撰文|陈德军、编辑|禾   子 成立于2002年的广州东升机械有限公司，主要生产汽车冲压件及焊接总成，具备模、夹、检具设计开发和制作能力，设有冲压、焊接、电泳、模具制作等生产车间。主要客户是日产和三菱，前段时间，该公司的副总经理表示：美国、巴西、阿根廷、西班牙等地的客户都取消或者削减了4月的订单，预计海外订单量还会进一步下滑。面临困境的不止一家，广州优尼冲压有限公司的订单减少了40%-50%。珠三角是车灯企业聚集，佛山一家汽车车灯制造商表示：2月份的业务量同比下降达到80%，主要原因是海外预定被取消。同类企业的外贸订单普遍降低了50%-80%，因为没有订单，大部分工厂再次陷入停工或者半停工。随着更多的企业恢复产能，汽车相关产业供大于求的局面还会进一步加剧。 受到疫情影响，兰博基尼和法拉利在三月中旬停产；菲亚特关闭在欧洲的大部分工厂；标致雪铁龙宣布关闭所有工厂；雷诺在西班牙的工厂关停；大众准备有序关闭在欧洲的工厂；戴姆勒关闭在欧洲的部分工厂。有类似举措的还有宝马、福特、通用、克莱斯勒、日产、本田、丰田……截止到3月28日，欧洲、美国、日本、韩国等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。 整车市场方面，据中国工业汽车协会统计，2020年前2个月，我国汽车企业出口仅11.3万辆，同比下降19.4%。乘用车出口8.6万辆，同比下降5%；商用车出口2.7万辆，同比下降45.3%。受疫情影响，无论是整车还是零部件，销量都受到严重的挫折。 疫情在中国得到控制，但全球的疫情却有上升势头，国外累计确诊已经超过百万。美股熔断接二连三，道琼斯指数从2019年时的2.9万多点，狂跌1万多点，跌幅达到30%以上。欧洲股市整体下跌40%。美国随即采取宽松货币政策，向股市连续3天注资过万亿美元，并且把利率降为零。同样采取零利率，甚至负利率的国家有40多个。50多个国家跟随美国开始货币注水，新一轮的流动性泛滥马上在全球就会形成一种潮。全球金融市场迎来最黑暗的时刻。有经济学家认为，现在的经济有点像1930年时的世界经济大萧条，甚至还有可能会更糟。世界经济面临产业链、供应链、服务链、价值链中断的风险。简单的结果就是，地球人都没钱了，消费活力下降。除了医疗等特殊品类之外，其余所有的商品都不好卖了，当然也包括汽车，而且一时半会恢复不过来。 2018年中国汽车产销量分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.16%和2.76%，这是28年来的首次下降。 国内市场或将迎来报复式增长 1、政策层面的明确支持 北京：2020年内微、小、中、大以及载货汽车报废将享受4000-22000元不等的补贴金额。同时，高排放老旧机动车转出北京，享受报废补贴额50%的补贴金额。 东航CK287货运航班搭载着94吨另一家美国车企包机的配件从浦东机场出发，抵达曼谷。就在前一晚，这批零部件刚刚由重庆等地连夜运至上海。物流公司、航空公司接力，机场海关设立绿色通道，从跨国车企提出包机需求到完成包机手续、统筹多地报关等流程，仅用了8天时间。 3、市场需求集中释放 订单腰斩是企业复工之后面临的最大困境，是加速行业洗牌的催化剂。2018年以前，汽车市场迅猛发展，市场猛烈扩容。当时需求量大，企业生存容易。许多零部件厂商就是在这一阶段发展起来。现在，虽有政策支持，但竞争毕竟是在加剧，这意味着重复建设的企业当中，必将有一批会出局。而随着政策效力的释放，订单“短缺”的状况有望缓解。渡过最艰难的这段时间，坚持下来的企业会获得更大的生存机会。 行业面临洗牌。中国经济率先企稳，中国车企率先复产，又一次给中国汽车一个契机。中国是世界上最大的汽车市场，市场也会率先在中国恢复，国内市场有望出现报复式增长。重复建设的企业面临洗牌，不管有多少支持政策，市场总是残酷的，竞争力弱的企业将被迫离开赛道。继续驰骋的车企，是借此机会挣点快钱，还是优化产品结构，巩固核心技术，不同的选择，决定不同的出路。

日前，欧盟委员会前成员Günther Oettinger表示，疫情很可能让欧盟放宽汽车二氧化碳减排计划。 在中国，生态环境部4月9日已经表态：受疫情影响，考虑在全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施，适当延长国五库存车的销售期。去年，中国已经有17个城市和省已经实施了国六，车企叫苦不迭。 以“振兴经济和帮助美国汽车工人”为名，4月1日特朗普正式宣布，终结奥巴马时期所采用的汽车排放标准，车企2026年前每年只需提高1.5%的燃油效率，而不是原来的5%。美国前总统奥巴马批评“倒行逆施”。 95克，欧盟车企难以承受之重 如果没有这场疫情，碳排放就是2020年欧洲车企的最大难关。 对于德国等欧洲汽车强国来说，“95克”简直就是跟自己过不去。 