日前，公安部、市场监管总局、生态环境部、交通运输部联合印发《关于深化机动车检验制度改革优化车检服务工作的意见》，部署深化车检制度改革。《意见》提出，自10月1日起，对非营运小微型载客汽车，将原10年内上线检验3次调整为检验2次（第6年、第10年），并将原15年以后每半年检验1次，调整为每年检验1次。 近年来，相关部门持续推进新车6年内免检、跨省异地检验、检验标志电子化、货车“三检合一”等多轮车检制度改革，在保障车辆安全环保性能的同时，不断提升车检服务水平。此次四部门部署深化车检改革将进一步简程序、降成本、提服务，推出优化检验市场准入、放宽私家车检验周期、网上预约检验、“交钥匙”便捷办等系列新措施，优化车检服务，规范检验行为，推进检验服务规范化、标准化，更加便利群众企业办事，更好服务经济社会发展。 具体来看，此次改革将调整优化检验周期，包括对非营运小微型载客汽车，将原10年内上线检验3次调整为检验2次（第6年、第10年），并将原15年以后每半年检验1次，调整为每年检验1次。对摩托车，将原10年内上线检验5次调整为检验2次（第6年、第10年），10年以后每年检验1次。此次调整后，非营运小客车、摩托车在10年内，只需要在第6年、第10年到检验机构上线检验，期间每两年申领一次检验标志；超过10年的，每年上线检验1次。 此外，改革将推进网上预约车检，积极推行互联网、手机APP等“点对点”车检预约服务，群众可以在交管“12123”APP网上预约车检地点和时间，方便群众“随到随检”。全面推进货车年审跨省通办，货车车主可通过互联网道路运输便民服务系统、道路运政一网通办微信小程序，在全国范围内办理道路运输证年审。优化车检服务流程，推行车检“交钥匙”便捷办服务，优化服务流程，由检验机构工作人员一次性负责办结，提供高效快捷服务。规范窗口服务标准，推进车检服务大厅、服务窗口、检测流程标准化，以标准促规范，以服务提品质，全面提升车检服务水平。 此次改革，还将围绕完善监管制度机制，进一步加强检验机构监督检查，提升检验规范化、标准化水平。 具体包括加强资质认定监督管理，采用现场观察、案卷审查等方式，加强对检验机构资质认定技术评审活动的监督，建立健全责任追究机制。规范检验机构收费行为，加强检验机构收费行为监管，实行一次收费，严禁违规收费和相互串通、操纵市场价格行为。提升环检服务水平，监督检验机构准确执行排放检验标准和技术规范，提升检验质量。严格违规检验责任追究，加强部门联合监督检查，健全“双随机、一公开”监管机制，依法严厉查处替检代检、只收费不检车、不执行国家标准检验等违法违规行为。严禁检验机构与非法中介人员内外勾结招揽客源、违规检验，对检验机构有关人员与非法中介内外勾结违规检验构成犯罪的，依法追究刑事责任。 为确保改革措施落地落实，公安、市场监管、生态环境、交通运输等四部门将密切协作配合，强化组织部署，制定配套实施细则，加强对地方相关部门指导，切实抓好改革措施落地落实，推动改革取得惠民利企实效，更好促进行业规范发展，助力促进经济社会平稳健康发展。

近两年，自主品牌正在加速向上，在这一过程中，产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。 近日，盖世汽车有幸参加了上汽变速器9AT变速器SOP下线仪式，并在下线仪式后采访到了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙，在此次采访中，陶海龙就多次表示，品牌力的背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去。 在他看来，汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，而变速器作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，因此其产品力的提升，对于国内自主品牌向上也十分重要。 业界普遍认为，9AT是一款当今世界上最先进的多挡位AT产品，可兼顾动力性与节油性，为整车提供动力强劲、安全、平顺舒适的运行体验，目前主要应用于豪华车市场。 陶海龙在采访中也高度肯定了9AT，他指出，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，由于传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过9AT优势虽多，难度则较大。陶海龙表示：“AT的难度主要体现在制程上，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，而其中最主要的挑战是在行星系统上面。” 事实上，正因如此，近年来，自主品牌虽持续发力技术研发，不断实现产品性能及品质的提升，但在9AT这一高端变速器领域，成果甚微。 当然，亦有部分企业取得了突出进展。此前，自主企业在9AT纵置变速器领域已有突破，另正如文章开头所说，上汽变速器也于近日宣布其9AT变速器正式SOP下线。据悉，作为新一代大扭矩自动变速器，上汽变速器9AT创下了自主横置自动变速器的最高挡位水平。 很显然，这背后需要很深的功力。据陶海龙介绍，上汽变速器从2002年就开始做AT变速器中的行星系统，“我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。” 他还补充道：“我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。” 据了解，上汽变速器9AT速比跨度大，动力性和经济性表现优异，4自由度行星排机构，让传动更高效，挡位多、速比级差小、液力柔性传递，使得运行体验更为平顺舒适，高度集成化和模块化设计，则使其整体体积更小，重量也更轻。