长城汽车近日发布了7月产销数据。2019年是长城汽车发力全球市场的关键之年，为提升长城汽车整体及各品牌在全球市场的影响力，持续加强市场竞争力，长城汽车持续加大品牌及产品推广力度，并加大海外市场投资力度。  销量解析 长城汽车今年7月共销售新车60357辆，同比增长11.09%，其中哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡分别销售42888辆、7246辆、2071辆及8075辆。今年1-7月，长城汽车累计销量达553895辆，较去年同期上涨5.33%。  今年1-7月，长城汽车共销售新车553895辆，同比增长高达5.33%，出色的业绩表现，为下半年长城汽车稳步发展提供有力支撑。此外，在出口方面，今年7月长城汽车出口新车7403辆，同比增长69.48%，1-7月共出口新车37708辆，同比增长35.69%。  哈弗品牌依旧保持强势增长态势，7月，哈弗品牌销量达42888辆，同比上涨15.00%；1-7月，累计销量达395760辆，同比增长9.14%。其中哈弗H6共销售205592辆，7月哈弗H6销售新车23079辆，继续蝉联中国SUV销量第一，累计74个月稳居SUV市场销量首位。此外，哈弗M6凭借高性价比的优势，再次取得喜人成绩，1-7月共销售46877辆，同比增长124%。  WEY品牌销售继续保持稳定，今年1-7月共销售54130辆，其中VV5、VV7率先发力，7月环比增长分别41.62%、17.34%。欧拉品牌7月共销售2071辆，欧拉R1和欧拉iQ分别卖出了1677和394辆；1-7月，欧拉累计销量达29084辆。长城皮卡环比增长12.68%，1-7月共销售新车72953辆。  58车点评  在国内车市整体遇冷的环境下，长城汽车依旧保持了稳定的市场表现，这得益于长城汽车不断提升到产品力和对未来的前瞻性。7月15日，长城汽车与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通等生态合作伙伴正式签署战略合作协议，发布全域智慧生态战略，抢占“5G+AI”的时代“风口”  魏建军表示：全球化是中国汽车企业的唯一出路。随着5G和人工智能的到来，长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出，这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。 此次长城与移动、联通、电信三大运营商签约所带来的，不仅是对长城车主本身消费体验的提升，更多的则将运用到今后的车载AI及车联网上，是一项重大的利民惠民工程。更会催使车联网深度运用中“车与车”的互通互联变成了可能，为全中国甚至全人类绘制了一副新汽车时代的蓝图。AI领域的诸多合作将会更紧密，相信消费者将很快就会体验到科技所带来的便利。作为中国销量最佳的SUV品牌，长城汽车有超过五百万的用户基础，不但为本次革命提供了庞大的数据基础，更为长城汽车提供了最有利的后援团。 今年6月5日，中国汽车品牌在海外的首个独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。同时其首款全球车型哈弗F7也宣布在此工厂下线，并于海外正式上市。通过本土化的深入布局，长城汽车能够更进一步了解国际市场消费者的喜好，完善质量管理体系，打造更贴合当地市场需求的产品。  当下，中国车市正由增量市场向存量市场转变。走出去，是中国品牌面向世界的战略选择，是中国汽车企业做大做强的必然要求。它证明了中国汽车产业已经迈出了从“走上去”到“走出去”的坚实步伐，是中国开始从汽车“输入国”向汽车“输出国”转型的里程碑，为中国从“制造大国”向“制造强国”发展奠定了坚实的基础。我们也期待长城在下半年能有更好的发展。

这里，正在上演着一部现场版的好莱坞动作大片！ 这里，一切关于你对未来的憧憬、对科技的崇尚、对激情的释放，都能得到满足！ 现代嘉年华现场鸟瞰图 8月10日，“现代嘉年华”北京现代品牌体验日首站活动，在西安乐华城试驾基地正式拉开首站活动序幕。活动期间，北京现代将最真实的速度与激情、最潮最智能的黑科技带到这里，彻底颠覆你的感官体验，用堪比好莱坞动作大片的惊险与刺激，开启一场激情派对。 性能秀嗨翻全场 畅享北京现代的夏天 这个夏天，不只摇滚乐能嗨翻现场！在“现代嘉年华”北京现代品牌体验日的活动期间，由北京现代“高性能科技魅力座驾”菲斯塔领衔的高性能车系，正在用速度与激情上演一场“性能秀”，颠覆你的感官。 菲斯塔飞车特技表演 菲斯塔现场特技表演 车舞表演 惊险刺激的车舞表演和堪比好莱坞大片拍摄现场的飞车特技表演，直接将现场的气氛推向了最高潮！以运动性能为基准调校的北京现代菲斯塔，在车手精湛的技艺操控下变得活跃起来，精准的转向与强大的动力由内而发，在“现代嘉年华”北京现代品牌体验日的活动现场，不断冲击着现场观众的感官。 中奖用户亲身参与体验 现场体验 如果你认为仅仅看表演还不足以打动你，那么，还有机会参与现场抽奖，中奖的客户将会坐进北京现代产品之中，亲身感受北京现代高性能车系和SUV家族的独特魅力。 科技联通未来 构建未来出行新蓝本 紧张刺激的现场体验颠覆了人们对于汽车的感官认知，那么在品牌体验区中，北京现代面向未来而打造的出行愿景，则彻底扭转你对传统汽车发展的认知。作为在全球智能出行领域走在前沿的汽车企业，北京现代和现代汽车一直致力于将更多新科技、新技术应用到旗下每一款车型之中，令消费者能够提前感知创新科技带来的智能移动出行新体验。 现场VR体验 现场VR体验 品牌体验区 在“现代嘉年华”北京现代品牌体验日活动现场，北京现代为参观用户提供了智能行车安全、智能网联、新能源技术体验区，参观者可亲身感受由ADAS智能驾驶辅助系统、智能网联3.0系统、氢能源演示系统带来的北京现代全新智能科技的魅力，畅享未来移动出行的新体验。 逆势跑赢车市 北京现代厚积薄发 刺激、畅快的产品体验，为北京现代各款产品赋予了驾驶乐趣的意义；而智能、安全的品牌体验，则为北京现代打上了“技术”的标签。