日前，国家发展改革委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(以下简称《实施方案》)，提出一系列推动汽车消费的举措，引发了社会关注。 　　消费潜力有待释放 　　《实施方案》提出，一方面，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。另一方面，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。 　　“这个政策针对性很强，不仅对新能源汽车企业是重大利好，而且意味着未来将不会有新的限购城市出现，有利于破除乘用车消费障碍。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。 　　目前，限购城市有多大汽车消费潜力?清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示，截至2019年3月末，杭州有效申请等待摇号购车数已达81.9万个，其中个人80.2万个;截至2019年4月26日，深圳有效申请等待摇号购车数已达122.7万个，其中个人120.9万个，相当于俄罗斯一年的乘用车销量;截至2019年4月8日，北京有效申请等待摇号购车数高达368.9万个，其中个人320.9万个，比欧洲国家一年的需求还多。 　　“上述3个城市总计有573.5万个摇号数，如果这部分购车潜力能够释放出来，占去年国内汽车销售量的20.4%，占乘用车的24.8%。”李显君说，“即便按平均一家3口人同时参加摇号计算，潜在购买力也达191万辆，有望贡献6.8%的汽车消费增量。” 　　《实施方案》还强调，地方要结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，引导使用。“车辆交通要实现智能化管理，约束车辆进入拥堵区的次数，防止机动车过度使用。”李显君说。 　　瞄准痛点力促消费 　　“除了取消新能源汽车限行、限购外，《实施方案》还提出大力推动汽车产业电动化、智能化、绿色化，努力增强新产品供给保障能力。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、情报所副总工程师吴松泉认为，《实施方案》重点对新能源汽车消费存在的诸多瓶颈和难点问题，明确提出了有针对性的措施。 　　针对新能源汽车成本问题，《实施方案》提出，要大幅降低新能源汽车成本。具体举措包括，加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。优化产品准入管理，避免重复认证，降低企业运行成本。 　　“降低成本的关键在于电池，这也是目前制约新能源车发展的重要因素。”崔东树表示，此前规划2020年新能源汽车电池密度要达到260瓦时/千克，现在来看仍有一定难度，需要加大研发。 　　针对新能源汽车在使用方面的诸多“焦虑”，《实施方案》提出，要加快发展使用便利的新能源汽车。具体举措包括，聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。 　　崔东树认为，新能源车发展特征是续驶里程提升较快，车型大型化较明显。目前微型电动车发展缓慢，存在较大需求缺口。因此，《实施方案》强调发展续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品不仅方向正确，而且具有前瞻性。 　　《实施方案》还提出，加快更新城市公共领域用车。推动城市公共领域车辆更新升级，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度，降低新能源汽车使用成本。 　　“在大气污染防治重点区域城市，新能源或清洁能源汽车占公共领域用车使用比例要达到80%，这是一个刚性指标，对新能源汽车产业将产生巨大拉动作用。”崔东树说。 　　“《实施方案》提出了一系列推动新能源汽车消费的举措，重点指向当前汽车消费特别是新能源汽车消费的瓶颈和痛点，对于推动汽车等重点消费品更新升级意义重大。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青表示，“禁限令”出台适应消费者和市场的需要，有利于长短结合统筹兼顾、促进消费提质升级。

