2月22日，保时捷中国公布了公司过去一年的业绩成果：2021年，中国以95,671台新车交付量连续第七年成为保时捷全球最大单一市场。多元化的经销商网络逐步升级拓展，金融服务、易手车、线上零售等业务均取得长足发展。电气化战略全面发力，数字化、创新以及可持续领域成为保时捷打造未来核心竞争力的重要着力点。 保时捷中国总裁及首席执行官严博禹先生 “2021年，在全球新冠肺炎疫情和芯片供应短缺等诸多不确定因素影响下，保时捷以新的创纪录年为品牌在中国内地 20 周年画上圆满的句点。我们很欣慰再次创造了历史，也为过去一年中所取得的诸多里程碑式的突破而感到自豪。”保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）表示。“保时捷已进入电气化快车道，我们将全力推进转型，加速数智领域本土化布局，以极具感性魅力的电气化车型领跑专属运动出行新时代。” 稳中求进 产品业务多维高质发展 2021年，保时捷在中国市场的新车交付量达 95,671 台，同比增长 8%。不断迭代优化的产品阵容是业绩稳健增长的源动力。其中，SUV 车型持续蝉联中国市场最畅销车型，中大型豪华 SUV Cayenne与时尚先锋 Macan 的销量表现并驾齐驱。豪华轿车 Panamera 市场需求依然旺盛，新车交付量同比增长 26%，中国市场的销量占到全球 Panamera 总销量的一半以上。去年底，基于 Panamera 三个动力版本打造的五款铂金版新车正式发布，进一步满足中国消费者的期待。特别值得一提的是，双门跑车在年轻消费群体中的影响力也日益提升，传奇跑车 911 同比增长 67%，连续两年实现高水平的双位数增长。中置发动机跑车 718 以 74% 的市场份额延续了其在细分市场的领导地位。此外，保时捷首款纯电动跑车 Taycan自发布以来持续获得市场的积极反馈，目前已在中国推出四款衍生车型，并在2021年创下了 7,315台的交付纪录。 保时捷多元化的经销商网络继续扩展。截至去年底，保时捷在华销售网点达 140 家，其中2021 年新增 6 家。广州白云保时捷中心作为亚洲首家新建的“睿境计划”全新概念门店于去年底开业，预计到 2022 年底，“睿境计划”将推广至 20% 的保时捷中心。此外，保时捷中国还深耕金融业务和易手车业务，让梦想之车触手可及：保时捷金融服务合同签署量 2021 年超过 47,000 笔，同比增长 16%，金融服务市场渗透率超 50%，较 2020 年增长 3 个百分点；保时捷认可易手车交易量达 […]

引言：在各家车企公布的自家2021年的产销量中，我们欣喜的发现东风日产启辰全年终端销量超过了8.7万辆，同比增长11.6%，圆满完成了当年的任务目标。尤其是9月底上市的启辰大V车型，不仅自身成了爆款，而且迅速引领启辰品牌的整体销量攀升。而就在刚结束的1月，东风日产启辰再迎开门红，全系新车批售和零售数双双破万，并且实现了大幅度的同比增长，更彰显了启辰虎年的发展实力与信心。那么，东风日产启辰为什么能取得如此傲人的成绩？ 回顾国内市场的各品牌2021年的成绩单来看，虽然整体呈现出了回升的趋势，但仍有不少品牌的销量和市场份额在持续下跌，甚至有部分品牌永远留在了2021年。而东风日产启辰能在暗流涌动的市场大潮中依然加速前行，难度可想而知。 根据东风日产启辰官方发布的销量数据，2021年启辰品牌以超过8.7万台的终端全年销量达成既定的增长目标，相比2020相比有了明显的增长。而在12月，启辰全品牌的终端销量也达到了16776辆，同比增长超过47%，连续三个月稳居万台俱乐部，可以说是为启辰的全年成绩画上了一个非常圆满的句号。 从总体的环境来看，疫情依然在国内不时产生影响，每一次小规模的爆发都会让人们的生产生活受到较大的影响，而且国际疫情环境依旧不容乐观，全球消费能力下降也对我国经济造成了一定影响，国内消费者的购买意愿和消费能力一定程度上有所下降。再加上汽车产业链供应问题的不稳定，尤其是日系企业普遍受到芯片产能的影响，无论是市场份额还是新车产销均呈现普遍下降的不利局面，整个东风日产也受到了一定的冲击，但总体销量还是稳住了大盘，还跑出了亮点。  单独拆分启辰品牌的成绩来看，面对不利环境带来的影响，启辰品牌仍取得全年11.6%的销量增幅，保持正增长确实十分难得。值得单独强调的是，去年9月底刚刚上市的全新SUV车型——大V上市即成爆款，12月终端零售量超7000台，成为了启辰品牌销量上的全新增长点。另外，在新能源领域，启辰也取得了良好的表现，电动车型的销量同比2020年也有了105%的增长，受欢迎程度得到进一步提升。 在2021年，启辰D60 PLUS车型的上市拉开了启辰品牌这一年的革新大幕，全新家族化的造型让这款主力家用轿车带来了耳目一新的感觉。7月，启辰星星享事成版上市，无论是车型的命名方式，还是女王副驾座椅的进一步“下放”都让我们看到了启辰品牌在跳出固有的思维模式。 当然，最重磅的产品还是在9月底上市的启辰大V，这是一款由90后造车团队打造的面向90后用户的年轻化产品。菱角分明的外形颇具时尚感，而且整体线条很运动，尤其是全新一代名为V-Galaxy家族式前脸带来了全新的感官冲击，迎合年轻用户的审美。 车内布局简约且富有科技感，高达1.7平米的光感天幕带来了无与伦比的开阔感受。双联大屏近乎全系标配，内置启辰V-Link星云智联系统，不仅带来了更加年轻化的UI设计，也同时提供了个性化账号、车家互联、智能导航、语音交互、OTA在线升级等先进的主流应用，让年轻人的用车更加便利。 