对此，均胜安全官方发文表示：“JSS目前正在针对日本Hikone织带生产工厂的织带测试数据报告的数据失实问题进行调查，该问题早在2018年4月从高田公司收购该工厂之前就已经出现。产品的安全和质量是我们的重中之重，目前公司已经通知已购买可能涉及Hikone生产的织带组装成品的OEM客户，同时也通知了相关监管机构。截至目前，尚未发现任何售后相关问题。” 盖世汽车：均胜如何看待本次事件？目前采取了哪些措施？ 根据目前掌握的信息，数据不完整的问题早在高田时期就已经发生，最早可追溯到2000年。在得知这一消息后，作为承接这个业务的新股东，均胜安全也感到震惊和不安。均胜安全秉持守护生命安全的使命，将尽我们所能发现和解决问题，维护客户利益，保障终端用户权益。我们一贯视安全和质量为发展的基石，在内控与合规方面开展了大量的工作，正是通过这些积极有效的工作，公司得以及时发现并彻查这些存在的问题。 均胜电子：2020年4月，公司通过合规举报热线，发现收购的日本Hikone（彦根）工厂可能存在数据完整性问题。在收到举报后，公司成立团队启动内部调查。调查范围涵盖了近20年的所有数据，逐项进行比对、分析、测试。我们有理由相信，数据不完整现象主要发生在2000-2010年间，即工厂归属高田公司时期，调查团队正在对所有受影响产品进行评估，以期得出最后完整结论。 均胜电子：自事件发生以来，均胜安全一直与客户和监管机构保持积极良好的沟通，同时客户和监管机构也提供了相关建议。根据已有的调查，Hikone（彦根）工厂生产的一部分特殊织带材料存在数据报告缺陷。从掌握的信息看，目前未发现任何一起因Hikone（彦根）织带造成的安全事故，也没有任何证据显示上述问题会危及安全带产品安全。截至目前，未出现涉及召回的意见。 均胜电子：可能涉及的产品仅为该工厂的部分产品，而这些成品（安全带）都经过了中国客户和监管部门严格的测试，目前未发现任何一起与之有关的事故。

为了实现宏伟的电池生产目标，目前LG化学正在着力扩大其电池生产线。据了解，该公司正在为欧洲的新动力电池工厂选址。目前LG化学在欧洲共有两家电池工厂，均位于波兰，投资15亿欧元，计划年产65GWh。

文/腾讯汽车 张翠翠 “2、3月担心国内没有量，3、4月担心国外没有料，5月开始稍微好一点，但最近这段时间车厂又不停加单，我们不停的要从供应商拿到原材料去生产，耗费了我们很多的精力。” 事实上，在今年年初疫情刚刚爆发的时期，整个汽车行业都倾向于悲观的态度。业内人士普遍预测全年会有10%以上的降幅，但从最近强劲的恢复势头来看，如果汽车销量能保持住9月的高增长势态，全年的销量有望与去年持平。 “零部件企业现在压力很大，市场变化太快。”广汽零部件副总经理陈和平这样感慨。这里他提到的“市场变化”指的是汽车行业在飞速向智能化和电气化转型，传统的零部件企业稍有不慎就会“掉队”，而困境中的错误选择往往致命。 困境中的威胁与机遇 “过去我们只做一个叫包工包料，就是连硬件带软件全部开发好，交付到车厂，现在已经发生了变化，我们大部分只做硬件设计制造以及底层软件，上层的应用和生态是由车厂去主导，未来可能车厂主导整个生态。”杨勇这样指出。 “我们要考虑的就是产品服务的边界，我们和车厂怎么配合需要重新定义，我们和车厂项目的开展方式也需要重新思考，过去就是交钥匙的想法，现在我们是非常嵌入很紧的工作方式，而产品运营的组织和能力也非常重要。” 而陈和平建议同行们要从两个维度思考，一方面从过去新技术应用的经验来看，“短期会高估其影响，长期会低估其作用”。另一方面从技术进步和生物进化的时间轴考量，“车是给人使用的，一切关乎人的生理要求的零部件就不会消失。” 同样，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在对产业链长期观察研究之后认为，对零部件供应商来说寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，是必不可少的动作。 后疫情时代的反思 供应链安全性如何保障？ “客户已经不再要求是只考虑成本低的问题，他考虑更多供应链安全的问题，我们需要在欧洲、在东南亚、在北美建立自己的制造基地和产能。”杨勇透露，供应链企业的全球布局，一方面满足客户在当地的供应链需求；另一方面免除客户对局部地区突发问题之后的担忧。 不过，安波福连接器系统中国区总经理沈国梁反倒认为目前这种“逆全球化”的趋势需要谨慎思考。“我觉得整个中国汽车产业比较全面，不光从广度和深度上，就我自己的产业链没有给任何客户做到断供，整个韧性度是很好的。” 同时，今年的疫情也让大家看到了消费结构的变化。师建华指出，普通消费者在疫情期间抑制了中低端车型的消费，原本想要购车的用户则“咬咬牙”买了更高级别的车型，“导致高端车市场高速增长，中低端车市场下滑”。 汽车电子会诞生千亿巨头 2022年本土供应商崛起 今年9月，德赛西威与理想汽车、英伟达共同发布理想汽车下一代自动驾驶的平台，德赛西威主要做系统集成。 航盛电子则是国内智能座舱领域的知名供应商，去年6月29日与华为签了战略合作协议，前者提供芯片、操作系统，航盛电子主要在系统集成方面对应车厂。“将华为在芯片的优势和我们跟整车厂的优势有机结合起来。”董事长杨洪这样介绍。 席忠民也指出，虽然目前广汽新能源主要的自动驾驶供应商还是国外企业，包括博世、安波福等，但他认为中国相关企业在L4自动驾驶领域的技术是引领的，欧美的供应商在这一块前沿发展没有过多布局。 有业内人士此前表示，电动化和智能化是我国实现汽车强国重要的突破口，也是提升自己转型升级的重要方向。