　　按照2019年新能源补贴新政要求，2019年6月25日补贴过渡期后，购买新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)的车主将不再享受地方政府提供的补贴，车辆售价或迎来上调。 　　新能源汽车行业补贴下降 　　在燃油车进行国五国六切换优惠促销的同时，新能源车型的促销力度同样不容小觑。一个多月来，笔者在多家新能源4S店看到，销售人员都希望在补贴退坡前多售出一些库存车。以蔚来汽车为例，一条内容为“6月25日前购买ES8/ES6，享最高4.05万-5.4万元购车补贴和购置税全免，并有电池租用及0利率、0月供限时优惠购车方案”的短信推送将促销进一步白热化;威马EX5从5月下旬便公开优惠5万元以上;北汽新能源则在终端开展“钜惠风暴，限时抢GO”活动，让购买EU5的车主们实实在在“嗨”了一把;在比亚迪4S店，元EV360车型成为近期店里的销售爆款。 　　消费者在补贴新政正式实施前出手购买新能源汽车的确是相当好的时机，不仅能享受2018年新能源补贴，还能在现有店内优惠基础价上节省支出。据悉，以前一个月都卖不到20辆的某国产品牌新能源4S店，进入6月，半个月时间就卖出40多辆车。 　　补贴退坡，对于各新能源车企都会有影响。新能源汽车补贴下降，是行业发展的必然趋势。在这个过程中，一些技术不强，没有核心竞争力的企业会被淘汰，一方面加速行业洗牌，另一方面也会让产业趋于健康。 　　在补贴退坡大背景下，企业若想生存，只有不断提高自身核心技术才能立足。部分没有竞争力的车型将被终结。此外，受补贴影响较小的插电式混动车型将更具竞争力。可以预期的是，今年下半年以后，合资品牌居多的插电式混动车型领域，将越来越多进入到消费者的预购清单中，新能源汽车销售的格局将会发生变化。 　　至于未来车型售价是否会上涨，相信绝大多数企业会坚持以市场为导向，盲目涨价并不明智。 　　6月24日再去各新能源4S店，想赶上最后一班车，优惠力度已经大不如前。之前电动车的高速增长受政策因素影响居多，今天之后，电动车销售将迎来一个新的拐点。 　　车企竞争格局裂变 　　5月份新能源汽车销量增速放缓的原因有两个方面。一是，在国六切换过程中，车企与经销商对国五车型开始大量促销，部分新能源意向消费者转而购买相对价格低廉的国五燃油车型;二是，由于预期补贴政策退坡，车企“抢装”的行为也从去年年底开始出现，部分需求已经提前透支。 　　归根结底，新能源汽车增速放缓是受到了市场低迷以及补贴退坡的影响。北汽新能源品牌部相关负责人此前在接受时代周报采访时表示，在汽车行业整体萎靡、新能源汽车补贴加速退坡的背景下，企业阶段性的产销波动是不可避免的“阵痛”。 　　江淮汽车公关部相关负责人也向时代周报时代周报记者表示，目前江淮正在积极制定应对补贴退坡的方案。 　　双重冲击下，新能源汽车行业竞争也变得尤为激烈。新能源汽车不仅要与燃油车进行价格性能上的比拼，其市场内部的竞争也趋向于白热化。 　　今年5月，比亚迪卖出了21899辆，同比增长53.8%，领先国内新能源乘用车销量榜，吉利汽车卖出10155辆，撞线“万辆”大关。但是其他家车企销量情况却不容乐观，均未突破万辆。 　　具体来看，北汽新能源5月仅卖出9009辆，同比下降49.68%;江淮汽车5月纯电动乘用车销量为7684辆，长城汽车5月销量为4565辆，长安汽车销量为4473辆。其中，江淮汽车、长城汽车的增速可观，江淮汽车5月销量更同比大增187.79%。 　　造车新势力的销售表现不及传统车企，处于下风。小鹏G3、威马EX5和蔚来ES8包揽前三甲，分别卖出2704辆、2056辆、1068辆。但头部造车新势力车企如果按照每月几千的销量发展下去，对传统车企仍会造成一定威胁。 　　值得注意的是，在2018年插电混动还是自主品牌为主，但2019年以来，插电混动合资品牌明显表现更加突出。其中，5月帕萨特1.4TPHEV销量为3293辆，成为新能源前十车型中唯一的合资车型，宝马5系PHEV销量为2141辆。 　　可以预见，伴随年内合资品牌新能源车型逐步上市，以及造车新势力的追击，新能源汽车竞争格局正在发生裂变，竞争变得更为激烈。 　　补贴退坡将带动行业集中洗牌与落后产能的提前出清，仅有少数头部企业通过对技术与成本的提前布局可以抵御寒冬。而且，合资渐入中国，尽管价格带上暂未交互，但自主品牌窗口期逐渐缩短。