启辰大V全系标配大功率1.5T发动机，最大功率190马力，最大扭矩260牛·密，参数堪比某些2.0T发动机，而在7速双离合变速箱的辅佐下，这款车不仅具备8.8秒的“零百加速”能力，同时也能有效的兼顾油耗表现，工信部NECD油耗仅为6.6升/百公里。可以说是一款综合产品竞争力很强的车型。 而事实证明，启辰大V也确实赢得了消费者的青睐，上市以后，单月销量不断刷新着新的记录，影响力和知名度就像湖面上的波浪一样迅速传开。根据启辰官方给出的数据，启辰大V的车主群体中，90后的占比达到了4成左右，而且选择中高配的消费者占到了70%的比例，这说明启辰大V这款车不仅让用户认可了自身的价值，合理的定价也能让年轻用户负担的起。 2021年是东风日产启辰定义的客户关爱年，也就是“同心·同行”服务品牌落地的年份。无论是传统的线下互动，还是年轻人更喜欢的线上交流，都在体现着启辰对于用户服务的专注。 在线下，东风日产启辰辰粉关爱活动贯穿全国五大区，从贵阳出发，北上晋中、菏泽，南下杭州、海口，在传递浓厚的非遗“匠心”文化气息的同时，也让启辰的服务精神深入百万车主家人心中。而在线上，启辰品牌还首创汽车行业内客户直通高管的服务模式，开通“老黄热线”，用更加直接、高效、快速的方式解决用户遇到的用车问题，拉近启辰与客户之间的距离，落实精细化服务。 当然，最宠粉的行动还是成立“大V盟”，这是东风日产启辰以官方身份为启辰大V车主成立的车主俱乐部，目的就是为了进一步与年轻消费者建立更紧密、更有趣的连接，与更多年轻伙伴交朋友。为此，大V盟车主官方俱乐部为成员们提供“V力无敌”的精彩车生活和“V我所爱”的感心服务，包括将在全国重点销售城市展开务实的清单式宠粉福利，例如邀请了车主们探秘东风日产研发中心，还将参与全国车主大会和户外露营等系列盲盒式宠粉活动等。 站在第三方的媒体角度看，启辰用好的产品打动客户只是第一步，而更重要的是要让用户获得归属感，拒绝冰冷的买卖关系。通过大V盟的各项活动大大拉近了启辰与用户之间的联系，通过各类活动让用户更加了解启辰，支持启辰。而启辰也会在各类活动中深度了解用户的用车痛点以及顾虑，从而及时调整自身的产品并给出对用户的及时反馈。换句话说，增进互信才能带来可持续发展。 2021年，启辰品牌回归东风日产的一年，成为与东风日产并肩同行的第二品牌。而东风日产也并没有将启辰品牌视作附庸，从营销方式、渠道建设等多方面投入大量资源，促使双品牌协同发展。“做启辰，东风日产绝不保守”，这不是一句空话，而是东风日产以及启辰全体成员的执行准则。 基于启辰这些年来累积的技术实力以及东风日产的丰厚的造车经验，启辰VSA创世架构带来的先进技术可以快速应用到实际产品中去。这几年国内消费者对于车辆智能化的需求越来越高，像车家互联（物联网）、远程OTA升级等功能正在成为新车的标配。有些先进的功能（如540°透明底盘功能）甚至优先于日产品牌车型率先搭载，这也充分说明东风日产勇于突破自我，放开束缚，让启辰走在前，紧跟市场动向。 启辰大V的成功让启辰拨开迷雾，更加看清了方向。事实上，全新的启辰大V并没有前款车型做背书，一切要从零开始让消费者建立认知。从9月底上市到去年12月单月销量破7千台，3个多月的时间里销量迅速攀升，证明了这款主打年轻化、智能化、科技化的车型是符合用户期待的正确产品，未来的新车型也都可将按照这个方向去研发和改进。 诚然，正确的方向是宏观层面的事，而具体到行动上，能力和信心则缺一不可。先说能力，研发能力是车企的立命之本，除了共享东风日产（乃至雷诺日产三菱联盟）自身的技术实力之外，启辰突破性地启用了一批“90后造车团队”，身为年轻人，他们更懂自己的需求是什么，应该为年轻人造什么样的车，真正从全方位做到“年轻，为年轻而ZAO” 而基于启辰VSA创世架构的实力，未来还会有更多像启辰大V这样的优秀车型涌现，作为新技术的实践者、验证者，其取得的成功甚至将反哺日产的产品上，加快日产全球和东风在智能化、电动化进程。 而在商企能力方面，启辰也在努力迎合年轻消费者，去年的广州车展上展出的一款名为启辰大V机甲版的车型就是个很好的例证，炫酷的剪刀门、机甲风格的车身拉花都是年轻人所钟爱的元素。营销能力上，从产品最终定型到完成上市，启辰大V仅用了短短两个月时间，充分展现了公司上下协同配合、团结一致的高效与坚定。 启辰大V的成功不仅让消费者认识到了启辰自身的改变，同时也建立了用户对于启辰这个品牌的信心，用户不再将实现停留在产品本身，而是对这个品牌有了更多的期许。而对于启辰而言，大V的热销也让启辰变得更有斗志，底气更足，尤其是对于启辰的经销商而言，大V的到来也让他们手中有了更充足的弹药，无畏前线的激烈战火。而厂商、经销商、消费者三方的信心增强，无形中开启了一个可持续发展的正向循环。 2021年，国内新能源市场依然保持了高速增长。根据工信部发布的信息显示，去年国内新能源汽车产销量均超过350万辆，同比增长1.6倍。而从东风日产启辰在新能源车细分市场，三款现有新能源车的总销量实现翻番增长，不仅实现大客户层面的稳步突破，在国内重要的新能源私人消费城市，也通过一城一策的纵向深入策略，提升了这三款新能源车型的总体销量。 众所周知，中国市场消费者对于车辆智能化要求越来越高，甚至在很大程度上引领了汽车智能化的行业走向。面对这样的用户需求，启辰品牌在已经推出的部分车型中应用了V-Pilot智能驾驶辅助系统、V-Link星云智联系统等先进的功能予以应对，努力提升用户的用车体验。 