另外，该产品还具备NVH佳、操控稳、高可靠的特点。 陶海龙表示，上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 当然，上汽变速器9AT并不仅仅为国内自主品牌赋能。目前，围绕9AT产品，上汽变速器已与国内众多整车企业进行合作交流，已立项及启动了江铃福特、上汽大通、一汽红旗等车企旗下8款车型的9AT产品量产开发工作，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。 陶海龙指出，在商用车领域，其9AT产品会更多运用在高端商用车中，在乘用车领域也将被应用到更多高端的大排量的车型中，“9AT变速器仍然有非常大的应用空间，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。” 毋庸置疑，作为上汽变速器战略转型产品，9AT产品进一步完善了其产品型谱，增强了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。而对于如今正处于从传统领域向电动化领域转型过程中的上汽变速器来说，9AT或许还有着更深远的意义。 “在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。”陶海龙如此说道。 那么，在推出9AT产品背后，上汽变速器具体有着怎样的思考？又为此做了怎样的实质性布局？后续公司整体的产品及战略规划如何？在此次访谈中，陶海龙给予了详细解答。 以下为访谈实录： 盖世汽车：在已有产品矩阵下，上汽变速器为什么要做9AT？背后的考量有哪些？ 陶海龙：此前，上汽变速器旗下有CVT和DCT产品，但是没有AT产品。9AT是上汽变速器战略转型产品，9AT产品的量产，进一步完善了公司的产品型谱，增强了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。 大家知道，CVT和DCT有各自的产品特征、应用场景、应用领域，它们各有优势也各有局限，例如CVT传动效率有一定受限，DCT的效率虽高，但它在平顺性上面临比较明显的挑战。 AT区别于CVT和DCT，它也有明显的产品特征。其中，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，因为传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过，AT有AT的难度，它的难度主要体现在制程上面，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，其中最主要的挑战是在行星系统上面。而上汽变速器从2002年就开始做AT里面的行星系统，我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。 我们要把9AT引进过来，也是基于这样的背景。我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。 实际上，此前很多企业都在尝试做AT，其中有企业花了十几年，投入了巨大人力物力精力，但因为难度太大，全球做高挡位AT的仍仅有采埃孚和爱信两家。现在，上汽变速器通过引入采埃孚9AT的路线，同时结合自身相关优势，成为第三家。 盖世汽车：推出9AT之后，上汽变速器自动变速器产品阵列中便包含了CVT、DCT以及AT。您如何看待这几类变速器在国内市场的发展前景？ 陶海龙：我认为，当初是因为没有AT或者是AT太难，所以才会有CVT、 DCT产品出来。行业内大家的认知是非常清晰的，AT肯定是最好的，只是它面临两个难题，一是没有市场资源，二是价格高。所以如果AT产品出来，且成本有一定的竞争力，那么AT肯定是首选。 盖世汽车：从国内变速器行业层面来看，上汽变速器推出9AT有怎样的重要意义？ 陶海龙：国内的汽车品牌要向上，品牌力背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去，而产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，变速箱作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，其产品力的提升，对于国内自主品牌向上自然也十分重要。 上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 盖世汽车：上汽变速器9AT的主要亮点有哪些？ 陶海龙：首先，这个产品的可靠性好，传递扭矩大，这是最大的特点。其次，平顺性好，产品的鲁棒性好，传递效率高，性能好。总之，整车对于变速箱起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等方面的核心诉求，它都能够满足，且表现非常优异。 不仅如此，以前做CVT和DCT标定周期都比较长，标定挑战比较大，但是9AT由于它设计结构的特点，我们标定地很顺利，有些车子标了两三周时间以后，性能表现及成熟度就已经很高了，当然后续我们还会不断地去打磨。 现在我们给客户开发的几款产品都要SOP了，我们在整车上面的试驾表现和整车的性能评估都超乎想象地好。 盖世汽车：据了解，上汽变速器建立了专门的标定部门，这方面能否具体介绍下？ 陶海龙：我们在2006年就成立了控制器硬件和软件团队。从软件团队来看，我们具备底层软件、应用层软件开发以及标定的能力，团队能力很强，稳定性也很好。 盖世汽车：提到软件这个话题，您如何看待软件的重要性？ 陶海龙：可以说，没有软件就没有想象空间。上汽变速器以后所有的产品都要触电，但凡碰到电如果没有软件，那就是很大的制约因素，所以发展软件是我们坚定不移的方向。 