意味高补贴，随着磷酸铁锂在乘用车回暖，国轩高科或许不会放过这次天赐良机。国金证券曾预测，国轩高科在这场洗牌中，有望迎来新的业绩拐点。   据悉，目前多家整车企业确在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。   牵手大众？   然而磷酸铁锂电池的“复兴”或不足以支撑国轩高科“弯道超车”，但如能牵手国际性车企，或令胜率增大。   不久前，有媒体报道称，大众集团正在中国进一步寻找动力电池企业以求确保电池供应，目前正在考虑的选项包括收购中国供应商股份或建立合资公司，这其中就包含国轩高科。在业绩发布会中，马桂富并未正面回应与大众“牵手”的传闻，但早在今年4月，国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，但是由于签订了保密协议，并没有透露更多细节。   合作并非板上钉钉，但接触或许为真。得益于国轩高科和江淮汽车的深入合作，江淮大众的特殊身份或会对这桩“婚姻”产生帮助。大众集团曾不止一次表示，目前正与中国本土供应商商谈未来合作的可能性，正在评估其在中国市场的电池供应能力，这对于大规模生产电动车十分重要。   对于大众，捆绑宁德时代后，或许不足以支撑它在新能源汽车领域的野心。按照规划，2019年，大众汽车集团计划向中国市场推出超过14款电动汽车，截止2028年，集团计划生产2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。   根据统计，仅在欧洲和亚洲地区，大众集团对电池的需求量或达30GWh以上。这是何种概念？在2018年中国动力电池装机总量大约在23.52GWh。 同年全球动力电池前十企业产能为86.11GWh。不难看出，大众集团对动力电池的需求十分巨大。   对于国轩高科，如能绑定大众集团这类全球性车企，不仅能在竞争日益激烈的动力电池市场获得额外订单，提振业绩。重要的是，这或许能帮助这家第二梯队“领头羊”赢得海外品牌认可，从而稳固行业地位。   海外扩张   在竞争激烈的中国市场，想要实现突围异常困难，但进军新兴市场，或能减轻企业经营压力。印度这个新兴市场，是国轩高科的下一个目标。得益于目前印度还没有能够自主生产锂离子电池的企业，因此包括LG化学、三星SDI、东芝、国轩高科、星恒电源等中日韩电池企业，积极宣布将在印度本土设立锂电池合资工厂。与此同时，印度政府也制定了建立大型本土锂电池工厂的计划，并制定了相应的补贴政策以鼓励印度制造。   早在三个月前，国轩高科就发布公告称，全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（下文简称“合肥国轩”）已与印度TataAutoCompSystemsLimited公司（下文简称“塔塔汽车”）签订《合资协议》，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司。   据了解，合资公司将预计投资一亿卢比，投产包括电池组、电池管理系统等适用于乘用车及商用车范围的产品。其中，合肥国轩及塔塔汽车分别出资4000万和6000万卢比，分别持有其40%和60%股权。   协议显示，合肥国轩将按照其与合资公司签订的《技术许可和技术支持协议》的约定，单独或通过其一个或多个子公司向合资公司提供技术和工程支持。塔塔汽车则按照其与合资公司签订《行政服务协议》的约定，在土地购置、厂房建设、人员招聘及存续运营等阶段提供行政服务。 […]

  15秒了解成都车展新能源汽车专区： 2.小鹏汽车出现车主维权，安保人员严阵以待 4.前途展台关注度不高 爱驰展台，热度：         小鹏展台，热度：       天际展台，热度：     威马展台，热度：     赛力斯展台，热度：     前途展台，热度：     蔚来展台，热度：         综合成都车展这几家车企来看，有关注度高的也有门可罗雀的，甚至也有消费者维权的。尽管有些造车新势力并不被消费者看好，类似PPT造车的说法，但是面对增长的新能源市场，造车新势力们不遗余力地在产品和服务两端做功课，以此更好地服务用户，不过孰优孰劣，借用神奇的“鲁迅”说的那句话：谁在裸泳，等潮水褪去一看便知，“鲁迅”：对，我说过….