2019年欧洲纯电动车销量为35万辆，同比增长81%，是中美欧中唯一还保持高度增长的大市场；而同期的美国微增3%，中国补贴退坡后出现负增长。PA Consulting测算，要额外销售250万辆纯电动车，才能实现欧盟2021年的碳排放目标。 因此，电动化已经成为欧洲车企的别无他选。而通用选择退出欧洲市场，未必没有受到排放法规的影响，其欧洲业务连年亏损，在这样的环保预期下，未来盈利更加渺茫。特斯拉之所以着急在德国建厂，排放整车和补贴政策必然都是马斯克考虑的重点。 德国《汽车周刊》援引知情人士表示，多家汽车公司财务部门已经开始讨论欧盟应减轻甚至取消今年的高额罚金，但大众CEO迪斯表示，没有参加相关讨论；戴姆勒CEO康松林也表示，目前不会参与放缓减排目标的行动。 反环保，特朗普是认真的 2017年，特朗普政府退出《巴黎气候变化协议》，举世哗然。奥巴马公开表示，美国将成为少数拒绝未来的国家。 从目前来看，特朗普放弃了“2020年以后彻底冻结排放标准”，退了一小步。凭借疫情危机和美国对陷入经济衰退的恐惧，趁机宣布2026年前每年只提高1.5%的燃油效率，而不是奥巴马政府此前规定的5%。 对于美国车企来说也不尽是利好，如果加州等汽车消费大州依然实施严苛的减排，各州法规不一致，会增加未来战略的复杂性，甚至带来额外生产和研发成本，而且在全球化的当下，企业需要做通盘考虑。 根据AutoForecast Solutions数据显示，到2026年，福特和通用在北美的电动车总产量预计将达到325,000，占北美总产量的5％左右，但仍然低于去年特斯拉的产量。 特朗普认为电动化将减少汽车产业工人的就业岗位，所以在鼓励制造业回流美国的同时，反对传统车企大规模的电动化。而且美国是世界第三大产油国，尤其是目前石油价格狂跌，重创美国页岩油生产商，此时放松燃油排放法规，不光天时地利人和，还可以一箭双雕。 以通用为例，2019年全球774万辆的销量，美国市场占288万辆，中国市场309万辆，中美市场占绝大数份额。显然排放政策放松对通用比较有利，更何况通用已经基本放弃排放法规严苛的欧洲市场。 而对于一直想进入美国的长城等中国车企来说，一个油价大碗，爱皮卡且排放宽松的美国市场可能更有利可图。

据了解，从2019年4月到2020年3月，月均新增公共类充电桩约为1.3万台。从地域分布上来看，公共充电桩建设保有量排名靠前的地区主要有江苏、北京、上海、浙江等。排名前10的地区充电桩建设占比达74%，呈现出明显的头部集中效应。从充电量来看，全国充电量主要集中在广东、江苏、北京、上海等地。电量流向主要以公交车为主，不过乘用车占比同样较大。

乘联会秘书长崔东树表示，全国2月乘用车市场乃至新能源车市场全面受到市场停滞的影响，经销商闭店、人员无法流动，导致整个销售零售进度处于完全低迷状态，因此3月销量数据回升表现突出。 3月纯电动市场批发销量达4.72万台，市场占比为84%，其中纯电A级和B级市场是主要支撑市场。 纯电动B级市场则几乎被国产特斯拉Model 3承包，根据乘联会预估数据，国产特斯拉3月销量为10160辆，占纯电动B级市场的81.3%。也因为特斯拉的拉动，该细分市场出现同比暴增的情况。 车型方面，3月纯电动车型销量冠军依然是国产特斯拉Model 3，该车型也是3月的车型销量冠军。从今年1月有销量录入以来，国产特斯拉Model 3累计销量已达1.67万辆。 作为今年一季度比亚迪的主力支撑车型，比亚迪秦EV前三月的单月销量一直排在一众比亚迪车型的首位。3月更是以5271辆的销量贡献了比亚迪近一半的销量份额。  理想ONE本月表现同样较强，销量也再次恢复到四位数水平，从1月有销量录入以来，累计销量达2896辆，以目前表现来看，消费者对这款高端电动车还是有很好的的接受度。 比亚迪方面，3月插混市场的批发销量为1737辆，其中唐DM和宋DM为主要支撑车型，分别贡献了602辆和505辆的销量。 而作为新能源乘用车市场最强“鲶鱼”的国产特斯拉，在3月销量已经突破了1万辆，这也是3月唯一一款销量破万的车型。在疫情期间受到严重打击的自主品牌，从Q2开始将如何应对市场抢夺战，我们也将持续关注。

行业研究机构Jato Dynamics的分析师Felipe Muñoz在一份报告中表示，尽管去年汽车行业整体营收小幅增长至1.87万亿欧元（合1.64万亿英镑），但营业利润却从2018年的967.1亿欧元（合848.1亿英镑）降至863.8亿欧元（合757.5亿英镑）。 汽车业整体利润下降主要归因于中国汽车行业政策的改革，包括推出严格的“国六”排放规定、减少对新能源汽车的补贴并实行电动汽车销量配额制度。中国是全球最大汽车市场，汽车销量占全球总销量的29%。但2018年，中国汽车市场销量出现28年来的首次负增长；2019年，中国汽车市场再次下滑，跌幅为8.2%；其中新能源车年销量也是近十年来首次出现负增长。 （图片来源：Autocar） Muñoz的报告还指出，需关注长期存在的中美贸易摩擦，这导致美国对中国制造的汽车征收关税，同时导致中国对美国产汽车的需求下降。2019年，中美市场汽车销量共占全球总销量的42%。 2019年大众集团夺得全球汽车销冠，共售出1097.5万辆车，丰田紧随其后，售出1074.2万辆，这两品牌的销售额均同比增长了1%。排在第三名的通用汽车去年共售出771.8万辆汽车，同比下降8%，也远远落后于前两名。 特斯拉2019年全球销量增长了50%至36.8万辆，这主要得益于该公司在全球推出的价格实惠的Model 3车型，这也使特斯拉成为仅有的两个利润率实现两位数增长的品牌之一，另外一个则是法拉利。