盖世汽车：在软件方面，上汽变速器具体做了哪些工作？有怎样的优势？ 陶海龙：首先，无论CVT、DCT还是AT，所有变速箱的标定都是我们团队来完成的；其次，我们开发了小控制器，例如驻车控制器、电机控制器软件，都是由我们这个团队来完成的；此外，到现在为止，我们的三合一电驱系统的控制器已经实现将近3万多台的供货，这个控制器从硬件到软件（包括底层和应用层软件）都是我们自己做的。 就9AT来说，整车对于自动变速箱的诉求，9AT这款变速箱的控制器以及软件都能够实现。目前，我们在将9AT引进国产化的过程当中，控制器还是采埃孚原装的，我们是用应用层软件在做相应的标定工作，前面几款车子的标定是我们跟采埃孚团队一起来完成的。当然，现在我们不同的客户有不同的诉求，有的客户诉求是希望控制器国产化，因此我们也在推进控制器国产化的工作，不过因为变速箱软件对于自动变速箱的可靠性及稳定性影响非常大，所以我们要以非常审慎的态度一步一步去做这件事情。 盖世汽车：此前资料显示，上汽变速器已立项及启动了多个项目，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。目前进展如何？ 陶海龙：现在，我们已经有8款车型的产品在量产开发的过程中，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。 盖世汽车：在不断取得项目进展的同时，上汽变速器9AT产能规划以及建设进度是怎样的？ 陶海龙：9AT工厂的总规划产能是15~18万台套，目前我们正在逐步推进9AT产能的爬坡。 盖世汽车：在9AT基础上，面对电动化等行业趋势，上汽变速器后续的产品或战略规划是怎样的？ 陶海龙：可以肯定的是，9AT变速器仍然有非常大的应用空间。在商用车领域，电动化速度没有大家想象得那么快，而且9AT产品也更多运用在高端商用车上面。在乘用车领域，9AT也有一定的市场，将被更多应用到高端的大排量的车型中。 当然，汽车电动化的发展速度很快，上汽变速器目前也正处于从传统领域向电动化领域转型的过程当中。事实上，在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。 整体来看，在传统领域，我们有CVT、DCT、AT，可以做到从180牛米到500牛米自动变速箱全覆盖，且产品性能均十分优异。混动领域，我们有单挡的两挡的三挡的产品，同时也有双电机的增程的产品，且明年均会投产，明年将是我们混动产品的爆发年。纯电动领域，我们已经形成50万台的产能，明年预计还要形成30万台的能力，总产能将达到80万台。 盖世汽车：在新能源汽车产品领域，上汽变速器的主要优势是什么？ 陶海龙：对于新能源汽车来说，齿轴NVH的表现是很大的挑战，我们要在这方面打造我们的核心竞争力。 因为本身我们是传统做齿轴加工的企业，我们有非常先进的工艺装备，从锻造到热处理，所有的技术都掌握在自己手上，各种热处理工艺我们都具备，且有几十年的的再制造加工领域的积累。所以在新能源产品高速化以后，我们在产品开发、工艺实现以及产品的认证等方面都表现出非常强的竞争力。 实际上，由于我们在这一块的优势，我们已经获得了很多的市场机会。这是我们转型的重要的基础之一，后续结合我们的电控系统，我们也要在三合一驱动系统上形成优势资源。

自动驾驶系统的高度复杂性，注定了其商用之路将是一个漫长的过程。 在毫末智行看来，近十年自动驾驶技术的发展可以分为三个阶段，每个阶段由于驱动力不同，呈现不同的技术特征：最早的1.0时代是硬件驱动；最近几年进入2.0时代，主要是软件驱动；接下来即将很快发生并持续发展的是3.0时代，依靠的是数据驱动，通过数据自己训练自己，实现自动驾驶的持续迭代。 简言之，数据将是驱动自动驾驶成熟的核心要义。 而考虑到只有通过渐进式迭代、大规模前装辅助驾驶系统，才有能力收集到足够规模和足够多样的数据，并且相对跃进式定向采集数据方式而言，渐进式成本也更低，但质量更高，这意味着渐进式路线将在智能驾驶竞赛中赢得终局，而辅助驾驶则是通向自动驾驶的必由之路。 正是认知到这一点，自成立以来毫末智行一直坚定地走渐进式发展路线，时刻为即将到来的自动驾驶3.0时代做准备。日前，在第六届HAOMO AI DAY上，毫末智行向众多行业伙伴及媒体介绍了过去一段时间在自动驾驶领域取得的最新研发和量产进展，以及毫末智行快速实现技术迭代的底层逻辑。 创业1000天，穿越生死线 自动驾驶赛道的持续火热，在过去几年吸引了大批创业公司的关注和加入。 对于这些企业而言，如何快速实现产品的规模化量产，是决定他们生死存亡的关键。 背靠长城汽车以及坚持数据驱动的制胜模式，毫末智行在创业1000天后，顺利跨过了生死线。 “在刚刚过去的1000天，从0到1，毫末突破了重重技术和商业难关。我们突破了大规模、多车型的自动驾驶量产难关；突破了末端物流自动配送车用车成本高居不下的难关；我们更是在自动驾驶核心AI技术领域突破了大规模数据处理以及大模型算法应用的难关。” 日前，毫末智行董事长张凯在第六届HAOMO AI DAY自豪地宣布。 具体来看，在大规模量产方面，至今年7月底魏牌拿铁 DHT-PHEV上市，搭载毫末智行智能驾驶系统HPilot的车型共计达到了7款。其中今年1~8月，HPilot月度搭载增速超过200%，由此推动毫末辅助驾驶用户行驶里程也在快速增长，迄今已突破1700万公里。 目前，欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、欧拉好猫、全新一代长城炮等更多车型也在陆续交付中。到今年年底，搭载毫末辅助驾驶系统的车型预计将达数十款，继续稳居中国量产自动驾驶第一名。 