在这场颠覆感官的嘉年华活动背后，是北京现代从偶像派到实力派、从高颜值到高品质、高价值的品牌形象重新塑造。 现场车型展示区 得益于提升品牌形象的战略步伐大踏步前进，在异常严峻的市场形势下，北京现代在2019年上半年累计销量35.1万辆，同比增长4%，市场份额3.6%，位列行业排名第11位，逆势跑赢车市大盘。尽管整体市场困难重重，但北京现代坚持以客户需求为导向，最终在市场中保持了良好阵型。 第四代胜达“和平精英”活动展车 下半年，北京现代将继续坚持品牌推进方向，借助3款新能源产品和3款换代及改款车型的集中上市打开突破口，通过加速现代汽车第三代技术平台、CVVD连续可变气门正时发动机技术应用驱动市场，打造“现代嘉年华”北京现代品牌体验日、“北京现代粉丝营销”两大活动，基于用户体验带动品牌提升。 重磅优惠 九重豪礼相送 在这场颠覆感官、挑战极限的嘉年华活动中，除了尽享潮流与激情的活动外，北京现代更在活动现场更为人们送上了九重豪礼。多位用户现场订车，199元订车意向金收获价值享1990元豪华礼包，前30名订车的客户，再得1880元至尊礼包！现场参与团购活动的多位用户，不仅可通过砸金蛋收获惊喜大礼，更在现场循环抽奖中锦上添花。此外，现场购车的用户已经直接入围北京现代“2019旅行计划”，一台65寸液晶电视终极大奖喜迎归宿！ 现场获奖用户 现场抽奖环节 团购会活动现场 九重豪礼惊喜不断，更有北京现代多家合作伙伴携手亮相。百度Apollo小度车载OS和小度智能音箱、JBL、玛吉斯轮胎、北京现代摩比斯汽车配件有限公司，以及青蛙牙膏、蒙牛凝纯、蒙牛慢燃、蒙牛冰淇淋、加多宝、韩国旅游发展局西安办事处等组成的跨界集市，丰富你的嘉年华体验。 现场车型展示区 随着西安站活动的正式拉开序幕，“现代嘉年华”北京现代品牌体验日活动将陆续登陆全国22城市，贯穿北京现代2019年下半年的营销计划，为每一位参与用户提供亲身感受北京现代产品与技术魅力的全新体验。相信，在亲身感受“现代嘉年华”北京现代品牌体验日带来的独特魅力后，你会更加清晰的认识和了解北京现代面向未来创建的全新生活方式与未来移动出行的蓝图。

8月10日，在华为开发者大会上，比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS率先推出手机NFC车钥匙。产品正式上线后，比亚迪车主将能够通过华为或荣耀手机解锁和启动车辆，即便在手机没电的时候，照样能解锁汽车。 ▲比亚迪DiLink总工程师吴丽华介绍手机NFC车钥匙 用户可以利用手机的安全芯片和NFC来实现手机NFC车钥匙的操作。在比亚迪云服务APP上关联华为钱包后，激活车钥匙功能，并在汽车左前后视镜附近刷手机完成解锁、锁车的一系列动作。而且，NFC功能不受手机电量的限制，不需要通过手机APP和蓝牙，即使在手机息屏、电量少、没电、甚至关机24小时内的状态下，也可实现解锁、上锁的操作，是“一把”真正的手机车钥匙。 ▲比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS推出新应用 这项创新不但扩展了智能手机的应用场景，同时将为比亚迪用户带来更便捷、智能的交互体验。自此，基于比亚迪云服务，通过蓝牙及NFC技术，比亚迪DiLink将提供三种更加智能化的车钥匙服务，满足用户在不同场景下的使用需求：有通过比亚迪云服务APP实现远程解闭锁的“云钥匙”，哪怕回到家中才想起来忘记锁车，也可以一键解决；有即便到了没有网络的地库或者野外，也可以无网登录云服务APP并使用的“蓝牙钥匙”；以及手机没电的情况下，只要将手机靠近汽车左前后视镜，无需操作手机即可解锁的“NFC钥匙”。这样，用户不必再面对忘带钥匙打不开车门的尴尬，彻底摆脱对实体车钥匙的依赖。 ▲手机有电时，解锁汽车后，会弹出提示 万物互联时代，网络安全是启用手机车钥匙时重要的标准之一。比亚迪DiLink以立足未来、解决消费者的用车困扰为出发点，携手HUAWEI AI PASS推出手机NFC车钥匙，其中一个重要原因在于，华为手机的NFC功能遵循全球车联网联盟CCC规范，将密钥和算法逻辑保存在手机芯片中，不会被任何第三方应用访问，更无需担心被复制或暴力破解。 ▲在手机没电的状态下照样解锁车门 ▲比亚迪DiLink的手机NFC车钥匙吸引了众多参观者 未来，移动应用与汽车技术的融合将会更加紧密。在安全的保驾护航下，比亚迪会携手合作伙伴共同打造智能车联网生态圈，将更先进的数字化产品和服务引入到DiLink系统中，让更多的用户享受到科技进步给生活带来的便利。 注：关于手机NFC车钥匙支持的车型，请留意后续的官方消息。

8月9日，广汽丰田发布新一期销量数据：7月销量62000台，同比增长21%；1-7月累计销量373224台，同比增长22%。在依旧不算景气的市场大环境中，这样的增长可谓交出了一份满意的答卷。  作为广汽丰田的销量担当，第八代凯美瑞自上市以来一直牢牢把住中高级车市场的领导位置。2019年7月，凯美瑞销量16213台，同比增长5%；1-7月累计销量达到了101609台，同比增长10%。不同于竞品车型靠降低售价拉低价格门槛，第八代凯美瑞靠着极强的产品力让用户买单，20万元以上版本的购买比例六成，而2.5L和双擎版本的销量占比达到60%，其中双擎版本同比增长38%。2019款车型又对产品做出了进一步优化，新增双擎运动版，全系加配不加价，对于消费者来说具有非常大的吸引力。  中级家用车市场往往竞争更加激烈，全新换代雷凌车型7月销量21771台，同比增长24%、作为基于TNGA架构打造的首款中级车，截至目前，订单数量三成是双擎版本，足以说明成熟节能的THS技术已经越来越受到消费者的欢迎。而随着六月中旬新车陆续到店交付，下半年雷凌家族的销量将会有更大的增长。  都市潮流SUV C-HR在7月销量4718台，1-7月累计销量32798台，仅用了一年时间便拥有超五万台的保有量，坚持走高价值的精品定位，用真实的产品力打动消费者。  随着TNGA架构车型的不断完善，以及双擎车型的成功推广，广汽丰田有望继续发挥自身优势，将全系车型的强劲增长态势延续下去。广汽丰田能交出这样的成绩单，可以说是在逆势中充满了向上发力的劲头。在拥有强大的产品力的基础上，销量逆势增长并不让人意外，也下半年开了一个好头，期待丰田在下半年能拥有更好的成绩。