在制造业物流搬运环节中，叉车普遍存在环保要求高、使用频率高、作业时间长等严苛工况特点。近年来在国家环保新政以及“油改电”背景之下，叉车锂电化趋势不断加速。宁德时代、比亚迪等锂电巨头也不断加码，抢割这块“大蛋糕”。 日前，江淮叉车10台锂电专业车型成功交付国内知名汽车制造企业。据悉，江淮锂电专用车型标配宁德时代电芯模组，品质保障、配备CAN通讯系统，分等级故障处理，安全高效、桥箱一体结构设计，传动效率高，噪音低、独特的电池休眠功能，有效地起到节能保护作用，满足客户高负荷需求。 而另一家锂电巨头比亚迪，早在2009年就已经进军了电动叉车领域。在2013年，比亚迪依托其在磷酸铁锂电池领域的领先优势，正式向市场推出全球首款搭载锂电池的电动叉车。经过几年的实践与发展，比亚迪锂电叉车在环保、高安全、长寿命、免维护，以及快速充电和随充随用等方面表现出的出色性能得到了市场认可。比亚迪负责人介绍，预计2020年将实现电动叉车50亿元的销售业绩。 此外，2019年9月，东旭光电连同其子公司上海碳源汇谷新材料科技有限公司发布了石墨烯基叉车锂离子电池产品。东旭光电副总裁冯蔚东表示，目前选择叉车锂电作为应用领域，是石墨烯基大动力电池最优化、最现实的选择。他认为，石墨烯基锂电池具备安全性好、充放电倍率高、循环寿命长等天然优势，刚好是叉车所需要的。 值得注意的是，以快充闻名业界的微宏动力也在叉车领域有所布局，其锂电池产品具有快充电、长寿命、高安全的优势特性。据悉，微宏动力与叉车巨头林德达成全面战略合作，为其锂电池供应商；另外，双方在叉车租赁终端市场也展开合作，目前第一批叉车已经投放市场，反应良好。 未来，随着锂电池的产业化发展，其在电动叉车中的使用比重将会越来越高。2019年的一份中国叉车锂电调查报告显示，超过六成的专业人士持续看好并支持叉车锂电池的发展前景。 不仅如此，锂离子电池组具备智能的锂电池管理和保护电路，可有效地对电池电量低、短路、过充、高温等故障进行自动切断主回路响应，并可进行声光报警，而传统的铅酸电池不具备以上功能。 永恒力销售总监Christian Erlach表示：“整体式锂电池实现了叉车设计的革新。永恒力锂电池堆垛车ERC 216zi的设计极为紧凑且非常灵活，是狭窄仓库环境中的理想叉车。” 此前，有机构曾预测到2020年，锂电池叉车在电动叉车中的渗透率将突破50%，其对锂电池需求量将从2017的1.3GWh提升到2020年的5.4GWh，年复合增长率超过50%。锂电叉车市场即将迎来爆发期。

3月31日，国务院召开常务会议，确定了新能源汽车补贴及购置税减免延长2年。在大量的财税补贴扶持下，我国新能源汽车发展取得令世界瞩目成绩，但同时也应正视产业发展存在的九大问题。在力求客观的前提下，结合中国实际，如何扶持新能源汽车产业发展才更加科学呢？本文核心观点如下： 1.肯定成绩 国内新能源汽车产业形成完备的产业链，在部分关键技术领域形成世界级的头部企业 在财税补贴下，应同时看到，中国新能源汽车产业发展存在九大问题： 问题二：补贴退坡没有系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题 问题四：非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成 问题六：补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分 问题八：补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题 3.过渡依赖行政资源推广新能源汽车，打破了市场公平竞争环境 4.如何支持新能源汽车发展才更科学 科学研究：结合我国能源结构和战略，系统研究新能源汽车产业链，厘清新能源汽车与传统燃油车，新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系，基于技术经济学理论，科学分析，为产业发展提供战略和理论基础。 长远规划：制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划，让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。 