伴随着量产规模的不断扩大，毫末HPilot也在持续升级，刚刚于8月26日在成都车展上发布的魏牌摩卡激光雷达版，就率先搭载了毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0，即城市NOH辅助驾驶系统。HPilot3.0具有重感知、轻地图、大算力的特点，在场景应用方面具备打通高速、城市场景的高级别辅助驾驶的能力，将会在下半年正式交付。 据张凯透露，毫末已在北京、保定等区域为城市NOH的大规模量产开展最后阶段的冲刺。基于这些努力，2022年HPilot3.0可落地区域预计将会覆盖10座城市，2023年毫末的计划是落地超过100个城市。 在末端物流自动配送车领域，截至2022年9月，毫末智行与物美多点合作的小魔驼运营项目订单量已突破9万单，切实推进了末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。 今年4月，毫末智行正式发布了第二代末端物流自动配送车——小魔驼2.0，首次将面向商用市场的末端物流自动配送车价格拉低到了10 万元级别。 目前，这款产品也已经开始稳定量产交付，面向商超、物流行业客户，提供稳定、高效地无人化投递服务，进入到最后一公里的末端物流配送及客户的商业场景当中。 那么，毫末智行是如何在如此短的时间内实现智能驾驶产品能力的快速迭代呢？ 张凯指出，关键在于场景化户用体验设计、AI人工智能技术、技术工程化能力三者的高度有效协同。 在场景化用户体验设计方面，毫末智行基于多款车型量产经验，总结出一整套用户交互体验和产品开发的一体化设计方法，通过不断更新迭代用户埋点数据做到充分理解用户使用习惯，实现基于用户真实数据驱动产品迭代。 在人工智能技术方面，毫末基于国际最先进的 AI 技术理念，于 2021 年 12 月推出国内首个智能驾驶数据智能体系 MANA，后者成为毫末所有产品迭代的核心动力。 技术工程化方面，毫末智行全新车型复用开发 4个月时间达到量产落地状态，可以做到全新车型匹配标定2个月内完成标定，这也是为什么毫末可以实现2年时间开发三代智能驾驶系统，并落地10余款不同平台车型。而目前，毫末智行甚至可以做到超过30个智能驾驶项目的异步并行开发。 其中，场景化户用体验设计是入口，AI人工智能技术是灵魂，技术工程化能力是保障。在毫末看来，有入口、有灵魂、有保障，智能驾驶产品能力才能够快速迭代。 值得关注的是，这一“铁三角”也是毫末智行有别于其他自动驾驶技术公司的优势所在。正是基于这样的正向循环，让毫末得以在创业1000 天就成功跨越生死线。 立足数据驱动，迈向自动驾驶3.0 不仅仅毫末智行，得益于人工智能技术，特别是深度学习算法的快速突破，以及国家在相关政策方面的大力支持，和国内消费者对于智能驾驶接受度的持续提升，过去几年自动驾驶在国内取得惊人的突破，正在走向大规模商业落地。 据相关分析数据显示，目前智能汽车在国内的渗透率已经达到了26%，就全球市场来看，中国智能汽车份额占比达57%，无论是渗透率还是销售占比都大幅领先欧美市场。 从国内市场各品牌高级别辅助驾驶系统的搭载量来看，自2020年到今年6月，中国市场高级别辅助驾驶系统搭载率一直都在快速爬升，特别是今年1-6月，高级别辅助驾驶系统的前装搭载率已经达到了26.64%。 尽管如此，毫末智行认为，2022年下半年自动驾驶行业还必须要面对三大挑战：大规模自动驾驶数据上云的挑战，大算力AI芯片的性能突围的挑战，城市场景自动驾驶产品的量产突围的挑战。 对此，毫末也提出了五大关键法则： 第一，   智能驾驶产品开发要始终将安全放在首位。绷紧安全一根弦，是所有智能驾驶产品开发的基本出发点，尤其随着自动驾驶系统需要应对的场景越来越复杂，将更加凸显安全的重要性。 第二，   产品体验“真香”才是王道。要用To c的思维去做To b的事，才能真正开发出C端市场接受的产品。 第三，要挖掘出用户真实场景数据来进行数据驱动，真正做到提升用户的交互感知。 第四，要实现感知智能与认知智能的高度一体化，这一定是智能驾驶的发展方向。 第五，要以开放的心态赋能客户。智能驾驶技术解决是跨学科的综合性问题，其产品化过程也是高度复杂，只有以更加开放的心态赋能客户，才是实现目标的唯一途径。 […]

 Stellantis、道达尔能源（Total Energies）和梅赛德斯-奔驰已敲定新的股东协议，奔驰成为车用电池制造商Automotive Cells Company（ACC）的平等股东，三方各持有三分之一的股权。新的股东协议需要遵守惯例的交割条件，包括监管机构的批准。 其次，ACC计划在意大利Termoli建造其第三个电池工厂，扩大生产版图。3月21日，ACC与意大利当局签署了一份谅解备忘录，正式确定了ACC股东在意大利投资的意愿以及意大利当局对这笔投资的支持。 ACC没有透露这项投资的细节。但Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）透露，该厂的投资规模可能与法国和德国电池工厂项目的投资规模类似。据悉，ACC法国和德国电池工厂项目的投资规模约为20亿欧元。 此外，三家企业承诺在2030年前将ACC的电池产能提高到至少120 GWh，届时，ACC法国和德国的工厂每年将分别生产至少40 GWh，高于最初计划的24 GWh。ACC更新后的产能计划将带动超过70亿欧元的投资。 ACC是由Stellantis和道达尔能源共同成立的，并得到法国、德国和欧洲当局的支持，希望打造一个欧洲车用电池制造商。梅赛德斯-奔驰的加入证明了ACC的优势。ACC的目标是开发和生产用于电动汽车的电池和电池组，重点关注安全性、性能和竞争力，并确保最高水平的质量和最低的碳足迹。 ACC支持欧洲应对移动出行领域能源转型的挑战，并将确保电动汽车行业关键部件电池的供应。 ACC将结合三家企业的优势：道达尔能源旗下电池子公司帅福得集团（Saft）在电池开发方面的技术专长、Stellantis创新、清洁、安全和经济的移动出行解决方案，以及梅赛德斯-奔驰的研发专长和对ACC生产设施扩建提供的支持。