（图片来源：大陆集团） 多年来，涡轮增压器一直是汽车制造商缩小引擎、提高效率的一种方式。涡轮增压器迫使压缩空气进入内燃机，以提高效率和功率输出，包括大众集团和福特汽车都是大陆涡轮增压器业务的客户。然而，更严格的汽车排放标准迫使企业转向电气化，这限制了涡轮增压器业务的增长潜力。 汽车零部件供应商一直面临着向电动汽车和自动驾驶汽车技术转变的压力。年初爆发的新冠病毒疫情导致全球工厂关停，加剧了供应商应对这一转变的财务压力。

（图片来源：TOGG） TOGG首席执行官Gürcan Karakaş表示：“自2018年以来，在保密协议（NDA）的框架下，我们对全球30多家电池供应商进行了评估，包括可能的国内合作。在这些供应商之中，孚能最符合我们的技术、商业和战略标准，也是全球领先的锂电池制造商之一，因此被我们选为了商业合作伙伴。” TOGG与其他几家土耳其企业成立了联合组织，这些公司正在土耳其汽车制造中心布尔萨（Bursa）附近的海港城市盖姆利克（Gemlik）建造其首座汽车工厂。这些企业计划投资大约220亿里拉（约28亿美元），新工厂将具备生产5种车型的能力，包括SUV，年产能为17.5万辆，这一产能目标将在2022年之后的几年内逐步实现。

克莱斯勒Pacifica小货车内饰（图片来源：CpK） CpK内饰产品公司是菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的子公司，目前主要为其生产内饰部件。该公司主要为克莱斯勒 300、Dodge Charger和Dodge Challenger提供仪表盘、车门面板、控制台，并为克莱斯勒Pacifica小货车提供控制台组件。CpK还在密歇根州特洛伊设有一个设计中心，以更好地为底特律的汽车制造商服务。此外，该公司的仪表盘和内饰车门面板也赢得了多个J.D. Power奖项。 汽车的塑料和乙烯基内饰通常由注射成型工艺制成，其中材料会被注入到模具中。此外，汽车内饰部件还会采用沥铸成型法制成，用于制造空心的汽车内饰部件，而真空模塑法则会在模具上加热一块塑料，并在真空中将其拉伸。 不过，CpK进行的大多数设计研究都是利用更能承受极高和极低温度的材料，寻找让汽车内饰更耐用的方法，因此此类温度通常会导致汽车内饰面板开裂。此外，汽车内饰在任何温度下都会受到太阳紫外线的伤害，这也是汽车行业内饰产品一级供应商需要解决的另一个挑战。 目前，CpK正在试验使用世界上最薄、强度最大、导电率和导热最高的材料——石墨烯。CpK在其正在申请的专利工艺中加入了注入石墨烯的热塑性聚氨酯（TPU），后者利用沥铸成型可以制成柔软的表皮，然后与硬塑料结合在一起。 目前，CpK的研发团队正在研究新材料的配方，以及研发目前市场上没有的全新产品和工艺，其石墨烯TPU目前主要用于WaveChem品牌的碳产品。