2018年，中国汽车市场出现了28年来的首次负增长，今年形势仍然不容乐观，整体下行趋势明显，上半年产销同比下降13.7%和12.4%，可以说，我国汽车市场将从增量竞争阶段转入存量竞争阶段。 而与整体形势形成鲜明对比的是高端品牌、新能源和个性化改装市场均实现了逆势增长，多家研究机构的分析结果显示，我国汽车产业正在经历全面转型的过程，消费升级趋势明显，智能化、新能源化、个性化消费等细分市场正在迎来全新的发展进程。 在8月8日举办的中国汽车改装行业2019年形势分析研讨会暨第十五届RA上海国际汽车定制改装博览会新闻发布会上，一组数据引起关注：汽车定制改装行业自2013年起市场规模首次突破100亿，并以每年30-40%的幅度快速增长，2018年行业规模达到642亿。即使在今年受到经济环境及行业周期性转型的双重影响，改装产业规模也将保持10%以上的增幅。RA汽车定制改装行业委员会的研究显示，经过全面的产业调整，明年起市场将出现新动能，规模必将进一步增长，但增长方式会更加科学务实与稳健。 作为引领中国汽车改装行业发展趋势的重要平台，RA车展今年将迎来第十五届。十五年来，RA车展坚持小步快走的原则，不断深耕、持续创新，助力了大批改装企业的快速成长，成为具有绝对产业价值的立体平台。展会规模也逐年扩大，目前已达到3万平方米。 在新闻发布会上，主办方系统介绍了今年RA车展的组织筹备及运营情况，其中五大亮点值得关注。 年度首发新车达到42款，为历届之最 参展首发车型包括；林肯领袖一号定制版、奔驰V系列定制版、阿尔法加长礼宾版、陆虎加长防弹版、奔驰G55加长防弹版、柯斯达PLUS定制版、海狮定制版、特斯拉定制版、通用GL8定制版、传祺GM8定制版、丰田赛纳定制版、途睿欧定制版、新能源主题定制版等。这些新款车型均由改装厂家为展会专门研发设计，并通过首发方式获得行业最高关注度。首发新品也将成为RA车展未来几年的核心特色。 截止7月底，本届车展已经确定参展的定制整车品牌为：迈莎锐、连拓、铂驰、至悟、金冠、慧丰佳业、珑致、星星、铂特曼、诺优、盛唐、安盛信达、伟昊、大通、龙翆等。 汽车改装配件参展数量全面超越上届，品类多达500款 其中外观配件、全模具内饰配件、整车改装设计方案三大亮点突出，穿越时速、固特威、优科、名亮、时俊、绅豪等品牌将总计首发近二十款MPV外观套件，爱优卡、九鼎、兴通达、世瑞、坤为等品牌将展出多款全车内饰模具化配件。同时，以安道拓、陆耐、大匠、立泰、恒新、嘉友吉星、华克普、锐一为代表的主流配套企业将展出航空座、缝纫机、裁床设备、侧拉门、星空顶、隔屏、桌板、皮料、面料、电子系统、注塑吹塑、碳纤维、地板、窗帘、智能控车系统、线束、空悬等系列改装配件。 RA车展完全可以实现：掌握趋势、现场购车、一站采购、集成安装！ 专业论坛结合跨界活动，强力吸附高端买家 RA车展期间举办的专业论坛使展会更具行业深度，主打论坛包括中国汽车定制改装行业年度高端峰会、秦之道年度精华版、RA年度金猴奖系列颁奖盛典、中国汽车改装设计论坛、中国房车露营产业峰会等。今年还将加入多场高端时尚生活展演活动，包括车模走秀、海派文化论坛、民族文化展演等，通过跨界资源吸附更多高端买家到场。 打造融媒体运营平台，增加观众辐射面 RA平台今年重点推出了融媒体运营模式，与多家流量媒体深度内容合作，组建专业团队运营RA官方车家号、抖音号、头条号、懂车帝、微信、微博等流量平台，广泛推送汽车定制改装专业知识及消费文化，引导更大群体关注面。同时，本届展会还特别制定了汽车自媒体大号合作计划，30家行业自媒体将全程参与RA报道，垂直打通观众流量。 出席本次发布会的包括商协会、汽车制造企业、汽车经销商集团、平行进口企业、改装企业、配件企业、RA会员企业、参展商、合作商、媒体代表等共计260人。 全国工商联汽车经销商商会执行副会长、《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁为发布会致辞并针对今年汽车产业的整体状况及走势进行了深度分析，鼓励大家树立信心、坚定初心、努力创新，共同推进个性化消费产业的健康转型。 全国工商联汽车经销商商会汽车定制改装行业发展委员会副会长、和众集团总裁、酷车小镇镇长宋少波致词，希望业界企业同心同德、前瞻布局、务实发展，共创汽车改装事业的美好明天。 全国工商联汽车经销商商会副会长、RA汽车定制改装行业发展委员会会长秦国发表了“秦之道”专题演讲，以三个热点、三个逆袭、三个思维、三个未来为主题，对2019中国汽车定制改装行业形势进行了精准分析。详细内容将在近期“RA定制车”微信公众号发表。  展商代表发言 本届参展企业代表：连拓汽车总经理李再峰先生、迈莎锐汽车副总经理张少华先生、爱优卡汽车首席设计师叶柏宏先生、穿越时速市场总监张良先生、星驰汽车副总经理蒋飞雨先生，分享参展规划并感谢RA车展为行业的多年付出。 高端对话 在《改装企业面对面》对话环节，易车之道董事长王长波先生、奕信行汽车总经理金冰心女士、珑致汽车总经理裕晓峰先生、至悟汽车总经理朱勇先生、陆耐汽车营销总监徐文光先生、常州九鼎销售经理孙煜先生，分别从改装工厂、配件企业、经销商三个层面，交流环境与市场的变化对改装行业带来的深层次影响。 最后，RA副会长及展商代表共同为第十届五届RA上海国际汽车定制改装博览会助力能量，启动63天倒计时。10月11日-13日，第十五届RA上海国际汽车定制改装博览会将在上海世博展览馆隆重呈现，组委会诚邀各界人士参加交流。