以中国新能源车市场的总体规模、渗透率以及智能化的应用等角度来看，毫无疑问中国的新能源车市场正引领全球。当智能化与电动化结合得愈发紧密，启辰品牌将获得的竞争优势也就越大，机会也就越多。根据此前启辰发布的新能源车发展计划，未来两年还将发布3款新能源车，紧跟市场步伐，为进一步提升销量乃至品牌整体转型提供了新的上升通道。 回看2021车市的总体发展，启辰正是因为找对了方向，做对了事情，造对了产品，才换来了傲人的成绩。展望2022年，中国车市将进一步向着新能源化、智能化、节能化的方向去迈进，我们也相信具备快速响应和决策能力的启辰在东风日产的全方位加持下如虎添翼，推出更多像启辰大V这样的“虎将”车型，带来更多的惊喜。同时，我们也祝愿启辰以及各位读者朋友虎年大吉，虎虎生“V”。

受新冠病毒肺炎疫情、跨行业原材料短缺等外部因素的持续影响，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的2022年1月销量为133,467台，同比下降8.7%。 2022年1月，东风汽车有限公司（DFL）旗下乘用车事业板块（包括日产、启辰和英菲尼迪国产品牌）销量为111,333台，同比下降11.4%。轻型商用车事业板块（包括东风汽车股份有限公司和郑州日产）销量为22,134台，同比增长7.4%。 日产汽车中国区销售业绩（乘用车+轻型商用车+整车进口） 1月销售台数 与去年同月比 累计销售台数 与去年同期比 133,467 -8.7% 133,467 -8.7% 东风汽车有限公司乘用车事业板块（日产、启辰和英菲尼迪国产品牌） 1月销售台数 与去年同月比 累计销售台数 与去年同期比 111,333 -11.4% 111,333 -11.4% 东风汽车有限公司轻型商用车事业板块（东风汽车股份有限公司和郑州日产） 1月销售台数 与去年同月比 累计销售台数 与去年同期比 22,134 7.4% 22,134 7.4% 日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）先生表示：“尽管挑战不断，日产汽车中国区乘用车和轻型商用车两大事业板块1月销量迎来开门红，为日产汽车2022全年销量增长奠定了坚实的基础。” “短期内，市场存在不确定性且竞争日益加剧。长期来看，中国市场依然强劲，”山崎庄平（Shohei Yamazaki）先生补充道：“在这样的情况下，日产汽车将继续专注于销售质量、市场份额以及稳健的利润水平，并通过引入更多先进的、令人兴奋的技术和产品，丰富消费者的生活，实现在中国市场的可持续增长。” 他表示非常欣慰地看到第七代日产天籁ALTIMA、逍客和启辰大V的持续强劲表现，日产全新一代奇骏和e-POWER轩逸受欢迎程度的日益提升，和消费者对即将上市的全新一代英菲尼迪QX60的热忱期待。 1）1月销售亮点 日产范围内（乘用车+轻型商用车+整车进口） 2022年1月，日产汽车在华零售销量为133,467台，同比下降8.7%。 东风汽车有限公司乘用车事业板块（日产、启辰和英菲尼迪国产品牌） 东风日产（包含日产、启辰和英菲尼迪国产品牌）1月销量为111,333台。其中，日产品牌车型销量为100,018台；启辰品牌车型销量为10,008台，同比增长126%。 东风汽车有限公司轻型商用车事业板块（东风汽车股份有限公司和郑州日产） 1月轻型商用车事业板块销量为22,134台，相比去年同期增长7.4%。其中，东风汽车股份有限公司销量为17,180台，同比增长3.5%；郑州日产销量为4,954台，同比增长23.6%。 2）产品相关 东风日产1月轿车和SUV车型销量表现如下： 日产第七代天籁ALTIMA（销售18,739台，同比增长19.1%），轩逸系列（销售49,982台）推动了本月东风日产轿车车型的销量增长。日产第七代天籁ALTIMA创下本月最佳销量纪录。 日产品牌SUV系列的1月总销量为27,702台。日产逍客（销售20,486台，同比增长25.4%）推动了本月东风日产SUV车型的销量增长，并创下1月最佳销量纪录。 启辰大V（销售4,006台），启辰D60系列（销售2,142台）和启辰系列电动车型（销售2,388台）推动了启辰1月的销量增长。 QX50和Q50L推动了东风英菲尼迪1月的销量增长。即将上市的全新英菲尼迪QX60将进一步满足中国消费者对豪华品牌车型的需求。 东风品牌轻卡系列推动了东风汽车股份有限公司1月的销量增长。 日产纳瓦拉（Navara）（销售478台）和东风锐骐系列皮卡车型（销售3,160台）推动了郑州日产1月销量的增长。