网易汽车3月24日报道 日前从官方获悉，吉利缤瑞（参数丨图片）COOL搭载了吉利劲擎1.5TD高效动力系统，零百加速仅为7.1s，百公里油耗（WLTC）低至5.9L，传动部分，新车匹配的是全新一代7速双离合变速箱，传动效率达到了98%。据相关消息，新车最快的话可能在二季度发布，并将于今年内上市。 吉利缤瑞COOL在外观方面已经带来了一份“杀气”，那么动力表现方面也非同一般，缤瑞COOL搭载了吉利全新一代劲擎1.5TD高压直喷发动机，最大功率133kW，最大扭矩290N·m，零百加速仅为7.1s，从数据来看，超越了主流1.8T的动力表现。油耗方面，得益于13大关键零部件技术和9大低摩擦技术，缤瑞COOL具备了同级最优的高效节油技术，百公里油耗（WLTC）仅为5.9L。另外，“吉利爱洛斯”燃烧系统、350Bar中置高压直喷系统和小惯量电控增压器等“黑科技”，让吉利全新一代劲擎1.5TD高压直喷发动机实现了超高热效率。 传动系统方面，缤瑞COOL搭载了吉利专为城市工况设计打造的全新一代7速湿式双离合变速器。数据显示，该变速器最高传动效率达到了98%。得益于高效的散热系统，该变速器最大可支持峰值300N·m的扭矩输出，换挡精准平顺。此外，这款变速器还是国内首款按照AUTOSAR系统架构开发的，符合ISO26262国际安全标准的变速器，传动效率更高、NVH性能更佳、生产制造精度更高。 吉利劲擎1.5TD高效动力系统诞生于吉利世界级的“微米工厂”，按照吉利最严格的耐久性和可靠性标准打造，吉利“微米工厂”拥有世界一流的生产制造设备，实现了90%以上的自动化生产率，同时匹配了全球一流供应商体系。另外，吉利劲擎1.5TD高效动力系统秉承吉利汽车高效开发理念，针对低速多变工况，兼顾了低油耗与快速动力响应的平衡，符合大多数用户日常用车习惯和需求。 “竞速风暴”的设计更为抢眼 外观方面，缤瑞COOL的外观在“能量风暴”全新设计风格基础上，进化为更加年轻化的“竞速风暴”。将速度感与运动感融入了车身的每一个细节，在视觉效果上更加酷炫、流畅且富有冲击力。具体来看，新车采用了最新一代家族式前脸造型，前格栅上的F运动标识在延续了上一代设计的基础上更加具备辨识度。疾驰风暴前格栅与竞速回旋镖导流孔巧妙地把前格栅上、下部分结合在一起，辅以引擎盖上五条隆起的锋刃肌力线，看起来攻击力十足。集远近光于一体的能量光柱LED大灯，加入了LED日间行车灯带，看起来光感锐利、科技炫目。 从侧面看，Fastback溜背造型是车身的一大亮点，车顶流线顺应风的走向下压至尾翼，带来超低风阻和更高效的空气引流。车身四周采用撞色设计，同时还有熏黑运动包围及闪电橙饰条的装点，另外17寸熏黑追风轮毂辅以亮色运动卡钳，更具酷炫潮流气质。 新车的尾部造型同样给人以运动时尚的视觉体验，原车自带的破锋大尾翼更是戳中年轻人燥动的内心，除了视觉上的观感之外，还有一定的性能提升。车尾底部椭圆造型的双边熏黑真出尾排，更显出不俗的运动基因。而不可忽视的还有一体化能量风暴LED尾灯组造型，点亮之后极具动态美。 内装呈现运动竞技氛围 从整体来看，缤瑞COOL的内饰与“酷狠”的外观相互呼应，采用了“能量觉醒座舱”设计理念，首先映入眼帘的是由10.25英寸全液晶仪表盘和12.3英寸中控屏组合而成的悬浮式双联屏，与一体式空调出风口完美结合，让整体内饰造型充满科技想象。 配色材质方面，缤瑞COOL采用了与外观颜色对应的多变撞色设计，其中中控台加入贯穿式类麂皮撞色面板，搭配车门面板上的撞色面板和绿色元素形成环抱式设计，同时仪表板采用了注塑表皮、包覆等工艺，使其内饰细节更具质感。 此外，新车的中央通道同样经过全新设计，换装的电子排挡杆造型更加精致，值得一提的是，缤瑞COOL通道副驾驶侧加入 “95个性徽标”，满足了年轻消费群体张扬、个性的需求。 新车搭载环抱式竞技座椅，使用3mm仿麂皮材质拼接包覆，搭配橙色缝线和黑色PU材质，不仅和内饰氛围更加和谐，也充满极限竞技的运动感。

特斯拉上海工厂拟7月停工两周升级扩产 根据路透社看到的一份内部备忘录，特斯拉计划在7月的前两周暂停其上海工厂的大部分生产，以对工厂进行升级扩产。升级后，特斯拉计划在7月底将该工厂的产量提至历史新高，以更接近每周生产2.2万辆汽车的目标。 特斯拉柏林和得州新工厂亏损数十亿美元 特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克在采访中表示，由于电池短缺和物流问题，特斯拉在得克萨斯州和柏林的新工厂难以增加产量，因此“损失了数十亿美元”，成为不断燃烧现金的熔炉。 大众坚持保时捷IPO计划 大众集团坚持让保时捷在今年晚些时候上市的计划，因为这家欧洲最大的汽车制造商希望为其向电动汽车的转型提供资金。此外，大众汽车对其电池部门的IPO也持开放态度，最早或于2023年独立上市。 大众汽车将在巴西削减工时和工资 由于零部件短缺加剧，大众汽车将削减其巴西圣贝纳多坎普（Sao Bernardo do Campo）工厂的工作时间和工资。该工厂工人隶属工会6月22日表示，已同意该公司从下个月开始将工作时间和工资分别削减24%和12%。 大众CEO：对2022年实现在华目标持乐观态度 6月22日，德国大众汽车首席执行官表示，尽管受新冠肺炎疫情影响，但该公司对实现2022年在中国的目标持乐观态度。 迪斯：不确定苹果是否计划生产汽车 6月22日，大众汽车首席执行官赫伯特•迪斯表示，不确定苹果是否真的计划生产汽车，但他补充称，他确信苹果希望通过软件进入汽车座舱市场。 佛瑞亚完成7.41亿美元增资 6月22日，汽车零部件制造商佛瑞亚表示，将公司股本增加了约7.05亿欧元（合7.409亿美元），并将利用所得资金完成收购德国海拉。 