根据贾跃亭的描述，“自己之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”此前宁愿与恒大对簿公堂，也绝不交出权利的贾跃亭，为何做出这一选择？而架构重新调整之下，FF又将如何布局？     说道毕福康，“宝马”、“拜腾”，是其身上最显著的两个标签。   『宝马i8』 一手打造了宝马i8插电式混合动力车型的毕福康，也被称为“宝马i8之父”这一称号。实际上，i品牌在宝马内部也属于一次小创业，其对于宝马集团来说，也是从无到有的过程，因此，已有内部创业经验的毕福康或更适合创业造车。     而定位更“职业经理人”的毕福康，显然更实际，他选择跳槽去另一家新造车企——艾康尼克。此次离职一直颇有争议。实际上，在今年4月，上海车展期间，毕福康以艾康尼克CEO身份出现，并介绍企业未来发展规划之前不久，拜腾还曾否认过毕福康的离职。 与拜腾相似的是，艾康尼克也是一家国际化团队，艾康尼克联合创始人和设计总监Ralph Debbas、CEO Bruno Lambert、高级技术总监Klaus Badenhausen等人均是外籍高管。彼时，毕福康还表示，艾康尼克不仅仅是一家造车公司，它面向的是未来出行革命。自己希望能和企业共同实现梦想。   从毕福康离职宝马后的几次选择来看，国际化团队，以及CEO职位仿佛是必备条件之一。但更加理性的毕福康能够适应，以“梦想”为口号的FF吗？ “我宁愿出让大股东的位置，但死也不会出让FF的控制权。我要是不在了，FF就是平庸的公司，一般人不愿做这种产品。”犹记得贾跃亭的这句誓言，还在耳边。   但是“不让出CEO一职”的坚持，还是让贾跃亭失去了恒大这一颗大树。恒大方面则是也宣布投资FF未获利，集团的新能源汽车部分在2018年度录得约人民币17亿元净亏损。可以说，此次合作两败俱伤。不过，“钱多”的恒大很快找到“新宠”，快速入驻国能汽车，买地、造车忙的不亦乐乎，贾跃亭则还是困在“找钱”的谜团中。   『今年6月，第九城市宣布，其与FF合作的新能源汽车项目落户呼和浩特经济技术开发区。』 不过，第九城市并没有解决FF的资金危机。今年3月，FF出售了自己洛杉矶总部，筹得超过千万美元资金；并且挂牌出售内华达沙漠工厂的荒芜土地；4月，FF从美国一家商业银行获得2.25亿美元债券融资；6月，FF又进行了一轮裁员，债务已经累积到了1.6亿美元。     目前来看，双方的合作并无任何实质性进展。而FF在加州总部的员工数还在进一步减少…… CEO拖欠债务，显然不利于公司融资发展。有行业人士认为，选择有着几十年丰富经验的毕福康，或可以给FF带来一丝转机。 于是乎，一系列“轰轰烈烈”的改革开始。今年9月3日，FF官微发布信息显示，前艾康尼克CEO毕福康确认加盟FF，未来将重点推动正在行进的融资活动；而FF创始人贾跃亭也确认辞去CEO一职，并出任CPUO。   当然，作为一名工程师，毕福康的工作显然不会仅仅是钱，还有研发也必不可少。FF称，毕福康将会聚焦FF 91的高品质交付，FF 81和V9的研发和交付，以及下一代研发平台和对应产品的研发；同时还要领导融资工作，以及搭建现代化公司管理和治理体系，维护供应链关系和降低供应链、产品和管理运营成本。   不止职位变动，FF还推出了合伙人架构，即把公司的顶层治理权交给“合伙人委员会”。据悉，从去年下半年，贾跃亭就已经在规划合伙人机制和公司高层治理架构的变革。FF方面称，辞去CEO是变革的一部分。 实际上，去年11月，FF在美举行战略会议，贾跃亭即曾宣布将推行“合伙人制度”，而他也将拿出个人股权的64%用于员工激励。 编辑有话说：