8月10日，比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS，在华为开发者大会上率先发布手机NFC车钥匙的消息发布后，大家纷纷畅想数字钥匙时代的美好车生活。 的确，比亚迪DiLink已经为用户创建了全场景下的数字钥匙生态环境，让用户可以彻底抛开传统车钥匙。未来，比亚迪车主既可以通过云端使用远程遥控钥匙，也可以在无网的状态下使用蓝牙钥匙，以及在手机没电状态下仍能解锁汽车的手机NFC车钥匙。下面，就来看看这三种数字钥匙的使用场景。  01 云端远程遥控钥匙 远程解锁不必再跑下楼 无论是老司机还是新手，可能都会遇到这种场景。停好车回到家中，发现把包或者电脑忘记在车里。自己回去拿，感觉好累；让正好在楼下的家人带上来，家人却没有车钥匙，把车钥匙放在电梯里让家人在电梯口等？又觉得不安全……  怎么办？大家一定会说，用比亚迪云服务APP啊。是的，比亚迪云服务APP上面有车门上锁/解锁的按键，车主只要通过云服务APP，就可以轻松实现解锁和上锁功能。  02 蓝牙钥匙 无网的地方也能轻松解锁  现在的住宅楼、大型商场、写字楼里，停车场通常被设置在地下，而地下停车场一般来讲信号都不好，甚至是没有信号，这个时候，蓝牙钥匙就可以出场了。 用户下载比亚迪云服务APP，在开通云服务功能后系统会自动激活车上的蓝牙钥匙功能。配置好后，就可以实现在没有网络连接的情况下，也能通过手机APP解锁、打开后备箱等操作。不但地库停车时不必急着找传统车钥匙，就是自驾游，也不用避开没信号的地方了。  03 手机NFC车钥匙 手机没电照样解锁汽车  既然比亚迪云服务APP上面的车钥匙功能已经这么强大了，为什么比亚迪DiLink还要倾力打造手机NFC车钥匙呢？  手机NFC车钥匙的两大好处就是，当手机电量少、或手机没电甚至是关机24小时内的状态下，照样可以使用手机NFC车钥匙打开车门。另外，当自己出差而家人要用车，或者是朋友要借车的时候，快递传统车钥匙不但麻烦还费时间。面对这种状况，未来，车主可以通过比亚迪云服务APP分享虚拟数字车钥匙给家人或者朋友，不但快捷，还便于管理。  从比亚迪云服务APP的云端远程遥控钥匙，到蓝牙钥匙，以及新发布的手机NFC车钥匙，比亚迪DiLink追求的一直都是通过技术创新为用户提供极致的使用体验。随着5G的到来，比亚迪DiLink将会依据具体的使用场景，为车主提供更加完善、全面的数字化生活体验，让汽车不再只是交通工具，而是生活中安全、便捷、有趣贴心的“伙伴”。

最近，一张雷克萨斯4S店的宣传招贴在朋友圈里盛传，招贴上展示了同价位的4款豪华品牌旗舰车型的保值率，与宝马7系、奔驰S级、奥迪A8相比，雷克萨斯的LS在同样年份下二手车保值率最高，但事实真的如此么？今天大值子就跟大家来聊聊豪华品牌旗舰级车型的保值率问题。 雷克萨斯保值率真的最高？ 看过上面这张图也许大家心里都会打个问号，雷克萨斯保值率真的这么高么？先来看看二手车实际市场价。 4S店的宣传图上我们可以看到的信息标明，一辆2016年款的LS460L指导价149万，3年6万公里的二手车残值100万，但实际呢? 通过二手车估价，这个年份的车卖给个人实际估价也就75万左右，车商的收车价则在68-70之间；所以像4S店的宣传招贴上的信息，大家看看就好，认真你就输了！ 接下来再来看看二手市场的实际标价，雷克萨斯LS车系的二手车18年款的LS500h版本售价都在95万左右，而LS350则在75万左右，这两款车型都比2016年款的车新，原车售价在117万与94万，并且当初提车时4s店都没有优惠。相比之下近两年的新车保值率还是比较高的。 关于保值率，雷克萨斯的销售怎么说？ 4S店的销售工作在第一线，对车价必然了如指掌，虽然他们对这个招贴的信息也说“看看就好”，但能看出他们对自己品牌车的保值率还是比较有信心的。 看完二手车实际价格和4S店销售的说法，可能大家又要问了，雷克萨斯LS的保值率到底是高还是低呢？我针对近几年的雷克萨斯LS保值率进行了数据汇总，得出了下图： 从上图就能看出，雷克萨斯的保值率在前三年与BBA不相上下，但到第四年大幅下跌，并且一直保持低位，是哪些原因造成了这样的保值率变化呢？ 雷克萨斯LS保值率断崖式变化的原因 前两年保值率高原因之一：新车价格坚挺 雷克萨斯前两年的保值率高，首先得归功于雷克萨斯新车的价格比较坚挺，相比BBA的同级车在4S都会有一定幅度优惠的市场条件下，雷克萨斯LS不但没有优惠，甚至在部分地区的4S店还会有加价的情况，新车价格坚挺，二手车的保值率自然就高一些，不像德系豪华品牌在某些阶段为了清库存可能会大幅降价。 前两年保值率高原因之二：雷系车主的调性使然 最后就是雷克萨斯车主这个群体的调性所决定，买雷克萨斯的车主通常都会被划为比较有个性的族群，这点雷克萨斯品牌和沃尔沃比较像，这个品牌的车主对自己的需求了解极为透彻又不愿随大溜儿，并且LS车平时代步极为舒适，几乎看不到有雷克萨斯车主在大街上豁着开的，驾驶方式比较佛系，车主对车一般都比较爱惜，所以大部分雷克萨斯的二手车，尤其是LS，车况都会比较好，这也是LS保值率高的原因之一。  第四年断崖式下降原因：成也萧何败也萧何—免费维保 成因一：4年后免费维保到期 因为雷克萨斯为新车提供的是4年免费保养，所以车主前4年的保养是全免的，非常省心，但从第4年开始雷克萨斯LS的保养费用也需要自己掏钱了，而且这个级别的车保养都不低， 豪华品牌旗舰级轿车保养费用对比： （不同地区不同4S店价格会有差异） 从上表能看出，豪华品牌旗舰级轿车的保养费用还是有一定差别的，其中A8L的维保价格最高，而雷克萨斯LS的维保价格次之，宝马7系的保养费用最低。雷克萨斯LS作为豪华品牌，并没有能延续日系保养费用低的优势，免费维保的一消失，让4年以后的二手雷克萨斯LS在养车方面失去了优势，这是造成保值率断崖式下跌的成因之一。 成因二：二手车超3年后 雷克萨斯的品牌吸引力降低 众所周知的德系三强BBA，其中奔驰宝马这两年的竞争更为激烈，所以S级和7系的市场认知度极高，而奥迪A8L作为行政座驾的鼻祖，也拥有一众粉丝；但日系豪华品牌里，唯有雷克萨斯LS这颗独苗可以参与这个级别市场的竞争，这让LS在品牌竞争力上有点弱势。 而对于购买豪华二手车的消费者来说，4年以上的车已经都算高年限的车型了，选择这部分车型的买家都是想低价享受豪车的，所以对价格很在意，而在同样价位下，BBA的品牌认知度要高于日系，所以这部分消费者大多会偏向选择“”更有面儿”的奔驰宝马，而坚持自我品位的雷克萨斯只能是小众的选择了。 结语： 从4S店这张保值率招贴来看，商家巧妙的将二手车贬值率的对比年限定在了第三年，可谓是避重就轻。而通过我们实际采集的数据，事实真相被还原。 重点就是：二手雷克萨斯LS的保值率在第4年开始会有较大降幅，这对于想购买LS二手车的消费者来说其实是个坑，58车保值率专家给出的建议是，要买雷克萨斯LS的消费者们，要么买准新车，在第三年的时候卖掉，比较省心；要么买4年以上车龄的老车，性价比高。