2021年，在疫情反复与芯片短缺的双重冲击下，未来感摩登座驾KiWi EV 不负用户信赖选择，全力保供稳产。自去年9月上市以来，2021年KiWi EV累计销量达11,163台，累计订单量突破21,166台！值此虎年春节来临之际，KiWi EV虎年专属时髦礼盒——KiWi Beauty Box正式上线，向广大用户朋友致以新春美好祝愿！ “共创”佳绩，KiWi携手用户“奇遇”出行美好 作为一款摩登出行单品，KiWi EV以“奇遇我”为沟通主张，旨在为一二线城市有品位、有阅历的时髦精们带来丰富多彩的摩登出行体验，让生活充满无限“奇遇”惊喜。过去一年，KiWi Hour奇遇甜茶时光、LING HOUSE时髦盛典、奇遇2022潮玩跨年夜等形式多样、内容丰富的用户共创共玩活动，拉近品牌与用户的距离，也让KiWi EV收获更多都市时尚人士青睐。 “嗑”出时髦感，KiWi为用户打造虎年专属年货 KiWi虎年专属年货礼盒——KiWi Beauty Box为回馈用户而来。礼盒运用诸多时尚美妆元素，赋予传统年货高级感和时髦感。 对时髦精们来说，春节不论是出街访友，还是发圈“晒”货，都得有“时髦”味儿。KiWi Beauty Box采用时尚圆形手包设计，辅以经典中国红配色，提带上还“搭系”有KiWi特别款印花丝巾，可作为时髦男女的日常穿搭饰品使用。礼盒内部采用双层“美妆盒”设计，除了“盲盒式”坚果包装，还有两大“隐藏款”——虎年膨胀红包、虎年时髦挂链，惊喜连连，充满了对用户的美好祝福。 2022虎年，一起时髦过。KiWi EV推出虎年专属礼盒KiWi Beauty Box，不仅是春节对用户的感恩回馈和美好祈愿，更是对“时髦”生活方式、时尚生活态度的传递与分享。未来，KiWi EV将继续为广大都市人群带来时髦的出行体验，创造更多时尚“奇遇”惊喜！

6月5日，由中华全国工商业联合会汽车经销商商会新能源汽车委员会（简称CADCC新能源汽车分会）主办，中华全国工商业联合会汽车经销商商会提供指导支持的“2019新能源汽车行业沙龙（北京）——面对补贴下降的市场化应对”在北京工大建国饭店隆重召开。 会议邀请了全国工商联汽车经销商商会会长/新能源汽车分会会长/中海同创集团董事长李金勇，全国工商联汽车经销商商会副会长/新能源汽车分会副会长兼秘书长庞勇，全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源博士，新能源汽车分会副会长/北京闰鑫科技集团有限公司总经理张岩，新能源汽车分会副会长/济宁永泰汽车销售有限公司董事长闵祥符，长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇，奇瑞新能源销售公司副总费金华，北汽新能源营销公司营销传播部总监曹斌，中国汽车技术研究中心EV-TEST项目高级工程师周博雅博士，第1电动网创始人庞义成，车云网、电动邦创始人程李，《中国汽车经销商》创始人麦迦，上汽名爵新能源华北区域总经理陈天荣，大运汽车新能源销售服务部部长杨宁，奇瑞新能源华北区域总经理朱文军，北京优电科技有限公司CEO王恺，中国汽修协会汽车信息工作委员会副主任兼秘书长张学辉，《汽车经营与服务》创始人徐诚，《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊，新能源汽车分会执行副秘书长宋星海等领导和嘉宾出席了本次活动，并围绕“新能源汽车补贴下降的市场化应对”的主题进行了分享。 2018年中国汽车市场出现了前所未有的负增长，同时新能源汽车一枝独秀，销量突破百万，进入2019年，新能源汽车市场热度不减，但面对国家颁布的补贴退坡政策也有不小震动。面对如此变化，此次沙龙上的行业专家、主机厂、经销商等各方大咖汇集，大家共同就新能源汽车市场维护，经销商品牌选择，新零售等模式进行了沟通交流与分享，极具建设性和前瞻性的观点和想法在沙龙现场被提出和分享。 主持人:新能源汽车分会副会长兼秘书长庞勇 新能源汽车分会副会长兼秘书长庞勇作为此次会议主持人，在开场致词中介绍了当前中国新能源汽车市场发展状况及补贴下降后各主机厂经销商的应对策略。 全国工商联汽车经销商商会会长李金勇 全国工商联汽车经销商商会会长李金勇首先发表了题为《新能源汽车市场竞争趋势与流通模式变革方向》的演讲，面对国家对于新能源汽车的补贴退坡，李金勇从能源战略、大气环保、产业升级等角度，以及国家推动双积分政策的实施，论证了国家发展新能源汽车的长期战略布局。同时，对于我国汽车市场未来发展以及新能源汽车产业面临的问题等，李金勇会长通过行业数据和分析分享了自己的观点。 长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇 长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇针对长城欧拉品牌的市场推广和发展战略进行了介绍和分享。宁述勇认为生产一台真正优秀的高品质电动车，首先应该是厂家自有研发的生产平台，这是生产靠谱和高颜值车的基础。同时，他还把欧拉品牌电动车定位为城市出行的科技代步工具，欧拉品牌将会不断细分市场，引入多种购车用车模式，打造都市青春精品电动小车。 北汽新能源营销传播总监曹斌 北汽新能源营销传播总监曹斌介绍了北汽新能源汽车一路发展的历程和重要节点，包括为用户提供的多种人性化创新服务，以及推动我国新能源汽车产业发展的不懈努力。曹斌还分享了在补贴退坡之后北汽新能源的对策和相应措施，并且论述了补贴退坡相关政策对于新能源汽车产业的短期和长期影响。曹斌认为，国家补贴已经完成了它的历史使命，中国的新能源汽车必然要靠自己的不断进步去争取市场和用户的认同，方能获得长远的发展和高品质的成长。 中汽研EV-TEST项目高级工程师周博雅博士 中汽研EV-TEST项目高级工程师周博雅博士发表了题为《建立独立、公正、高标准的电动汽车消费者购车指南》的演讲，他从行业发展趋势出发，介绍了EV-TEST（电动汽车检测）项目对多品牌新能源汽车的测试情况，分享了最新的新能源汽车评价标准和体系，用同一把“尺子”来评价新能源汽车的综合品质。未来，EV-TEST将通过更加专业、科学和全面的测评，为新能源汽车产业服务。 