限量版雪铁龙迷你电动车Ami在18分钟内售罄 6月22日，法国雪铁龙的母公司Stellantis表示，50辆限量版雪铁龙迷你电动车在不到18分钟的时间内售罄。自2020年4月推出以来，雪铁龙已经在摩洛哥、欧洲和土耳其售出了2.2万辆Ami。该车在摩洛哥生产，只在网上出售，且不需要驾驶执照。 丰田7月拟减产5万辆车 6月22日，丰田汽车表示，由于新冠疫情蔓延导致零部件短缺，该公司预计7月将在全球范围内生产80万辆车（日本约25万辆，其他地区约55万辆），较年初提供给供应商的生产计划减少了约5万辆。 富士康考虑在印度建电动汽车制造中心 据印度《经济时报》报道，富士康可能考虑在印度以及越南和印度尼西亚等南亚国家设立电动汽车制造中心。据悉，富士康最初没有计划在印度生产电动车，但近期一直研究印度车市。 美国希望车企收集更多“黑匣子”碰撞数据 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在6月22日表示，希望汽车制造商利用事故数据记录器（EDR，俗称“黑匣子”）收集更多的碰撞数据。NHTSA现在提议EDR以更高的频率收集车辆碰撞前20秒的数据，以帮助调查人员更好地了解碰撞的原因。 多家车企敦促美国国会尽快通过芯片法案 6月22日，主要汽车制造商和供应商们敦促美国国会迅速通过促进美国半导体生产的520亿美元补贴。他们称，如果美国要在汽车创新方面保持领先地位，就必须进行战略性、前瞻性的投资，以增强半导体供应链的能力和弹性。 2028年电动汽车或占全球汽车销量的33% 6月22日，咨询公司艾睿铂（AlixPartners）表示，随着大多数主要市场的需求加速，到2028年，电动汽车将占全球汽车总销量的33%，到2035年这一比例将达到54%。去年，电动汽车在全球销量中的占比不到8%，今年第一季度，这一比例略低于10%。 芯片短缺，Stellantis暂停法国雷恩工厂生产 由于芯片短缺，Stellantis将于7月3日暂停其法国雷恩的雪铁龙工厂。Stellantis补充称，其位于法国东部索肖的标致工厂的停产将延长至下周末，也是因为半导体供应问题。 迪斯：汽车厂面临能源供应中断风险 大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯警告称，该公司从俄罗斯天然气转向其他能源的速度还不够快，不足以让其免受俄罗斯天然气供应突然中断的影响。迪斯称，由于德国依赖从俄罗斯进口天然气，而建立必要的基础设施需要时间，大众将保留用煤炭而非天然气运营发电厂的能力。 劳斯莱斯最新薪资方案遭英国工会拒绝 6月22日，英国工会联合会拒绝了劳斯莱斯公司最新的薪酬方案，称低于预期。当天早些时候，劳斯莱斯表示将向其英国约70%的员工提供2000英镑的一次性补贴，帮助他们解决不断上涨的生活成本。

据公安部统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量已超1000万辆。目前中国首批新能源汽车及搭载的动力电池已迎来了退役潮，其中动力电池回收的“市场价”仅有全新电池的四分之一左右。不久的将来，智能电动汽车也将陆续退役，因此有必要尽早梳理影响其保值的原因。 集前沿科技于一体的智能电动汽车是新能源汽车最重要的细分品类。智能电动汽车（Smart Electric Vehicle，简称SEV）的关键词为“三电、三智”，“三电”即电池、电机和电控，“三智”即智能网联、智能座舱和智能驾驶。 保值是智能电动汽车产业发展过程中需重点研究的对象，保值能力的提升将提振消费者购买新车的信心。但传统燃油汽车的保值评估体系不适用于智能电动汽车，甚至在一定程度上阻碍智能电动汽车市场流通和发展。 2022年8月中旬，亿欧智库正式对外发布了《2022中国智能电动汽车（SEV）保值研究》（报告链接：https://www.iyiou.com/research/202208161030），该报告聚焦于智能电动汽车的独特属性，从电动化、智能化和新型服务三方面重新分析智能电动汽车保值的影响因素。 智能电动汽车是车辆换购的“终极标的” 2021年新能源汽车拉动整体汽车市场回暖，同时乘用车换购消费者占比（42%）也达到了历史新高。对很多消费者而言，在换购第二台、第三台私家车的时候，燃油汽车并非首选，越来越多的换购客户把新能源汽车甚至智能电动汽车加入了自己的“购物车”。 从亿欧智库长期对汽车市场的观察来看，未来汽车消费市场的换购升级路径：短期燃油汽车换购新能源汽车，中期燃油汽车/新能源汽车换购智能电动汽车，长期智能电动汽车换购智能电动汽车。所以说智能电动汽车是车辆换购的“终极标的”。 智能电动汽车在车辆核心价值、新型服务上与燃油汽车迥异。从车辆价值上看，传统燃油汽车与智能电动汽车到底有哪些不同呢？ 亿欧智库通过拆解对比发现：在核心价值层面，燃油汽车的动力总成变为智能电动汽车的“三电”系统，同时“三智”成为了后者独有的核心价值；在服务价值层面，燃油汽车传统服务体系变为智能电动汽车延保服务、OTA升级、补能等新型服务；在品牌价值层面，燃油汽车品牌代表整车价值的“身心”同体概念，开始演变为智能电动汽车核心部件品牌与智能电动汽车整车品牌“身心”异体共同决定车辆价值的新趋势。 电动化方面：动力电池检测服务陷入“猜疑链” 目前对于动力电池最关键的检测环节，市场上头部的智能电动汽车厂家、动力电池生产企业和三方检测公司各自拥有独立的检测能力，但出于对客户隐私的保护，动力电池和车辆的使用历史信息不便公开，导致检测结果互不相认，多方陷入“猜疑链”。 智能电动汽车市场发展至今，“猜疑链”的形成源于尚无官方的动力电池衰减检测法规支撑，溯其根本，电池规格的差异和定义电池健康的标准难统一。所以检测法规的缺失，直接影响了动力电池的保值评价。 