不知不觉，保值率“黑洞”系列已经出了多期，也到了该聊聊法系车的时候了。说到以东风标致与东风雪铁龙为代表的法系车，这两年日子都不好过，在市场好的时候销量似乎还过得去，但随着汽车市场的增长放缓，东风标致的销量下降更为明显。 销量下降也导致了保值率的降低，小众车始终都是保值率的“黑洞”的代名词，而标致品牌也逃不出这个魔咒。 标致品牌下车型保值率惊人低 说到标致车型的保值率，可能大部分车主都深有感受，买了标致车，基本就是套牢股，想卖车的话不大幅“割肉”就别想卖出去。拿现在最走量的东风标致4008车型来说，2016年的11月份上市时定价区间为18.57-27.37万元，但现在二手市场上，18年上牌的准新车也就只能卖到12万多。   从58二手车的保值率数据来看，4008车型第一年的保值率为仅69%，第三年保值率54%，5年保值率44%，但这样的成绩已经是标致产品里最保值的了。 接着来看看作为轿车旗舰的508车型的保值率，从数据看，508的第一年保值率仅有57%，第三年保值率43%，第五年则只剩34%，这样的保值率说是“黑洞”真的无法反驳。 　　 我们又汇总了标致另外几个车型的保值率数据，基本都与508同水平，这里就不一一例举了。 4S店探访 销售渠道颓势明显 为了摸清标致品牌销售的现状，我们也去周围的标致4S店转了一圈。 北京西北边的三家经销商，一家已经撤店，原址变为特斯拉的地盘；一家在装修，展厅环境还不如二手车市场；走访到第三家“国”字号的合营店才算看到个像样的店面，但进门时展厅内空无一人，别说看车顾客，连销售都不知所踪。这样的状态估计想买车的人看不到第三家店就已经改主意了吧？   以我们探访的三家4S店来看，由于销量不好，经销商都采取订单方式来进车，没有经销商愿意接手现车，尽量减少库存占用资金的压力。 从上面的情况来看，标致品牌似乎已经进入了一个死循环的怪圈。车的销量不好->店面减少->经销商不进现车->消费者看不到实车->购买量减少->保有量低->保值率低。所有环节都是一环套一环，类似蝴蝶效应一般的传导，最终导致车辆保值率跌入“黑洞”。 标致保值率黑洞成因 造成标致品牌汽车保值率低的原因有很多，比如一些新车大幅降价、品牌影响力等，本文主要从销量、产品设计和服务三个维度进行解读。 黑洞成因之一 — 销量！销量！还是销量！ 标致车型的保值率低，最主要的原因就是始终摆脱不了小众车的称号！东风标致品牌今年6月份的单月总销量才5100台，还不及某些品牌单款车月销量的一半。今年上半年的累计销量为3.3万台，同比分别下滑了59.4%和63.7%。 东风标致此前预计2019年的销量目标为14万台。虽然和前些年的销量目标相比已经大幅缩水，但从上半年仅销售3.3万台，年度计划仅完成不到三成的情况来看，东风标致要想完成14万台的年度销量目标已经是不可能的任务。销量少，市场保有率低，传导到二手车市场就造成了保值率的降低，新车都没人买，更何况二手车了！ 黑洞成因之二 — 反人类的设计? 法系车的设计不按常理出牌也是出了名的，早年间的外观设计怪也就不说了，最主要的车内人机工程学设计也总是有“反人类的”倾向，这给喜欢大众审美以及随“大流”的国内消费者留下了深刻的印象，以至于现在的标致车虽然已经改掉了那些“怪异”之处，但消费者依旧不认账。 黑洞成因之三 — 售前售后服务诟病多？ 东风标致的销售服务也是车主们诟病最多的地方，这次我们的走访就已经体验到了。 再来聊聊售后，东风标致的售后维保费用虽然不高，但很多用户反映售后维保难、人员态度不佳等状况，这与4S店经营状况也是有密切联系的。卖车赚不到钱，且车辆保有率低，4S店的售前售后服务收入都有限，导致服务人员态度差就不足为奇了。 结语：就在文章截稿前，我们从知情人士那里获悉，东风汽车正在考虑全部或部分出售所持有的PSA集团22亿欧元(合25亿美元)股份，包括可能会撤资。虽然东风汽车已经第一时间出来辟谣，但从我们探店情况以及标致的近期销量综合来看，这消息似乎并非空穴来风。而这样的消息对于东风标致产品的保值率来说又是一次降维打击，这保值率“黑洞”品牌已经坐实，今后法系车的中国之路将会更加艰难…… 

经常有长辈教导我们，要干一行爱一行，业精于勤，这样才能在事业上有所成就。我对这句话一直保有怀疑态度，因为爱一行干一行才能有真正的源动力，虽然这样的人少之又少，但幸运总是会发生，合众汽车副总裁兼设计中心总经理常冰先生就恰好是这样一位爱车做车的人。 收集matchbox小车模、买能买得到的所有汽车杂志、在课本上所有的空白处画车、自习课偷着画车被老师骂，围着车看个不停被车主驱赶……常冰先生的少年时光和每一位热爱汽车人都极为相似，同好之人——是初次接触常冰先生时他对于我们彼此的描述。 常冰先生十八年的职业生涯中，前十五年一直都在一汽集团技术中心，而且几乎一直专注于红旗品牌的造型设计研发，这也使他“幸运”的赶上了红旗品牌在21世纪第一次复兴浪潮。2002年他主持完成了红旗明仕换代设计，这对于工作不到一年的设计师来说是非常罕见的；2004年，年仅28岁的他又赢得了主持大红旗概念车HQE造型设计的机会，该车2005年4月上海车展上一亮相便轰动业界——大红旗设计历经30年停滞，终于再次焕发光彩！ 采访间，常冰向我们展示了他摆在办公室一角的红旗阅兵车模型套装，四款大红旗阅兵车中的两款都是常冰先生的作品。  设计的每一个细节都至关重要 交谈中，我们深感到常冰先生作为一位设计师的坚持和专业。