第1电动网创始人庞义成 第1电动网创始人庞义成围绕《寻找新动能》分享了补贴退坡政策下的新能源汽车市场现状以及对未来发展趋势的预判，庞义成认为产业在未来要思考的核心问题是用户为什么愿意购买电动车，以及为什么愿意选择国产电动车，并以此为重点与大家就相关研究和数据进行了分享。 优电科技副总裁付璐 针对当前新能源二手车贬值率很高的市场情况，优电科技副总裁付璐从新能源汽车如何更加保值的角度分享了新能源汽车从销售链体系到价值链体系的转变，并介绍了优电科技的核心产品“保值回购”。 当天的圆桌会议由CADCC新能源汽车分会执行副秘书长宋星海主持，参加讨论的嘉宾有： 电动汽车观察家总编辑邱锴俊； 全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源博士； 全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车分会副会长兼秘书长、上海瀛之杰汽车信息技术有限公司董事长庞勇； 中国汽修协会汽车信息工作委员会副主任兼秘书长、教授、高级经济师张学辉； 车云网、电动邦创始人程李。 大家共同围绕“数字化工具如何提升新能源汽车销售服务效率”的主题进行了充分的交流和探讨。 邱锴俊：认为数字化工具解决经销商获客的前半程，经销商可以通过数字化工具对于汽车潜在用户有更加深入的了解，并以此为基础提供更加人性化的服务，这对于未来销售的改变是根本性的。 朱孔源：5G来临之后，经销商作为连接者和服务提供者，使用数字化工具会让销售效率和服务质量有本质提升。 庞勇：很多车辆品牌都有千万级的服务受众，没有数字化工具的情况下，这些服务对象是很难被激活的，必须用数字化系统作为底层逻辑才能够激活这些服务对象。只有大部分经销商从信息化转变成为数字化经销商以后，汽车经销产业将会发生根本性质变。 张学辉：环境的巨大变化对于数字化系统工具会提出新的要求，也不会有一个工具可以解决所有阶段的所有问题，因此企业要根据自己的需求衡量自己需求的工具。 程李：市场真正进入买方市场后，主机厂、经销商、相关媒体都需要对用户进行深入的研究并以此构筑自己用户体系的运营和管理，而数字化系统是高效整合资源的重要抓手和基础。 本次沙龙活动的举办恰逢新能源汽车补贴退坡的大背景之下，全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会作为新能源汽车的行业协会，本着搭建产销用合作平台，推动新能源汽车产业健康可持续发展的初心，为改善新能源汽车的营商环境群策群力，共商应对之道，促进整个新能源汽车产业链条资源的优势互补，与业界同仁共同推动和塑造更好的新能源汽车生态发展。 CADCC新能源汽车分会后续活动正在筹备中，敬请关注！

日前，日本丰田汽车公司在东京举行发布会，宣布将与宁德时代、比亚迪、东芝等车载电池厂商合作，加速发展新能源汽车。丰田表示，至2025年，公司新能源汽车销量将提升至550万辆以上，这比之前宣布的计划提前了大约5年。 今年以来，丰田在电动化领域一直动作频频，2019年4月3日，丰田宣布免费开放23740项核心电动化技术相关专利，技术涵盖由发动机、电源转换器和电池组成的混合动力系统，并表示有需要的企业可向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件后签署合约；紧接着在4月中旬，丰田汽车公司社长丰田章男一行到访中国清华大学，并就汽车电动化、氢燃料等方面展开合作讨论。 一系列动作的背后，是丰田新能源战略的加速，而作为核心零部件，动力电池供给能否及时事关重要。此次丰田一次性宣布与宁德时代、比亚迪、东芝等合作，更是表明其在新能源领域发力的决心。此外，今年初，丰田还与松下确立了合作关系。双方合作协议中，丰田汽车将与松下集团在2020年之前成立一家电池制造合资企业，两家公司的目的是希望降低电池的制造成本并提高产能。 事实上，电池问题是很多车企发力新能源的难题，此前相关数据也显示，目前动力电池面临结构性过剩，即优质电池不足，劣质电池过剩。在新能源大势之下，车企为保证未来产能供给主要有两种方法，一种是选择提前与优质动力电池企业合资建厂的方式保障供给，另有一部分则会选择与多家供应商签约的方式，确保产能的可持续。

2019年6月11日，中国北京，世界顶级超跑制造商——赛麟汽车今日联合江苏省如皋市在北京成立SR汽车战略研究中心（SR：Strategic Research，以下简称“研究中心”），通过借助行业优势技术及智力资源，建立基于“产业-企业”合作的创新型“专家智库”，助推企业和地方经济发展。成立仪式上，汽车轻量化技术创新战略联盟和中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所分别与研究中心签署合作协议，正式成为其“最强外脑”。 SR汽车战略研究中心成立大会揭牌仪式 国内首创的“产业-企业”合作共建型智库 作为拥有纯正美式超跑血统的全球顶级超跑品牌——赛麟（SALEEN）自进入中国以来，以实现“极致造车、极智出行”为企业愿景，通过积极开展现实性和前瞻性的产业研究推动企业向前发展，助力中国从“汽车大国”向“汽车强国”转变。 赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士 赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士表示：“赛麟汽车此次联合如皋政府成立SR汽车战略研究中心，实为中国汽车行业的一次创举。