智能化方面：智能模块“唯品牌论”过于片面 以往对车辆智能化的保值评价，局限于“唯品牌论”，市场充满了对品牌的刻板印象和片面之词，没有充分考虑的各智能化功能的真实价值。因此关于智能化的保值评价，需要对品牌价值进行拆解，评价的两极分别是以智能电动汽车软硬件性能、功能为代表的客观标准和以科技感、流畅感为代表的驾乘者主观体验。 以座舱为例，保值市场的共识是：芯片代数越高，车辆越保值；高通8155的性能要明显优于820A，所以才有了老款极氪001“升级”事件。此外“三智”对实车体验感尤为重要，驾乘科技感和车机流畅感等已成为驾乘者对“好车”的新定义，“车好保值就好”也是市场共识之一。 新型服务方面：厂家的传统服务“套餐”过时了 传统服务如置换补贴、保值回购等在智能电动汽车上依然延续，但对于消费者的吸引力在持续下降。厂家比拼新型服务水平的模式已开启。整车/三电终身质保、自营充电网络、官方二手车、OTA和区块链等服务，有效的改善了车辆的保值属性，进而提升客户综合满意度与品牌粘性。 此外，部分智能电动汽车厂家还推出了用户侧的新“玩法”，用虚实结合的体验，将用户在现实世界中的行车体验和虚拟世界中的数据权益结合起来；甚至最终能以车辆硬件升级的方式奖励用户，使车辆更具保值潜力。 亿欧智库对智能电动汽车保值的发展呼吁 首先，动力电池衰减评测法规的缺失是影响当下智能电动汽车保值的关键因素，因此呼吁官方尽早出台相关要求，鼓励各智能电动汽车厂家公示检测标准，再经市场验证后，从而最终出台官方的动力电池衰减检测通用标准或法规。最终打破相关企业间的“猜疑链”，盘活智能电动汽车交易市场流通。 其次，在信息安全的前提下，数据透明化利于二手车流通和保值，呼吁由相关部门牵头打通数据“孤岛”的现状，协调各方商业诉求，为透明化的汽车交易市场破冰。数据透明化可将驾乘人员信息和车辆信息解耦，实现数据端的“人车分离”，并给智能电动汽车的估值提供“数字背书”。

1.外媒：特斯拉电动卡车Semi取消预订选项 8月22日消息，据外媒报道，特斯拉近期更新了电动卡车Semi的订单界面，取消了预订选项。 此外，特斯拉还修改了电动卡车 Semi的配置信息，订单页面显示，该车搭载的电机为新增的3电机，而此前的是4电机。 性能指标方面并未修改，可以在满载82000磅（约37.2吨）时20秒内加速至60英里/时，续航也保持为500英里（约804.67公里）。 来源：环球网科技综合报道 2.国海证券：下半年电动车高增速或将基本确定 月度销量将陆续突破70万和80万辆 8月23日消息，国海证券认为，电动车每月均超预期的主要因素是市场对消费者对电动车产品力进步的感知判断落后，同时过于担忧短期宏观环境、补贴变化和其他负面影响。电动车成为消费者购车首选是自身产品力持续进步的结果，不以短期扰动因素为转移。下半年电动车高增速或将基本确定，月度销量将陆续突破70万和80万辆。 来源：财经网 3.蔚来电池采购走向开放 新品牌将采用中创新航电池 8月23日，从多位知情人士处获悉，蔚来的新品牌“阿尔卑斯”已经施行了开放的动力电池采购策略，标志性的动作是，与中创新航（原中航锂电）和比亚迪弗迪电池等确定了电池供应合作。“蔚来阿尔卑斯将采用中创新航的三元One-Stop电池方案。”消息人士表示，目前已经进入前期的开发阶段。 来源：36氪 4.国海证券：下半年电动车高增速或将基本确定 月度销量将陆续突破70万和80万辆 8月23日消息，国海证券认为，电动车每月均超预期的主要因素是市场对消费者对电动车产品力进步的感知判断落后，同时过于担忧短期宏观环境、补贴变化和其他负面影响。电动车成为消费者购车首选是自身产品力持续进步的结果，不以短期扰动因素为转移。下半年电动车高增速或将基本确定，月度销量将陆续突破70万和80万辆。 来源：财经网 5.小鹏汽车发布关于苹果起诉其前雇员张小浪的声明 8月23日，小鹏汽车发布关于苹果起诉其前雇员张小浪的声明称，今日从媒体上获悉前苹果员工张小浪涉嫌窃取苹果商业秘密案件的最新进展。案件至今已经四年多，小鹏汽车并不了解案件的具体情况，也未介入美国司法机关对案件的后续调查，我们与苹果公司之间也没有相关的争议，与该案件也无任何关联。小鹏汽车严格遵守相关法律，高度重视知识产权保护。小鹏汽车会继续坚持全栈自研的路线。 来源：财联社 6.美国团队研发新技术：电动汽车10 分钟充电90% 8月23日，有媒体报道，在美国化学学会秋季会议上，美国爱达荷国家实验室的研究团队使用机器学习技术整合充电数据，创建了一种独特的充电协议。该团队的杜菲克博士表示，新方法显著增加了电池充电速度，电池可在10分钟内充到90%以上，并且没有锂电镀或阴极开裂。这意味电动汽车充电速度有望向加油速度看齐。 来源：北极星储能网 7.赣锋锂业投资成立新公司布局电池和储能 注册资本1亿元 近日，重庆赣锋动力科技有限公司成立，法定代表人为黄晓伟，注册资本为1亿元。根据企查查股权穿透可知，江西赣锋锂电科技股份有限公司100%控股。 重庆赣锋动力科技有限公司经营范围包括电池制造；电池销售；新材料技术研发；新材料技术推广服务；储能技术服务；电池零配件生产；电池零配件销售；电动汽车充电基础设施运营等。 来源：北极星储能网 8.宁德时代建立欧洲第二座工厂 规划产能100GWh 宁德时代近日发布公告，正式宣布将在匈牙利建设其欧洲第二座工厂，为欧洲的汽车制造商生产电芯及模组产品。据悉，该工厂位于匈牙利德布勒森南部工业园区，靠近奔驰、宝马、Stellantis、大众等客户的整车厂，有利于宁德时代更好地响应欧洲市场的需求，进而加速欧洲电动化与能源转型。项目总占地达221公顷，规划产能为100GWh，投资金额为73.4亿欧元（折合人民币约502.1亿元）。这是继德国工厂后，宁德时代在欧洲建设的第二座工厂。经股东大会等程序批准后，首栋厂房将于年内破土动工。 来源：财经网 9.