　　谈及2019年新能源汽车的产销态势，工信部新闻发言人、信息通信发展司司长闻库23日表示，一季度我国的新能源汽车产销分别完成了30.4万辆和29.9万辆，产销增幅同比分别达到102.7%和109.7%。预计今年新能源汽车产量可能会超过150万辆。 　　闻库回应称，据行业协会统计，一季度我国的新能源汽车产销分别完成了30.4万辆和29.9万辆，产销增幅同比分别达到102.7%和109.7%。应该说这个速度是在财政补贴逐年退拨的基础上完成。近年来，我国新能源汽车发展取得了显著成效，推广规模全球领先，技术水平显著提升，整车和关键零部件均取得长足进步。充电基础设施建设顺利推进，特别是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的实施，标志着我国新能源汽车市场化发展的长效机制在不断完善。 　　整体看，我国已建立起全球最为完备的新能源汽车发展支持体系。同时，我国新能源汽车的市场结构也在逐步优化，在乘用车销售中的占比进一步提高，个人消费市场也在快速兴起。这次财政补贴政策做了一些调整，也是基于2020年以后补贴政策全面退出，并根据新能源汽车规模效益、成本等因素，以及补贴政策退坡退出的规定，综合考虑作出的调整，有助于发挥补贴政策的基础性、导向型作用，促进产业优胜劣汰，防止市场出现大起大落。 　　闻库表示，下一步，我们将通过以下措施进一步推动新能源汽车高质量可持续发展。 　　一是坚持创新驱动，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的协同创新体系。充分发挥企业的主体作用，加快产品升级换代步伐，提升产品市场竞争力。 　　二是加快充电设施建设，优化公共充电桩布局，研究新能源汽车专用号牌基础上，给予更多使用环节的优惠措施，提升用户使用体验。 　　三是完善扶持政策，实施《乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分并行管理办法》，建立新能源汽车市场化发展的长效机制，引导地方财政补贴从鼓励购买向支持充电设施建设、补贴充电服务费等使用环节过渡。 　　四是健全体制机制，完善新能源汽车监管信息平台，建立健全安全检查制度、消防救援体系、安全事故调查处理机制等，提高新能源汽车的安全运行水平。预计今年新能源汽车产量可能会超过150万辆。

　　氢能源产业再次引发广泛关注，且近几年，氢能源的热度正逐年攀升。当前氢能源与燃料电池所处政策环境类似于2013年-2014年的锂电池领域，行业尚处于起步阶段，产业趋势正在逐步确立。 　　各地加速氢能源政策支持 　　今年3月15日,“推动加氢站建设”首次写入《政府工作报告》。3月28日,国家总理李克强在博鳌亚洲论坛中指出“加快发展人工智能、自动驾驶、氢能源等新兴产业”。 　　氢能源产业受重视程度越来越高。多个地方政府也已出台相关政策支持。公开统计数据显示，目前已有20多个省市出台氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划，形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群。 　　2018年3月，苏州市公布氢能产业发展指导意见(试行)，表示将重点优化氢能产业布局，加快氢能基础设施建设，完善氢能产业发展支撑体系。计划到2020年，苏州氢产业链年产值突破100亿元，建成加氢站近10座，氢燃料电池汽车运行规模力争达到800辆。到2025年，年产值突破500亿元，建成加氢站近40座。同年12月，张家港市印发《张家港市氢能产业发展三年行动计划(2018-2020年)》，规划到2020年张家港市实现氢能产业链年产值突破100亿元，其中制氢环节10亿元、氢能装置(关键零部件)40亿元、氢燃料电池系统20亿元、氢燃料电池汽车30亿元。