销售额至少达到80亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“销售额约76亿欧元”） 净现金流至少达到7亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“净现金流达到约6亿欧元”） 佛吉亚集团首席执行官柯瑞达（Patrick KOLLER）表示：“佛吉亚集团第三季度销售表现超过预期。尽管新冠疫情带来的不确定性仍然存在，我们对于今年下半年全球汽车产量的信心已有所提振，根据最新市场预估，将较2019年下半年全球汽车产量仅个位数下滑。市场大环境有所改善，同时佛吉亚采取的一系列应对措施效果显著，包括提升抗逆力、巩固现金流、保持稳健的财务结构等，使我们有能力上调2020年下半年的指导目标。我们预期全球汽车市场将在未来两年内实现强劲复苏，并确认佛吉亚正稳步前行，以期实现2022年的销售额、盈利水平和现金流目标。” 2020年9月14日，PSA集团与FCA集团宣布合并成立Stellantis集团，根据修改的协议，PSA集团持有的46%佛吉亚股份将在合并交易完成后分配给Stellantis集团的所有股东，并需经过Stellantis集团董事会和股东的批准。

德莎51036布基线束捆扎胶带 这款布基线束胶带耐温阻燃，抗起翘特性出众，常被用于汽车发动机舱的线束捆扎和保护。此外，由于51036的高柔韧性和高耐磨性，汽车改装维修也时常用到这款胶带。 除了这款线束明星嘉宾，德莎1688旗舰店涵盖喷涂遮蔽、精细分色、封箱包装、安装固定、捆扎、标记等工业领域常见应用。 2020年10月，tesa®德莎1688官方旗舰店迎来2周年的生日啦！10月26日- 11月1日2周年店庆期间，来1688相遇百年胶带专家——全场低至五折起，满300元更有大礼相赠。