第一次探访合众的北京设计中心时，常冰先生正在和几位工作人员交谈某款车型的设计细节，多位工作人员围绕在常冰先生周围，在草图上勾画探讨，丝毫没有上下级之间的感觉，反倒像大学中学生与导师的关系。 当我们问到设计细节相关问题时，常冰先生直接拿起了纸和笔为我们做细致讲解——用图画沟通是设计师的本能——他说道。 “我们有时候看一款车，总感觉哪里不对劲，但是又说不出来具体是哪里不对，这往往都是因为设计中存在一些细节错误。比如汽车A柱的曲面，貌似简单，其实却是一个特别考验设计师功力的细节。只有曲线曲面推敲的特别到位，才会看着“平淡无奇”，但凡稍微有一点点瑕疵，就会特别刺眼，影响整车的姿态和动势。不仅是A柱，B柱的处理也有很多精妙的造型技巧在其中，某些国产品牌很容易在这些地方做错，虽然普通消费者感觉不太出来，也不影响汽车的基本性能，但作为专业汽车设计师，我们就能明显的感觉出他们设计团队的真正水平。 Q：如果一般消费者看不出来的话，那仅仅一个细节对整台车设计的影响是不是就没这么大了？ A：比方说我刚刚画的这个A柱线条，两种处理方法都是可以的，没有什么对错之分。但如果你选择了第二种方式，看起来只是A柱的线条有细微调整，但为了迎合这个主题，后窗的高度就需要调整，才能保证整体线条的协调。但后窗高度的上下可调区间是有一定范围的，这就需要细致的调整和平衡这些周边线条的关系，让整个轮廓的方向性处于最佳状态。这些细微的变化都是消费者感觉不到的，但只有你在每一个细节都做足了这些功夫，整个车看起来才会舒服、匀称。 下面是常冰先生的几幅手绘设计图 （2005年大红旗HQE概念车设计草图） （红旗超级运动车HQSS设计草图） （大红旗L5设计图） （日常随笔设计草图——北京212）  合众U的目的就是要与众不同 今年的上海车展，合众旗下的全新车型U已经正式亮相了。她的外观设计可以用惊艳来形容，在上海车展上引发业界和用户的强烈关注。此次专访，作为合众U总设计师的常冰先生向我们表达了自己的设计初衷。 Q：您想通过合众U向用户传达一个什么理念呢？ A：我们在设计合众U之前，有一个非常强烈的感受——目前市面上10到20万之间的电动车可选车型非常少。我自己也是一个新能源车购买者，当初想买一台不超过20万的电动车，结果发现以比较专业的品质要求来看，真的没什么可选的。几乎各个车型都会有一些明显让大家不满意的短板。所以当时我们启动U的设计项目时，就希望能够做出一款设计完美品质一流，跟同价位车型相比具有明显区分度的方案出来。 Q：那为什么选择做一款SUV车型呢？ A：之所以选择SUV，是因为在这个区间里做一个能够兼顾高品质和独特造型的轿车产品是非常困难的。而且SUV目前也更加适合中国普通用户的日常用车场景。另外我们没有选择标准的SUV造型，而是做了一个跨界的定位，也是因为标准SUV也缺乏个性，与我们合众品牌设定的自信在设计哲学难以吻合。所以这款车下半部分接近传统SUV的布置，轮子很大，裙板和包围的特征做的比较强烈，但车身上半部分侧窗的尺寸则比较小，后风挡斜度也比较大，不像传统SUV为了空间而做的比较直，所以U这款整车有跨界和溜背的味道，个性足够强，能明显区分于现有电动车产品！  设计不惜成本，做一个满分的产品 设计也是有成本的，但对于合众这样的年轻品牌来说，并不能过分追求成本，而是尽全力打造品格满分的产品，而正确的家族化设计策略就是确保全系车型品格的根本保障，这就是常冰先生关于合众设计的观点。 Q：您对合众目前的产品规划了怎样的设计语言或者说是家族式设计呢？ A：关于家族化话设计我们一直有比较清晰的思路。我不太喜欢做很强的家族化，一个原因是，家族化设计本质上是一个非常强调商业成本的结果。它能够让你不需要在大风格之间做跳跃性的比较和选择，从而大幅度降低整车造型和工程研发的风险。毕竟某一种家族化风格被大家接受之后，再重复一遍的话在短时期内肯定是没什么风险的。并且，相应的设计成本也会降低，周期也会缩短。为什么呢？因为家族化设计的大部分特征都具有比例和尺度上的变化弹性，设计新车的时候把一个特征稍微压扁一点、变短一点，或者某个局部的边缘稍微做一点调整，仍然还能保持基本的美感，这样一来就节约了很多试错和创新的时间。如果从零开始设计这些特征，时间就会长很多。而时间短了，本身就是非常可观的成本节约。所以家族化设计是有这种商业目的考虑在里面的。相反例子就是，在很久以前汽车开发和制造比较强调个性化的时代，比如上世纪60年代，那时你会发现没有什么所谓家族化设计，完全是百花齐放的缤纷状态。 我不赞成太强烈的家族化设计的另一个原因是，合众作为一个非常年轻的品牌，历史积淀少，但这也意味着我们有丰富的美学风格方向可以选择。这种选择一方面要符合“自 信 在”设计哲学的定位，另一方面也需要我们的用户的参与。家族化设计特征做得过于强烈和单一，就剥夺了用户对你评价和共同参与的权利。一个品牌的设计风格的建立，是造车者与用车者的重要沟通和交流，毕竟对于造车者来说，可选的风格取向是比较多的，而且单纯从美学和个性化的标准来看，这些取向并无对错优劣之分，但对于用户来说，并非如此。因此全新品牌应该为广大用户预留充足的弹性，以车型为沟通媒介，在几款车型逐渐推出的过程中充分听取用户的声音，逐渐成长成为用户所希望的那种样子，才是更符合我们合众品牌文化和发展愿景的做法。  专业源于热爱，生活也是汽车 日常生活中，常冰先生是一个骨灰级的超级车迷，他说自己从事汽车设计其实就是因为太爱车了，所以才有了自己创作和改造的意愿。这点我们并不意外，因为只有对一件事情热爱到如此地步时，你才能得到超出常人的成就。 Q：设计师业余时间都做什么呢？ A：设计师有一个特点，就是这个职业的业余时间跟工作时间没法严格区分。设计师的业余时间往往也是在做一些跟工作相关的事，比如我，就是在不断地观察和体验关于汽车的一切。作为一个车迷，大家的业务生活肯定是很相似的，比方说我们去打赛车游戏，参加老爷车聚会、开卡丁车、玩儿改装车，或者收藏车模、收藏汽车手册……可以说生活中的方方面面都是与汽车紧密关联的。这与工作其实关系不大，更多的是因为没有理由的、自幼至今从未改变的热爱。 