同时，明确加大对氢能产业发展和科技创新的扶持力度，安排财政资金进行扶持，相关补贴最高可达500万元。 　　2019年2月，宁波市也发布加快氢能产业发展的若干意见，计划2019年-2022年期间建成加氢站10-15座，探索推进公交车、物流车、港区集卡车等示范运营，氢燃料电池汽车运行规模力争达到600-800辆，推进清洁能源制氢与储运、氢能分布式系统建设;2023-2025年建成加氢站20-25座，氢燃料电池汽车运行规模力争突破1500辆。 　　此外，今年4月山西省的《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》显示，将依托太原等城市现有氢燃料电池汽车相关产业开展试点示范，按照中央财政补助1:1的比例给予省级财政补助，并对加氢站和氢燃料加注进行适度补贴。计划未来制定《山西省氢燃料电池汽车产业发展规划》，并支持太原、大同和长治等地申报国家级燃料电池汽车试点示范城市。同月，安徽省六安市也发布了《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，加快推进加氢站规划建设。统筹规划全市氢基础设施建设，探索建立六安加氢站设计、建设标准及安全管控规范。推动合肥都市圈布局规划加氢站建设，促进氢燃料电池汽车城际间和区域化的运行。 　　氢能源汽车市场前景广阔 　　中国新能源汽车推广效果显著，据公安部数据显示，2017年全国新能源汽车保有量达153万辆。新能源汽车细分类型繁多，目前仍以纯电动汽车、插电混合动力汽车为主。同时，氢能源汽车正在迎头追赶。此前，中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。 　　氢能源汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。氢能源汽车分为两种，氢内燃机汽车和氢燃料电池汽车。目前，发展较快的为氢燃料电池汽车。 　　2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》首次提出了我国氢能产业的发展路线图，对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。而《中国制造2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。此外，上海、武汉等城市也发布了氢燃料电池汽车相关政策，深圳、北京等地相关政策也在制定当中。 　　从国内市场布局来看，布局客车与专用车领域的企业居多。国内用于示范的氢燃料电池汽车已达200余辆，累计运行里程十余万公里。氢燃料电池客车还停留在示范运行的阶段。国内氢燃料电池汽车仍处研发试行阶段，预计车辆产业化及快速推广要到2020-2025年，市场普及预计要在2025-2030年。

　　经过了一段时间的消化和过渡后，新能源汽车补贴退坡政策在6月25日走进最后一天。尽管各大车企早已有心理准备，并且蔚来、小鹏等造车新势力也在这一天纷纷打出保价牌，但在更远点的未来，该如何应对退坡带来的连锁反应上，新能源车企们仍然举棋不定。 　　新能源汽车补贴退坡 　　从5月中旬开始，不少像马品畅这样计划买新能源汽车的消费者都开始密切关注“补贴退坡”对于汽车价格的影响，前往各个汽车品牌4S店选购新能源汽车的人数也在不断增加，人们都希望搭上补贴退坡前的“末班车”。 　　在补贴退坡、新能源车企竞争加剧，以及特斯拉国产化的背景下，车企更大的尴尬就是陷入了是否涨价的两难境地。若车企选择涨价，则面临销量不振、丢失市场的风险;若不涨价，则需要割让利润保住市场。 　　实际上，国家扶持新能源汽车产业的态度和原则并未改变，只是支持方式从单纯补贴消费者转向了加强基础设施，从“补车”转向“补电”等。如何适应补贴政策的变化，在新能源汽车市场“建功立业”，则考验着新能源车企的管理思路和能力。 　　行业市场进入洗牌期 　　尽管在6月25日之前，很多消费者购买了新能源汽车，但是补贴新政实施后，补贴退坡带来的影响已经提前凸显了出来。