宽准入：减少行政介入，对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场，仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力，经过综合评估，自主决定是否进入新能源汽车领域。 正文部分 1.中国新能源汽车市场规模世界第一 年均增速世界第一。中汽协统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆，中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%，远远超出同期世界18%的平均水平。 数据来源：Marklines 近五年新能源汽车及纯电动汽车保有量（万辆） 2.国内产业链逐步完备，部分领域具备头部企业 数据显示，2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，而根据中汽协发布的数据显示，2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh，市场占比达到53.34%。 在全球排名前十的企业中，中国电池厂商达到5个，其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出，动力电池供应商高度集中在中日韩企业，特别是中国企业表现突出，全球动力电池产业链也呈现出明显的集群特征。  宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度和能量密度，以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域已具备核心竞争力。 电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。 电控领域：2019年，共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台，占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%，前十企业占有率达到一半以上。 综上，国内新能源汽车产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。 1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力 2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数），但电池成本降幅远不及补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业资金压力倍增。 2018年，比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元，财务费用率三年内几乎翻倍，显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定，对公司日常经营现金流入产生的负面影响。 1）对产业发展的引导性不足 2）退坡幅度过大，车企面临较大的快速调整压力 从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平的不断提高，动力电池的能量密度已处于近期的高点，很难突破。遭遇了2019年补贴政策的大幅退坡后，企业从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到排产排期，都面临着巨大的压力。 3.企业一味围绕补贴做产品开发，没有形成真正的创新能力 在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流，其它材料体系市场份额迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。 大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰。 4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成 2016年，电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。 当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。 据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，新能源汽车产能过剩已是行业共识。 6.补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分 众所周知，电池能量密度提升可以有效提升整车续航里程，但是埋下了更大的安全隐患。