下面是常冰先生手绘的儿童时代老车回忆 Q：您拥有的第一款汽车是什么？当初为什么要选择这款车。 A：我拥有的第一款汽车是铃木的SX4两厢版，不带运动包围的那款。其实我选车有一个最关键的标准，就是这款车在设计上一定得能称得上是经典。SX4这款车是铃木和菲亚特合作的产物，外形设计来自汽车设计大师——乔治亚罗，是一款非常干净利落的作品，但推敲和琢磨非常细腻，很是耐看，即使十几年之后看她，也依然魅力不凡。 （长安铃木SX4） Q：您都有哪些汽车收藏？为什么收藏这几款车？ A：其实我还谈不上是收藏汽车，只是因为对自己的车感情都很深，实在舍不得卖掉，就一直都留着，结果就越攒越多了。我的车有铃木的第一代SX4，而且自动挡手动挡各有一台，还有首次国产的高尔夫MK4，2003款萨博93、最后一代林肯TownCar、马自达MPV（ES）、奔驰E-class（W211）、奔驰GLK（X204）等等，虽然有的另类激进、有的典雅含蓄，但无一例外都是非常经典的设计。 常冰先生收藏的部分车型图片 （林肯town car） （第四代高尔夫） （马自达MPV） （2003款萨博93） 结语： 在常冰先生身上，我看到了远低于他年龄的激情和梦想，甚至超过了很多刚毕业的大学生，这一切都源于对于汽车的热爱。很多人说现在的新势力造车没有文化，没有积淀，对于某些片面来说这或许有一些道理，但对于合众来说并不适用。虽然品牌很新，但是其幕后的人则都是如常冰先生这样自幼热爱汽车，并一生为之奋斗并乐在其中的汽车创梦者们，而他们正是合众品牌的灵魂所在。 合众是幸运的，中国的汽车消费者也是幸运的。因为各种新造车势力的崛起并不仅仅是资本的扩张，而是越来越多热爱汽车的人可以有机会去实现自己的造车梦想！而用户也将会拥有越来越多的精彩选择！

丰田和比亚迪牵手合作已不是新闻，但关于这段“姻缘”的讨论甚至争论却未降温。 丰田和比亚迪的合作，早在今年4月的上海车展就露出了端倪。当时，网传丰田技术人员拿着皮尺测量展台上的宋Pro EV尺寸。5月，又有消息说丰田汽车社长丰田章男在清华大学演讲时，比亚迪创始人王传福低调现身观众席。6月，丰田汽车研发中心（中国）与比亚迪汽车合作签约的照片在网上广泛流传。 没过多久，猜测便得到了“实锤”。 6月7日，丰田在东京宣布新的电动化计划，表示到2025年，丰田全球销售额的一半来自于电动汽车，而原本在2017年12月发布的“到2030年，丰田混合动力和插电式混合动力车型的销量达到450万辆以上，纯电动车和燃料电池电动车销量约达到100万辆”目标，将有可能提前五年实现。为了加速实现新的电动化战略目标，丰田宣布将在与松下合作的基础上，在全球范围内开拓新的动力电池合作伙伴，其中，宁德时代和比亚迪便是丰田锁定在中国市场的动力电池合作伙伴。 一个多月后的7月19日，丰田又和比亚迪共同宣布：双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场；双方也将共同开发上述车型等所需的动力电池。 丰田的2019电动汽车全球化报告中，比亚迪出现在其电池供应商名录中 此后，关于丰田和比亚迪的合作，双方并未给出更多与产品规划、产能规划、合作领域等合作细节，因此留给业内人士丰富的想象与讨论空间。特别是对于丰田与比亚迪合作的意义和影响，各种观点颇多。 无需争论的一点是：丰田与比亚迪的合作，特别是双方共同开发纯电动车型的合作，是中国汽车工业走过60多年风风雨雨后，第一次真正意义上的“核心技术输出”（此前比亚迪与戴姆勒的合作范围局限在双方成立的合资公司内，“腾势”为合资公司品牌，因此并不是完全意义上的“输出”）。 对于丰田来说，通过与比亚迪的合作究竟获得了什么，业内的看法却并不统一。我们认为，判断这一合作之于丰田的意义，还应从丰田全球战略的高度进行分析。 丰田的对手只有一个 观察丰田的战略，就不得不观察丰田的对手。老实说，丰田在全球的对手只有一个——大众汽车集团。2018年，这两家汽车集团在全球范围内的销量分别超过1000万辆，两家企业的总销量占据了全球汽车市场的20%。如此巨无霸的体量来自于两家企业长达数十年的核心技术积累、产业链打造、全球化布局和品牌战略，短期内，汽车行业不会出现第二个丰田或者大众。 尽管两家企业的地位是建立在传统燃油车销量上的，尽管汽车行业已经开始向电动化转变，尽管特斯拉等新造车势力风头正劲，但我们应清醒地看到，凭借大众和丰田强大的体系实力，即便是在新能源汽车时代，也难有人会通过“弯道超车”取代两家千万辆级车企在全球汽车市场的地位。因此，新能源汽车带给两大传统巨头的挑战，更像是两个领跑者之间的1对1较量。 在这场事关电动汽车的1对1较量中，从早期对纯电动车的探索，到确定了以HEV混合动力、PHEV插电式混合动力到FCV燃料电池电动车的发展路线，丰田的起步较早，但是保守严谨的企业性格导致丰田对纯电动车型的市场趋势出现了判断失误，过度将技术重心聚焦在混合动力上，以至于至今仍未推出一款真正具有市场意义的纯电动车型。因为彼时的丰田相信，HEV车型对高能量密度动力电池的需求不强，无论是从电池原材料资源获得，到电池在整车成本的占比，到整车重量（事关驾驶感受和经济性），再到消费者使用习惯，HEV和PHEV路线看起来都会是更实际的选择。而对于未来的零排放出行，丰田则蓄力FCV技术，认为时间最终会站在FCV一边。 极富戏剧性的是，丰田的对手大众汽车集团也曾对电动车的迅猛增长做出了误判。从上世纪90年代起，大众集团一度将低碳化的希望寄托在发动机小型化（Downsizing）和TDI涡轮增压直喷柴油发动机技术路线上。小型化和TDI技术路线本身没有错，但过于追求极致的工程师文化导致大众集团沉溺于Downsizing和TDI而不能自拔，错过了启动电动化战略的先机。直到2010年前后，在欧盟严苛的排放压力下，以及中、美市场始终不接受柴油发动机的现实下，大众集团才开始了电动化步伐，并在2014年发布了E-Mobility战略。 在这场1对1的较量中，尽管两个超级巨人对电动车市场的发展趋势都出现了误判，但丰田在电动化道路上的步伐要更扎实、底气本应更足些，但是，局面在2018年发生了改变。 