中汽协的数据显示，今年5月，国内新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%;销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比仅微增1.8%，而4月新能源汽车销量同比增长曾高达18.1%。 　　“我认为，新能源汽车增势遇到阻碍，有两方面的原因。一方面，5月处于新能源补贴新旧标准切换的过渡期，4月的高速增长对5月有一定冲击。”汽车行业分析师刘志超在接受记者采访时说道，“另一方面，燃油车进入价格下滑通道，尤其是国五排放标准车型的一跌再跌侵占了新能源汽车的部分市场。” 　　在他看来，中国新能源汽车产业的高速发展离不开政策补贴的支持。如今，补贴在不断退坡，新能源汽车正在逐步从政策导向阶段进入市场化发展阶段。在补贴逐步退坡的背景下，新能源汽车的发展将进入全新的时代。 　　“工信部目录的‘造车新势力’的数目超过600家，我认为如此之多的市场参与者中的大多数，都将会在退坡之后丧失竞争力。”刘志超直言。 　　事实上，除了蔚来、小鹏、威马等为数不多的几家车企外，绝大多数造车新势力目前仍在为“解决交付”和“解决产能”两个问题发愁。随着补贴的退坡，这些车企的运营亏损或许会大幅度增加，失血速度将会加快，汽车市场也将进入洗牌期。 　　除了加速淘汰进程外，补贴新政实施后，在新能源汽车市场，插电式混合动力(下文简称“插混”)也大有卷土重来之势。 　　今年5月，乘联会公布的新能源乘用车前10名榜单出现了唯一一款混合动力车型——帕萨特PHEV。据了解，帕萨特PHEV5月销售新车3293台辆，环比增长6.9%，排在榜单第8位。实际上，4月帕萨特PHEV就已经跻身新能源乘用车销量榜前十。 　　“帕萨特PHEV的来临，表明受补贴影响小的插混车型将更具竞争力。而插混车型正是丰田等合资品牌大举发力的领域。”汽车行业分析师曹鹤分析称，目前车企加速布局抢占插混汽车市场已成为一大趋势，尤其是6月25日补贴退坡后，纯电动汽车的价格优势变弱，插混车型更高巡航、更便捷补给等优势逐渐显现，消费者可能会将注意力转移到插混车型上。 　　事实上，插混车型是各大合资品牌发力的重点领域。无论是深耕已久的丰田、本田，还是近两年崭露头角的通用、起亚，都在积极推出和筹备插混车型。随着补贴等政策福利释放的需求增速逐渐放缓，传统车企转型的自主品牌、跨国品牌与造车新势力三股力量竞相角逐，新能源汽车市场已由蓝海转变为红海。 　　“补贴下降后，车企成本大幅增长，消费者不接受涨价，市场需求难以有效启动。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，长远来看，新能源汽车市场还是有潜力的，预计新能源车企会有一个痛苦过渡期。

　　北京时间8月13日消息，尽管国际紧张形势令投资者对全球经济增长前景感到担心，但看起来并未对油价造成很大的打压作用。原油期货抹平了盘中早些时候的跌幅收盘微幅上涨。 　　纽约商业交易所9月份交割的西德克萨斯轻质原油(WTI)期货价格上涨0.8%，报收于每桶54.93美元，盘中一度触及每桶53.54美元的低点。 　　与此同时，伦敦ICE欧洲期货交易所10月份交割的北海布伦特原油期货价格也微幅上涨0.02%，报收于每桶58.53美元，盘中一度触及每桶57.88美元的低点。 　　“油价在过去一个月时间里累计下跌了15%左右，并在上周的交易中一度触及七个月以来的最低水平，而在过去几个交易日中则似乎已经稳定下来，尽管只是暂时的。这是因为，一方面需求增长速度的放缓令市场感到担心，而在另一方面，各大产油国采取了减产措施，伊朗和委内瑞拉的原油出口量有所下降，另外投资者还在担心波斯湾地区的原油供应可能中断，从而导致市场供应陷入紧缩状态。”能源分析机构TraditionEnergy的分析师在周一发布的一份研究报告中写道。 　　原油市场在上周进入了熊市区域，也就是与早些时候触及的峰值相比下跌了20%以上。 　　与此同时，加拿大皇家银行全球市场(RBC Global Markets)的大宗商品分析师迈克尔·特兰(MichaelTran)在一份研究报告中指出，原油价格的下跌与通常来说的季度模式是相逆的。从以往历史来看，第三季度一般都是油价表现最强劲的一个季度。