五大领域各个击破，华为关键产品争相“上车” ●    智能驾驶：“大脑”和“眼睛”是发力重点 目前，华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300，以及刚于北京车展前夕发布的MDC210和MDC 610。据了解，MDC 600搭载了 8 颗升腾 310, 最高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自动驾驶。MDC 300相当于MDC 600的“简配版”，算力为 64TOPS，主要针对的是拥堵跟车、高速巡航、自动泊车等L3自动驾驶应用。 而全新升级的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+级自动驾驶；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4级别自动驾驶。这两款产品均满足车规级安全要求。今年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。 华为传感器系列产品，图片来源：华为 甚至在高级别自动驾驶不可或缺的高精度地图方面，华为也开展了相应的布局。2019年7月，自然资源部网站公示了华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请，标志着华为正式进入高精地图领域。 最终，通过上述技术华为希望立足于场景，依据实际需求实现充分的单车智能。例如在乘用车领域，华为将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，而在商用车、作业车领域，则更倾向于从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。 作为未来智能汽车主要的交互中心，智能座舱也是华为布局的重点。在这一领域，华为主要通过“鸿蒙车机OS软件平台+鸿蒙车域生态平台+座舱智能硬件平台”赋能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。 车机模组和 智能座舱开发平台CDP，图片来源：华为 鸿蒙车域生态则是基于此前提出的“1+8+N”战略，在汽车领域进行扩展，保证车机与手机、平板等生态共享、畅通话和无缝流转。目前在汽车与移动设备的互联方面，华为已经推出了轻量级产品HiCar，把手机的应用和服务延展到汽车，并取得了突出的成绩。据华为官方9月份发布的数据显示，HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作,合作应用超过30款，2021年计划预装超过500万台。未来，待华为鸿蒙OS真正大规模应用于华为旗下的硬件产品，该系统将成为华为撬动智能座舱生态的关键所在。 液晶仪表盘，图片来源：华为 ●    智能电动：多款产品相继“上车”，多合一电驱动系统最夺目 例如在车载充电方面，华为推出的车载充电系统支持宽电压范围输出，具备200~490V和330~800V双电压平台，能适配市场上99%的充电桩。不仅如此，华为还推出了多款充电模块，早在2016年华为就推出了15KW充电模块，之后又于2018年发布了20KW充电模块，相关产品已经在国家电网、星星充电、南网电动等国内主流电动汽车充电运营商中间有广泛应用。目前，华为最新充电模块已经发展到了第三代，产品于今年4月正式发布，共两个版本——国内版本为30kW，海外版本为20kW，旨在满足当前行业的超长续航、快速充电需求。 在电驱动系统领域，华为推出了两款产品，一是款融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，相关产品在北京车展上也均有亮相。其中DriveONE作为业内首款超融合动力域解决方案，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，具备尺寸小、重量轻等特性，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。 而华为研发的BMS兼容400~800V电池系统，具备较高的适配性，并有华为安全专利技术保证高安全。华为的云BMS，还可以提前一天预警电池异常，实现智能化的监管。 ●    智能网联：立足5G和C-V2X，打造汽车智能连接新未来 华为C-V2X解决方案，图片来源：华为 今年5月，华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。其中于6月份上市的广汽新能源 Aion V 和北京车展期间上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭载华为MH5000，传输速率较4G设备大有提升。另外，即将上市的荣威MARVEL-R也将搭载华为5G T-Box，实现V2X智慧出行及5G智能座舱。 除了着眼于车端，华为同时也在研发RSU路测通信单元，助力汽车智能互联。在该领域，华为自研了双模路边单元RSU5201和新一代路边通信单元RSU6201，其中前者已在无锡等地长期稳定运行1年多，可支持人车避撞提醒、红绿灯信息提醒等30多类应用；后者基于海思Balong芯片打造，供应链自主可控，已经获得工信部的入网核准证。 ●    智能车云：已升级至2.0版本，重点关注四大领域 其中自动驾驶云服务就是广为人知的“华为八爪鱼（HUAWEI Octopus）”，与华为MDC计算平台、OS一起共同组成了华为车云协同的智能驾驶平台。该平台可提供数据、训练和仿真三大服务，包括自动化数据标注、场景挖掘、难例挖掘、算法训练和优化、仿真场景转换、云上仿真、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用，加速技术量产进程。 高精地图云服务主要提供存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务，用以支撑上层的车联网位置、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营以及自动驾驶辅助等应用。 特别值得一提的是三电云服务，由于融合了电池机理和数据模型，可支持电池故障预警、热失控预警、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化等功能，实现电池安全预警与寿命精准管理。 手握智能电动汽车关键技术，华为会成为“中国的博世”吗？ 在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来有可能。“如果华为把芯片、控制系统等关键的智能化部件都掌握了，未来想成为博世我觉得不是没有可能，甚至如果华为高兴，将全套都自己做了，造一辆整车，我觉得这也是正常。” 博世、华为、百度和Waymo在“四化”领域的技术储备对比，图片来源： 佐思汽研 例如车路协同方面，目前普遍认为于高级别自动驾驶汽车而言不可或缺，特别是全域性的自动驾驶最终一定会依靠车路协同路线来实现。因为仅仅依靠单车智能，鉴于车载传感器在功能方面的缺陷，无法做到绝对的安全，且成本也是很大的问题，但有了车路协同的助力，很多问题都可以迎刃而解。华为正是这一领域的中坚力量，甚至可以说有着博世等传统零部件供应商无可比拟的优势。 当然，华为想要比肩博世，这个过程也不会一蹴而就。近两年，自动驾驶、车联网、新能源汽车等的发展虽然渐入佳境，但距离真正市场红利的显现，还有一段路要走。以自动驾驶为例，目前在面向L1、L2自动驾驶的ADAS领域，才刚刚处于规模化应用的初期，且市场主要掌握在博世、大陆等外资零部件巨头手里，L3自动驾驶亦是从今年才开始逐步进入量产，更不用说技术门槛更高的L4、L5自动驾驶，规模化量产更是有待时日，早期只能在自主泊车、自动驾驶卡车、自动驾驶作业车等领域率先实现量产，市场规模必定有限。因此，尽管华为将汽车BU当做营收数千亿级的BG来规划的，并且给予足够的重视，华为对汽车业务也作出了短期内不考虑盈利的打算，可谓“很有自知之明”。 华为自动驾驶解决方案，图片来源：华为 你觉得呢，未来华为有可能成为“中国的博世”吗？

分析德赛西威业绩强势走高的原因，很大程度上或与配套企业市场表现持续回升，以及新客户新产品陆续投产有关。受国内疫情好转的影响，从3月份开始国内新车销量稳步回升，直到现在。据中汽协最新统计数据显示，9月我国汽车产销量分别完成252.4万辆和256.5万辆，同比分别增长14.1%和12.8%，产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上。 与此同时，基于已有量产项目的良好示范作用，德赛西威今年又收获了多个新的项目定点。例如今年4月，德赛西威首款基于英伟达 Xavier L3 级自动驾驶域控制器产品 IPU03 已经于小鹏 P7 上配套量产，并积极向更多客户推广。另外，德赛西威的全自动泊车系统、5G-V2X 等产品也获得了新的合资品牌项目定点。9 月，奇瑞 8 PLUS 在北京车展上首次亮相，该车搭载了德赛西威首款自主研发的座舱域控制器，可支持双 12.3 寸超大智慧屏交互，支持更丰富的信息娱乐功能。