为紧跟每年调整的能量密度要求，电池企业不得不对产品进行快速迭代，一款电池包从量产到项目关闭的周期往往只有一至两年。新电池的研发周期被大幅压缩，原本在开发阶段需要进行的安全性、可靠性验证也不可避免地被压缩试验周期，为抢占市场先机，大量未经充分验证的电池产品匆忙上市。另一方面，汽车产品的迭代周期不同于电子产品，更新周期更长，通常为4-6年，一款传统乘用车从上市开始，中间经历两三次的小改款、一次大改款，最终走向该车型的退市阶段。每年变化的补贴技术指标要求，大大加速了这个过程，一款新能源车型往往上市一年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说，每次涉及到三电系统的改型都需要经历严苛的试验，试验周期至少需要一年，但每年变化的补贴政策给不了车企充足的验证时间，导致新能源车型从开发阶段就存在问题。近年来，新能源汽车起火事故频发，从侧面说明需要加强针对电池安全方面的验证。  7.A00级产品发展受到阻碍，小车大续航里程违背环保理念 8.补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题 图：梯次利用面临的问题 大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用，造成了资源的极大浪费。再生利用行业的发展也不尽如人意，行业出行了散、乱的问题，正规的再生利用企业盈利面临难题，很多小企业违规处理废旧电池，造成了严重的环境污染。 “希望犹如肥皂泡，一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说，补贴就是希望。2017~2018年间，外行人只看到了有补贴刺激的新能源汽车行业的红火，于是以互联网精神为代表的创业者纷纷涌入到这个行业，开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上的新进造车企业（见下图）。他们对外宣传的套路基本一致：传统的汽车产业太沉闷了，需要有“互联网+”的创新精神，要以用户需求为本等。但到2019~2020年，整体宏观经济的不景气，造车所需要投入的资金远超想象，“PPT的故事”写不下去了，散场的散场，勉强维持的还在坚持，最后新进造车企业能坚持下来的可能不到5家，也可能只会剩下1~2家企业。 再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系过10余家分时租赁企业的人，但是到2019年下半年到2020年初，这些之前联系过的人大部分都离职了，而且很多人都彻底的离开了汽车行业，可见这批人一开始就不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后的车辆功能外，还消耗了大量的资金，故事说的比较好的企业可以获得上亿的融资资金。到2020年，泡沫散去以后，行业内只剩下GOFUN、EVCARD等有大集团做靠山的企业还在坚持。 1.针对新能源汽车的特殊路权政策 2.公用及事业单位强制采购新能源汽车比例，对传统车构成歧视 1）公交车 北京：到2020年，在中心城区和城市副中心使用的公交车辆为电动车。 辽宁：到2020年，主城区城市公交车力争全部更新（改造）为清洁能源或新能源汽车。 […]

第一商用车网最新获悉，2020年3月份，我国商用车市场销售38.75万辆，同比下降23%，比去年3月份少销售11万余辆。3月份，商用车市场23%的降幅较2月份（-67%）已大幅缩窄。 2020年3月份商用车市场销量表（单位：辆） 从市场份额来看，销量前十企业3月份合计份额达到82.08%，排名前五的企业合计份额就达到54.61%。3月份排名首位的福田汽车份额为16.21%，以超1.3万辆的优势坐稳月销量榜首位；除了福田，东风的月度份额也超过10%，达到12.80%，东风也重回月销量榜次席；除了排名前两位的福田和东风，3月份排名相邻的企业差距均未拉开，一汽和重汽、重汽和五菱、江淮和江铃以及江铃和长安的差距均是千辆、甚至百辆级别，商用车市场各个圈层的竞争都很激烈。

第一商用车网最新获悉，2020年3月份，国内客车（含底盘）市场产销3.18万辆和3.09万辆，环比增长257%和292%，同比下降21%和28%，产销量降幅较2月份均明显缩窄。2020年，客车市场已遭遇三连降。分车型看，大型、中型和轻型客车在3月份分别销售3085辆、1792辆和2.6万辆，分别占3月份客车市场份额的9.99%、5.80%和84.21%。 大型客车销量情况： 2020年3月大型客车销量表（含底盘）（单位：辆） 中型客车销量情况： 2020年3月中型客车销量表（含底盘）（单位：辆） 轻型客车销量情况： 2020年3月轻型客车销量表（含底盘）（单位：辆）