特兰补充称，总体而言，交易商基本上无视供应中断风险——其中包括利比亚ElSharara油田对伊朗的石油出口量下降到接近于零的水平——这表明就衡量全球风险的问题而言，油价已经变成了一种“坏掉的晴雨表”。 　　但特兰指出，不应将此归咎于空头。他表示，据追踪期货市场参与者头寸的美国商品期货交易委员会(CFTC)提供的数据显示，交易商对油价将会下跌的押注仍旧处于相对较低的水平。“相反，市场正面临着买家‘罢工’的处境。”他说道。“尽管市场上有着大量的供应中断风险，但投资者的持仓量目前仍旧接近于多年以来的最低水平。” 　　这就意味着，原油市场不太可能会迎来空头回补涨势——也就是当持有空头头寸的投机者被迫清仓时，价格就会上涨。不过，由于多头仓位几乎已被清理一空，因此价格下限可能已经临近。但他还指出，北美地区的原油生产商一直都是积极的对冲者，而在去年第四季度原油价格暴跌之后，几乎没有给投资者留下什么机会。 　　原油勘探和生产公司“最初的目标是让油价在2020年中达到每桶60美元，而尽管价格环境疲软，但生产商一直在较低水平上进行对冲——尽管通常的行为是等待更高的反弹。”他说道。 　　此外，德国Ifo经济研究所表示，根据该研究所对110多个国家的近1200名专家进行的季度调查，当前状况和经济预期指数在第三季度中有所下降。但是，科威特石油部长Khaledal-Fadell则表示，市场对全球经济低迷的忧虑是被“夸大”了，并预计全球原油需求应该会在下半年中回升，这将有助于逐渐减少原油库存。 　　在纽约商业交易所的其他能源交易中，9月份交割的RBOB汽油期货价格下跌0.6%，报收于每加仑1.6643美元;9月份交割的取暖用油期货价格小幅下跌不到0.1%，报收于每加仑1.8071美元;9月份交割的天然气期货价格下跌0.3%，报收于每百万英国热量单位2.112美元。

　　  日前，一汽马自达官方公布，阿特兹(参数|询价)和CX-4智领科技版将于3月1日正式上市。据了解，此次新车将在3-5月期间以限时的方式进行销售，并为消费者提供三种科技包可选。 『配图为在售的马自达CX-4/阿特兹』 　　即将上市的阿特兹与CX-4智领科技版实现了共计7项智能科技装备的再次升级。其中，阿特兹智领科技版亮点在于新增远程遥控系统，通过手机App与车辆远程互联实现四大场景、八大功能。而CX-4在提供两款科技升级包可选的同时，其液晶仪表盘支持与手机互联，并提供了三种显示模式。此外，智领科技版将配备HUD抬头显示系统，信息显示更加丰富。 　　动力方面，现款CX-4/阿特兹搭载的是2.0L和2.5L自然吸气发动机，最大功率分别为158马力和192马力。传动方面，与发动机匹配的是6速手自一体变速箱。更多消息我们将持续关注。（文/汽车资讯 张晓丹）

　　财力，体现了一个城市真金白银的硬实力，决定了这个城市在城市建设、民生支出、契税优惠等方面的投入，是城市竞争力的重要指标。而财力的直接体现就是地方的一般公共预算收入。 　　根据记者统计，2018年，有22个城市的一般公共预算收入突破了700亿元，有15个城市超过了1000亿元，其中位居前十的分别是上海、北京、深圳、重庆、苏州、天津、杭州、广州、武汉和南京。 　　而这一位次排序与城市的经济总量、行政级别、财税体制等有着密切的关系。 15城超1000亿元 　　22个财力超过700亿元的城市中，有14个来自东部沿海地区，6个来自中西部地区，2个来自东北地区。 　　此外，这22个城市包括了北京、上海、重庆、天津4个直辖市;深圳、青岛、宁波、厦门、大连这5个计划单列市、副省级城市;还有杭州、广州、武汉、南京、成都、郑州、长沙、济南、沈阳、合肥这10个省会城市。可见城市行政级别越高，财政收入也比较高。 　　虽然22城中只有苏州、无锡、佛山这三个城市是普通地级市，但也是目前普通地级市中经济总量前三的城市。 　　从省份来看，这22个城市中，第一经济大省广东和第二经济大省江苏各占3个，第三经济大省山东和第四经济大省浙江各有2个。这四个经济大省共有10个城市入围，也凸显了沿海四大省的经济实力。 ▲2018年地方一般公共预算收入前22名(单位：亿元) 数据来源：据各地统计局、财政局、公开报道等整理 　　22城中有15个城市财力超过了1000亿元，比上一年增加1个。新进入”财力千亿俱乐部”的城市是无锡。 　　