这不仅巩固了企业与地方的关系，更将企业成长与地方经济发展需求进行了有机结合并通过‘定制型’的发展课题研究抢占市场与产业成长先机。此外，研究中心将为赛麟汽车在产品研发、产品布局、企业战略、未来出行等领域提供强有力的支持与保障。” 地方产业深度参与的“定制型”产业智库 位于江苏省如皋市的如皋国家级经济技术开发区，自“十一五”期末开始便全面布局新能源及新能源汽车产业。目前，开发区形成了以新能源汽车整车制造为龙头、关键零部件产业集群为支撑、燃料电池新能源汽车为先导的“中国最具竞争力的新能源汽车产业基地”。 中共如皋市委常委、如皋经济技术开发区党工委副书记马金华 中共如皋市委常委、如皋经济技术开发区党工委副书记马金华表示，“研究中心的成立对如皋汽车产业的发展和经济腾飞具有重要的战略意义，将为江苏省汽车产业的技术积累及知识储备和长三角地区的融合协同发展打下坚实的基础，同时积极带动全产业链的加速升级。研究中心将为如皋建立起与国家汽车行业主管部门及核心行业组织沟通的桥梁，协助如皋在地方汽车产业竞争中赢得先机。通过借助一流的行业资源和人才优势，如皋汽车产业发展的这个‘外脑’将为地方经济和本地企业发展做出积极的贡献，持续为‘如皋品牌’增值。” “最强外脑”承载企业与地方产业未来发展的梦想 此次成立的“专家智库”承载着赛麟汽车、如皋地区乃至整个江苏省对汽车产业未来发展的期许，集结了百余名行业内外高级专家、新技术领军人物及各类专业型高端智囊，为如皋汽车产业的进一步发展出谋献策。其中，研究中心的专家顾问委员会、专项课题委员会、秘书处和理事会邀请到了包括中国汽车工程学会名誉理事长付于武、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，以及清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全等各领域的多位泰斗级人物，阵容堪称“顶级”。 SR汽车战略研究中心代表马春野博士（左）与中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所代表黄永和（右）签署战略合作协议 SR汽车战略研究中心代表马春野博士（左）与汽车轻量化技术创新战略联盟代表侯福深（右）签署战略合作协议 中国汽车工程学会名誉理事长、专家顾问委员会代表付于武表示：“研究中心的成立也为汽车行业研究人员提供了互动交流和发挥价值的全新平台，将促进智库间的跨领域、跨行业交流与发展，通过提供新的视角，从而实现互学互鉴、合作共赢。” 成立仪式上，研究中心还发布了十大研究课题，旨在解决企业发展的个性问题和影响行业发展的共性问题，其中包括对“水-空”中冷装置提升电动汽车安全性的研究、机械增压发动机的性能及排放对比研究、机械增压器在直列四缸机上的动力性提升研究、多材料混合车身设计及应用研究、智能汽车技术与应用场景研究、中国汽车企业合资模式的发展与演变研究、世界汽车产业布局及供应链迁移研究、智能网联技术对汽车供应链的重塑研究、国际赛车及改装车的市场、法规与工程技术研究，以及中国汽车消费趋势研究。 SR汽车战略研究中心成立仪式大会合影； 左二：中共如皋市委常委、如皋经济技术开发区党工委副书记马金华； 右三：赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士 目前，中国汽车产业正处在由“汽车大国”向“汽车强国”转型的重要历史时期。赛麟汽车携手如皋打造的SR汽车战略研究中心势必以更宽的视野和更高的格局，成为撬动中国汽车产业创新型发展的一股中坚力量。

按理来说，在今年尚未消散的寒冷环境中，许多车企都不愿意将自己的销量报表公之于众。但是在七月四日，奇瑞欢欢喜喜地发布了自己在今年上半年的收获，在市占表现岌岌可危的中国品牌中表现出了顽强的蓬发势头：上半年累计销量32.5万辆，其中自主品牌主体业务的销量达到了28.45万辆，同比增长8.5%，这一点与其他中国品牌相比更是显得尤为明显。 而在大体上，奇瑞汽车6月销售46496辆，同比增长6.8%；新能源汽车销量7253辆，同比增长14.2%； 诞生不到一年的奇瑞控股的捷途品牌的上半年累计销量超过5.5万辆，为销量增长贡献不小。 具体来看，三大主要板块各自的增长点有所不同。 比如奇瑞汽车的增长动力主要依靠瑞虎家族的强劲表现，从瑞虎3到瑞虎8，从小型到中型，四款产品全面覆盖主流SUV的细分市场。尤其是最近改款的瑞虎8销量爬升非常快，达到月销万辆指日可待。同时艾瑞泽5和GX的双子星阵容在提早切换国六B排放标准之后，在中国品牌紧凑型产品中有着相当不错的产品力，稳定上万的月销表现也是奇瑞的销量主力。 而奇瑞新能源在独立运营之后更是走上了顺应新能源潮流的发展快车道，除了先期的艾瑞泽5e销量不俗，并出口中南美地区；基于正向研发的纯电动平台打造的微型电动车eQ1小蚂蚁，也在同级别中表现出彩，仅仅用了28个月的时间就做到了产销突破十万台的战绩。同时旗下的全系车型基本已经切换到不低于300km的长续航版本，即便是补贴退坡的到来也不会对整车售价造成过多的影响，消费者们依然能付出更低廉的价格购买到里程焦虑更少的奇瑞新能源车型。 至于奇瑞控股的捷途，自去年八月首款产品X70发布以来，在注重性价比的国产中型SUV市场表现十分惊艳，凭借着在中低端市场主打高颜值高配置和务实的造车态度，做到月销时常破万，实在是颇令竞品眼红。随后体型更大的X90的加入更是进一步巩固捷途在三线及以下城市的市场占有率，在二胎家庭中的号召力很难令对手们小视。 纵观近十年来，奇瑞实际上并没有乘着中国品牌快速占领市场的步伐大举攻城略地，甚至将过往的成功表现变成了后续一段时间内瞄准的复兴巅峰。但是从2016年开始，奇瑞集中资源和精力，逐步剥离掉旗下观致和凯翼这两个累赘，瞄准市场趋势推出聚焦中小城市二胎家庭需求的捷途品牌，并推出七座的瑞虎8进行高低配合，进一步发掘细分市场。当然中国品牌的冲高也已成一股潮流，奇瑞为此打造的子品牌EXEED星途TX/TXL也同样瞄准七座家用SUV市场，尽管先期月销仅为千台有余，但是考虑到奇瑞的大多数中坚产品都是偏“慢热”类型，所以下半年的市场表现仍然值得期待。