缓慢转身中的一计快拳 2018年，大众汽车集团迎来了新董事长赫伯特·迪斯。迪斯博士上任后亲自挂帅，大刀阔斧地推进电动化，宣布到2028年前，大众集团要生产2200万辆电动汽车，其中约一半的量在中国。同时，大众集团宣布在中国的工厂要以每年60万辆的速度新增纯电动车产能，并开放大众汽车集团的纯电动平台MEB为行业共享。 这就好比两个巨人正在拳台上缓慢转身准备下一回合时，其中的一位突然给了对方一记快拳，而另一方不得不做出回击。 丰田的回击就是今年6月初宣布的新电动化计划。 2017年底，丰田还在强调到2030年实现550万辆电动汽车（近丰田销量一半），不到两年之后就提出新计划有可能提前5年实现目标，这对于严谨的丰田而言实属激进。但提前五年实现原计划目标，意味着丰田必须面临一系列的挑战。 丰田的“得到”与比亚迪的“得道” 事实证明，丰田不遗余力地推进HEV技术，对全球汽车向低碳化、电动化转型起到了重要的促进作用。从1997年到2017年，丰田HEV技术的代表车型普锐斯已销售过千万辆。而在丰田最新的TNGA架构下，兼容THSII混合动力系统的车型也成为每个产品系列的重要细分车型。不过HEV车型在某种程度上亦“绑架”了丰田的新能源产业链。丰田的新能源产业链围绕HEV车型建设，对高容量高密度动力电池并不追求，导致丰田与松下合资研发的动力电池以镍氢电池起步，而相比之下，比亚迪在推出初代新能源车F3DM时就采用了锂离子动力电池路线。另一方面，丰田混动系统的电机设置也与纯电动车所需的高转速大功率电机不同。 因此，实现550万辆电动汽车（其中100万辆BEV和FCV）目标，首当其冲对电池供应带来了挑战。尽管丰田也宣布将推出固态电池，但对于2020年就要在中国国产上市纯电车型的丰田而言，显然远水难解近渴。 比亚迪完整的电池产业链无人能及：现在，比亚迪的动力电池已经形成了一套完整产业链：从矿产开发到原材料的研发、包括制造、电芯的设计以及电芯的制造工艺、BMS的制造、模组跟PACK的研发和制造，还有梯次利用与回收。 而此时与比亚迪的合作，不仅解决了短期内的电池供应问题，更深远的意义在于，丰田通过比亚迪获得了稳定的产能供应，这来自于两个方面： ⎫ 第一：比亚迪握有全球电池企业最为渴望的生产锂离子电池所必需的原材料资源。比亚迪在青海和四川拥有稳定的锂矿来源，并通过与中冶集团的合作，获得了稳定的三元前驱体的供应。 ⎫ 第二：比亚迪的“建厂”能力惊人，完全可匹配丰田的整车生产布局。按照比亚迪内部资料的表述，目前比亚迪单条产线的产能可达到6GWh，在国内建设一座电池厂（2到3条产线）的周期是两年，在国外建设周期是三年，比亚迪每年的建厂能力最高可达到50GWh。 比亚迪既是能造车的企业，也是能造电池的企业，还是能造工厂的企业，这个优势，尚无人具备。更何况比亚迪电池在安全性上的口碑极佳，迄今十五年没有因电池质量导致事故，这对于丰田而言更是一个重要的“得到”。 其次，若想提前实现550万辆新能源车（其中100万辆BEV和FCV）目标，对丰田的另一巨大挑战来自于“成本”。 尽管前面提到，早年间聚焦HEV技术路线导致丰田缺少成熟的纯电动车核心零部件平台，但全球并不缺乏优秀的电机、电控供应商。为何丰田却与比亚迪联手，共同开发纯电动车呢？ 一个重要的答案，就藏在比亚迪推出的“e平台”中。 “e平台”从字表意思上看，貌似是一个车型平台，但实际上，比亚迪e平台的实质是一套核心技术模块。它包含了高压充配电三合一（DC-DC，PDU，OBC三合一）、驱动三合一（电机、电机控制器、减速器三合一）、动力电池包、低压车身控制器集成和DiLink系统五大组成部分，比亚迪称其为“33111”。 这五大模块是构成一辆纯电动车必不可少的核心技术模块。特别是高压三合一、驱动三合一、动力电池包这三个模块，直接影响着电动车的整车续航里程、行驶性能和安全性。 而这五大核心模块，比亚迪全部实现了自研自产，这在全球车企中绝无仅有。2018年4月，就在大众集团的迪斯上任的同月，比亚迪宣布，将e平台“33111”五大模块向全行业开放共享。也就是说，其他汽车企业可以采购比亚迪的e平台模块，经过适配后用于自家的纯电动车型。这一重要举措比大众集团宣布开放MEB平台早了将近一年。 目前，在比亚迪体系内，已经有元EV、唐EV、秦ProEV、宋Pro EV等多款比亚迪产品使用了e平台技术。今年，比亚迪乘胜追击推出了主打年轻、实惠的e系列纯电动车产品，该系列的e1、S2、e2等车型也都采用了e平台的核心零部件。而行业内，目前已有十余家企业愿与比亚迪合作，共享e平台模块。 得益于比亚迪独特的“垂直整合”战略，比亚迪自研自产的e平台模块能够实现标准化和集成化——如果这些模块是由不同的零部件企业开发的，标准化和集成化就很难实现——带来的好处是实现了零部件的轻量化和高效率，综合性能提升。 比亚迪开放共享e平台，使得e平台能够“走出比亚迪”，被更多对纯电动车核心技术模块有需求的车企采用，进而不断扩大e平台模块的生产规模。而对汽车行业来说，标准化零部件的产量越大，成本就会越低。 因此我们大胆猜测，通过e平台的开放战略，比亚迪有能力快速降低纯电动车核心零部件的成本，同时提升这些核心零部件的性能，这才是丰田看中比亚迪在“电池大王”盛名之外的独特魅力。而在与大众集团的对垒中，丰田“得到”的成本优势和效率优势，才是丰田将燃油车时代的竞争力延续至电动汽车时代的关键。 对于比亚迪而言，开放“e平台”是一个需要“得道多助”的过程。按照王传福的想法，e平台越开放，规模效应就会越大，核心零部件模块的制造成本就会越低，“油电同价”的时代就会越早到来。“新能源车的对手不是另一款新能源车，而是燃油车。”这几乎是所有从业者的共识。因此，在快速推进电动汽车普及的问题上，比亚迪与丰田甚至大众，都拥有共同的目标和利益。 在丰田中国发布的新闻稿中有这样一句话值得慢慢品味：“今后，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推动纯电动车的进一步普及。”