2017年，无锡实现地区生产总值10511.80亿元，成为继苏州、南京之后江苏省第三个GDP突破万亿元的城市。2018年，无锡一般公共预算收入达到1012.28亿元，比上年增长8.8%，不仅增速达到2012年以来最好水平，同时又成为继苏州、南京之后，江苏省第三个一般公共预算收入总量超千亿元的设区市。 　　天津持续负增长 　　财力前10强中，上海和北京依旧遥遥领先。2018年，上海全市地方一般公共预算收入7108.15亿元，比上年增长7.0%;北京去年一般公共预算收入累计完成5785.9亿元，增长6.5%，完成年度预算任务。 　　上海和北京这两座强一线城市的现代服务业最为发达，此外还集聚了一大批央企、国企的总部以及跨国公司的中国总部，因此税收收入也最多。 　　在京沪之外，前10强城市中，天津的位次变化较大，由2017年的第四位降到2018年的第六位。天津也是22城中唯一财力增长为负的城市，为-8.8%。 　　实际上，2017年天津一般公共预算收入也是负增长，为-10.4%。造成这一现象的主要原因是当地产业结构调整、减税降费以及财政收入挤水分，做实财政收入。 　　天津市财政局的数据显示，2018年天津一般公共收入2106亿元，完成预算94%。其中，税收收入1625亿元，比上年增长0.8%，占一般公共收入的77.2%，比上年提高7.7个百分点。 　　天津市财政局分析，当前天津正处在结构优化、动能转换的战略性调整关键阶段，在上年淘汰落后产能、整治关停”散乱污”企业的基础上，大力培植智能制造、现代服务等新动能产业，落实降低增值税税率、提高个人所得税起征点、大力清理非税收入等减负措施，财政收入规模相应下降，质量结构有所优化。 　　对于2019年，天津市财政局分析，当前天津正处在战略性调整阵痛期，动能转换的任务十分艰巨。财政运行存在较大压力和挑战，新老减税清费措施叠加将产生较大减收，传统优势产业税收增长乏力，新动能税收支撑能力不足。 　　因此，2019年天津的目标是，在持续大幅清费减负的同时，一般公共收入预算1980亿元，降幅收窄至-6%左右。其中，税收收入预算1738亿元，增长7%;非税收入预算242亿元，下降49.8%。 　　除了天津，重庆市去年一般公共预算收入增速(0.6%)也几乎为零，其中非税收入下滑，收入质量得以提升。 　　在天津、重庆由于产业结构调整、提高财政质量等因素使得财力增速放缓的同时，杭州、南京的地方一般公共预算收入却大幅增长，两市的增速都超过了15%。尤其是杭州，在2016年赶超广州上升至第7位后，已经连续两年增速领跑。2018年，名义增速更是达到了16.44%，高居第一。若按照目前的发展态势，2019年杭州地方财力有望赶超天津，名次继续提升。 　　不光增速快，杭州的税收质量也很高。数据显示，2018年杭州全市一般公共预算收入中税收收入1651.21亿元、非税收入173.85亿元，税收收入占一般公共预算收入比重为90.5%，税收收入占比保持副省级城市首位。 　　今年的杭州市政府工作报告显示，2018年杭州深入实施”一号工程”，电子商务、云计算与大数据、数字内容、信息安全等数字经济优势产业竞争力持续提升，人工智能、区块链等未来产业蓬勃发展，全市数字经济核心产业增加值预计3320亿元，增长15%左右。 　　财税专家、中山大学岭南学院经济系教授林江对记者分析，杭州这几年在阿里巴巴的带动下，信息经济产业快速增长，进而吸引了大量服务业人才、中高端人才从全国各地集聚到杭州。杭州财政收入的快速增长恰恰是杭州电商、互联网产业快速发展的一个体现。

　　  日前，我们从官方获悉，东风小康C37(参数|询价)新增一款舒适型，售价为5.59万元。相比在售精典型，新车型售价提升1000元，配置方面有一定提升，动力方面则依旧搭载1.5L发动机。 东风小康C37新增车型 指导售价 车型 售价（万元） 舒适型 5.59 　　此次上市的舒适型延续了现款车型的外观及内饰设计，在配置方面有一定提升。新车配备了电动调节外后视镜、皮质座椅、8英寸中控屏幕、倒车雷达、倒车影像、遥控中控锁和遥控钥匙，用车更加便捷。 　　动力方面，新车依旧搭载1.5L发动机，发动机最大功率112马力，与之匹配的是5速手动变速箱，综合油耗水平为7.3L/100km。（文/汽车资讯 张晓丹）