我们每天会在知乎社区挑选一个话题， 为大家奉上话题里的干货回答。 今天的话题是： 爱驰汽车刚推出的电动超跑号称续航1200km， 有可能实现吗？ 续航超过1000km的跑车，不可思议吧！ 就让知乎KOL、北京紫晶立方科技有限公司联合创始人 张抗抗 来为你解答。 爱驰汽车发布了RG “纯电动”跑车，续航里程达到1200公里，可以说是非常地惊人了！ 我曾经整理过目前主流的电动汽车续航里程情况，如下表所示： 数据来源： 汽车品牌官网、汽车之家/易车网、其他媒体报道、工程师访间传闻等，不保证数据准确性。欢迎朋友们指出错误，我来更正表格。标黄为存疑比较严重的数据。 目前工信部采用的是“综合工况”来测试续航里程，日本采用JP08工况，美国主要采用EPA工况。 例如，特斯拉官网上标示的就是EPA工况的里程，进入中国销售后，要同时提供“综合工况”的里程，续航里程会提高一些。 还有一种续航里程的测试方法叫“60km/h等速”，这种工况下的测试里程是很高的。 当厂家宣称“最高续航可达xxx公里”时，往往是指这个等速工况。 一般来说，“综合工况”是比较符合实际情况的，可以用来指导实践，但是当夏天太热开空调、冬天太冷时出行，续航里程还要大打折扣。 可以看到，无论是哪个工况、哪个车型，续航一般都在300-500公里之间(宝马i3是个特例)，即便是装备100kmh电池的Tesla Model S的等速续航也没超过600公里。 那么，爱驰RG的1200公里是怎么做到的呢？是不是互联网造车的一次营(hu)销(you)呢？ 其实，爱驰RG是一个搭载氢燃料电池的“纯电动”跑车。 当锂电池电量不足的时候，氢燃料电池可以将氢气转化成电能，给锂电池充电。 也就是说，爱驰RG确实是只使用了电能，但与一般的“纯电动”汽车不同的是，它的电池不仅储存在锂电池那里，同时还储存在氢燃料里面，所以续航达到1200公里，也不是不可能。 但是，当朋友们听到爱驰RG的续航的时候，还是纷纷发来信息来问我，主要有的声音： 电动汽车提高续航里程不就是堆电池吗？你看特斯拉堆100度电是600公里，堆200度电不就是1200公里呢？ 既然如此，堆电池就能实现的事情，大家都不做就他做，是不是有问题？ 另外一个声音则截然相反，对1200公里续航的真实性表达了质疑。他们认为燃料电池毕竟也是“电池”，为啥锂电池做不到的续航里程，燃料电池就能做到？ 我们先来分析第一个问题： 堆足够多锂电池的纯电动汽车， 是否能够达到1200公里的续航？ 我们拿上表中的Tesla Model S 75做一个仿真试验：假设驱动系统的效率不变、外界的风阻系数与摩阻系数不变，不断地给它加电池，来观察续航里程的变化。 在加电池过程中，会有以下两个针锋相对的效应： 电池容量增加，也就是可用的能量总量增加，这会带来续航里程的增加。 汽车总重量增加，行程相同的距离所耗费的能量增加，这会带来续航里程的减少。 针锋相对的两个效应，哪个会占上风呢？让我们来看看Matlab的仿真结果吧。哦不好意思，Matlab已经卸载了，那我们看看Excel的仿真结果吧。 图中可以看到，当增加电池容量的时候，续航里程也是不断增加的，但是增加的趋势越来越缓(我们暂时不考虑电池成本与体积的约束)。 当续航里程增加到1000公里之后(对应的电池容量是500kWh)，再增加电池容量的效果就很不明显了，并且越来越弱； 当续航里程增加到1200公里之后(对应的电池容量是1500kWh)，再增加电池容量，几乎没有效果了。 为什么会这样呢？ 原因在于，当电池容量很大的时候，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！ 打个比方，一个人徒步远行，路上没有补给，带1斤的干粮可以走20公里，带2斤干粮可以走40公里，但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗？ 肯定是不能的，因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。 那我们再来分析一下， 有多少百分比的电池容量被用来运输电池本身？ 可以看到，Tesla Model S 75电池能量的24%被用来运输电池本身了。 不会吧，号称节能环保的特斯拉竟然把四分之一的电能用来运输电池本身在大街上跑来跑去…… […]

随着科技的发展，电动汽车现如今早已不是什么“新鲜事物”，逐渐成为了越来越多消费者的首选。但由于驱动形式的不同，电动汽车的可靠性一直备受关注，其中最具有代表性的问题就要数“电动汽车电池寿命”了！ 针对这个问题，EVLAB邀请到了主要研究电池高压系统并拥有五年BMS测试开发经验的木村先生来聊聊有关电动车电池寿命的问题：影响电动汽车电池寿命的因素何在？如何延长电池寿命？锂离子电池的寿命参考量主要有： 循环寿命和日历寿命 循环寿命一般以次数为单位,表征电池可以循环充放电的次数。对锂电池而言,500-1200个循环是比较常见的， 电池的老化会导致电芯的容量减少，就算电芯达到了所定义的寿命EOL，电芯也不会突然罢工不工作，电芯老化的速度通常是差不多的，当电芯1000个cycle后，达到EOL所定义的80%的容量，可能需要另外1000个cycle才能达到60%。打个比方，新车能行驶400公里，电芯EOL阶段还是能继续行驶，320公里的。 日历寿命是指从生产出来后到电池不能再继续使用的时间，包括电池使用和静止时间。 正极材料对电池寿命的影响 不同的化学体系的锂电池有不同的寿命。下图是不同正极材料的性能的的对比（表格中的数据都偏保守）。从图中可以看到磷酸铁锂（LFP）的寿命是最长的，NCM次之，但是磷酸铁锂的能量密度低于NCM，但是安全性强于NCM，能量密度和安全性就目前的技术能力来讲，一对矛盾的关系。 温度对日历寿命的影响 时间和温度两个对电池日历寿命影响最大的因素，一定程度上温度越高，电池的内部化学反应会快，如果对电芯测试比较熟悉的化，你会发现，电芯的温度从0°上升到45°左右的过程中，电池的性能也在提升。我们也知道，电池在化学变化中，有可逆部分和不可逆部分，温度越高，不可逆部分也越快。 根据Arrhenius Law，温度上升10°，电池化学反应速度基本翻一倍，电芯的化学活性也衰减更快。下面这张图展示了温度对电芯日历寿命的影响，电芯在温度越高的地方存储，内阻增加越快，内阻增大的外在表现就是，电池输出的功率减小，性能降低。 温度对循环寿命的影响 通常在实验室里面电芯的循环测试，充电1.5C，放电2.5C，充电45分钟，放电24钟，中间静止时间非常短，一个500次的循环有可能几个星期就能完成，但是实际上，车辆在使用中，一个循环需要一天，甚至几周，500次循环需要几年的时间。 实际使用中，还需要考虑日历寿命的影响，如果上面提到的在不同的温度下面，电芯的日历寿命是不一样的。可以再极端一点，将充电和放电速度设置为c/100和c/200，一个循环下来需要200多个小时，电池的寿命还是下降很多，尤其再高温的时候，这个时候主要需要考虑日历环寿命了。 电流对电池寿命的影响 充电放电的过程其实就是锂离子从正极到负极，负极到正极的过程，当电流过大时，锂离子移动的速度就跟不上电流的速度，这时候就会有一些不可逆的化学和物理反应，造成电池的容量不可恢复性的减少。 这也是为什么有些OEM在用户手册中强调，快充次数不能超过多少回，否则不保证电池寿命。BMS是能够记录快充的次数的，Tesla为了保证电池包的使用寿命在BMS中设置了超级快充次数，超过这个次数，BMS会限制电池包的充电电流或者功率。 放电深度（DOD）对电池寿命的影响 电池的寿命取决了正负极活性物质所能承受总共的转换能量，能够转换的总能量时固定，如果以100%DOD循环500次，那么以50%的DOD就能循环1000次，这个时简单的计算，实际情况还有其他因素的影响，比如温度。这个就很容易解释EV电池包的寿命要比PHEV/HEV的电池包寿命要短很多的原因，EV的SOC窗口在10-90%左右，PHEV SOC窗口在40%-80%，HEV SOC窗口就更窄了，50%上下，EV的DOD要大于PHEV和HEV。 上面是从温度、电流、DOD三个维度解释这个三个参数对电芯寿命的影响。其实从电芯级别的数据看，EV电池正常使用，五年左右的寿命应该是可以保证的。为何经常会用电动车主，抱怨电池不经用，用了不到两年，续航就尿崩了。 跟大家扫盲下电池包的组成。电池包（大家眼里的电池），是由模组组成的，而模组是由电芯组成的。我们假设现在电池包有96个电芯串联起来，在这个电池包中，每个电芯都是单独的个体，而且还不100%完全一样，这个非常重要。 热管理系统对电池寿命的影响 热管理部分，热管理系统应该和BMS一起讨论，BMS采集数据，输出命令，热管理系统执行命令。目前热管理系统主要的作用是电池包温度过高的话，给电池包降温；电池包温度过低时，给电池包加热；电池包温差过大时，热均衡。 前面我们谈到温度对点芯寿命的影响，如果热管理系统没有做好，对电池的寿命是非常不利的，甚至引起热失控。好的热管理系统，散热性好，保温性好，电池包里面温度均衡，温差小。如果电池包温差过大，电池包里面电芯老化速度不一样，寿命也不样。 电池管理系统对寿命的影响 一般来讲，只要电池起火，电池包出现问题，BMS肯定第一个背锅。BMS对电池的寿命的影响都是基于前面的温度，电流，DOD，热管理的。BMS如果采样精度不高，容易造成过充，过放，过温，过流，这些对电池的寿命是不利的，甚至是致命的。 如前面提到电池包是由电芯串并联组成的，每个电芯由于先期制造过程差异，后期工作环境差异，长时间的差异导致每个电芯的老化程度不一样。如下面这张图， 放电一段时间后，强壮的电芯还有不少电量，而体弱的那个电芯，已经到截止电压了，这个就是电池系统的木桶原理，电池包的性能是由最弱的那个电芯决定的，寿命也是由最弱的那个电芯决定的。 对BMS来讲，最要的是分析出每个电芯的状态，争取让个每个电芯健康度处于同一水平，可以通过控制热管理系统，让电芯的工作环境大致一样，老化程度差异不要太大；精确计算每个电芯的SOC/SOH等参数，通过被动或者主动均衡，确保每个电芯能够发挥最大性能。