特斯拉广东超级充电站将突破200站，57站点开启分时电价 近日，特斯拉中国充电团队在社交平台宣布，广东第200座特斯拉超级充电站即将上线。与此同时，特斯拉将在广深地区共计57座超级充电站开启分时电价活动。其中，广州24座、深圳33座特斯拉超级充电站均将采取“分时定价”措施。车主在晚上20:00至次日8:00充电，可享受低至1.29元/度起的谷时电价（部分站点峰谷时段设置不同，具体以车载大屏为准）。 来源：每日特快讯 10.7月快递服务企业业务量完成96.5亿件 国家邮政局日前发布7月快递行业运行情况。7月，全国快递服务企业业务量完成96.5亿件，同比增长8.0%；业务收入完成898.2亿元，同比增长8.6%。1至7月，全国快递服务企业业务量累计完成608.6亿件，同比增长4.3%；业务收入累计完成5880.4亿元，同比增长3.7%。 来源：人民日报

新能源汽车购置税将继续免征 7月29日，国务院常务会议部署进一步扩需求举措，推动有效投资和增加消费。其中对汽车领域，会议指出，除个别地区外，限购地区要增加汽车指标数量、放宽购车资格限制；打通二手车流通堵点；延续免征新能源汽车购置税政策。 海南8月1日起取消二手车限迁政策 7月29日消息，按照国务院、省政府有关工作要求，自2022年8月1日起，海南全省范围取消对符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制。 蔚来充电桩建设总数破万 7月29日，随着蔚来深圳曙光科技大厦超充站投入运营，全国蔚来充电桩总数已突破10,000根，覆盖269座城市。 国轩高科GDR在瑞交所上市 7月28日，中瑞证券市场互联互通首批GDR上市仪式在瑞士证券交易所和深圳证券交易所、上海证券交易所同步举行。本次GDR上市的企业包括国轩高科、格林美、杉杉股份和科达制造。其中国轩高科是自中欧通规则落地以来瑞士证券交易所GDR基础发行规模最大的公司。 李斌称蔚来将每年出一部手机 7月29日，有媒体报道称，蔚来创始人李斌在近期接受用户采访时又讲到了蔚来手机。李斌称，蔚来手机的事正在推进，我们和现在卖一亿部手机的公司肯定比不了，现在造出手机不难，造出好用的手机还是有挑战的。蔚来要做的很简单，就是为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。 比亚迪海豹正式上市 7月29日，比亚迪海豹正式上市，四款车型售价为20.98万元-28.68万元。海豹这款e平台 3.0技术的集大成之作，将于下个月开启新车交付，专属的常州工厂也将开足马力提升产能，对支持海豹的用户予以“回豹”。 蔚来第50万台量产电驱动系统下线 7月29日，蔚来官微宣布，蔚来第50万台量产电驱动系统正式下线。同时，首台ET5电驱系统C样，同天也在位于合肥新桥园区的蔚来电驱系统制造基地正式下线。 壳牌与申能成立合资公司 7月29日，壳牌中国宣布其已与申能(集团)有限公司所属上海申能能创能源发展有限公司签署协议，成立合资公司“上海申能壳牌新能源有限公司”。双方将通过该合资公司在上海投资建设加氢站网络，这将成为壳牌在亚洲的首个加氢站网络。该合资公司计划未来5年内在上海及长江三角洲地区建成6-10座加氢站。到2030年，其规模将扩展至覆盖长江三角洲地区的30座加氢站。

自主品牌新能源汽车“出海”加速，一方面源于我国新能源整车技术实力的提升，另一方面则在于外部环境为中国品牌发力欧洲市场提供了机遇。汽车是一个高度全球化的竞争行业。进军海外市场、参与全球竞争是检验一个汽车品牌是否国际化的重要标准。自主品牌新能源汽车“出海”不仅要有大格局的海外开发战略，还要避免海外“内耗”，把蓝海拼成红海。 最近，自主品牌新能源汽车“出海”新闻颇受关注。 先是东风岚图FREE首次登陆北欧；接着比亚迪进入日本乘用车市场，并表示将与欧洲经销商集团合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品；蔚来汽车则宣布在匈牙利投资建设旗下首个海外工厂，计划于9月投入运营；中国五菱的首款新能源全球车Air ev随后也在印尼下线。不少人认为，这是中国新能源汽车品牌加速“出海”的重要信号。 自主品牌新能源汽车“出海”加速，一方面源于我国新能源整车技术实力的提升。无论是产品外观、内饰、续航里程、环境适应性，还是整车性能、质量、能耗、智能化应用，当前我国新能源整车都处于国际领跑水平。敢于出口到德国、日本等汽车发达国家和汽车工业强国，不仅需要品牌的自信，更需要产品实力的支撑。 与此同时，外部环境也为中国品牌发力欧洲市场提供了机遇。为实现“减碳”目标，近年来欧洲多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。 汽车是一个高度全球化的竞争行业。进军海外市场、参与全球竞争是检验一个汽车品牌是否国际化的重要标准。奔驰、宝马、大众、丰田等国际汽车巨头在传统燃油车市场能有今天的行业地位，也都是在本土市场之外积极开拓海外市场的结果。随着全球汽车产业加快向“电动化和智能化”转型，我国在新能源汽车领域具备的优势也为中国汽车品牌出口打开了“第二增长曲线”。 不过，从过往经验来看，汽车“出海”并不容易，特别是到欧美发达国家。海上既有风景，也有风浪。与一般商品不同，汽车产品价值高，使用场景复杂，生命周期长，在强调性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障。特别是新能源汽车，补能体系的建设与完善尤为重要。如果没有相当实力的底气和系统谋划，很有可能翻船。反思过去传统燃油车出口遇到的坑，除了产品竞争力不够外，有一个重要原因就是配套服务跟不上，结果导致品牌在海外的形象和口碑不佳。而长城汽车出口被海外经销商诈骗，损失惨重的教训，更是深刻。 因此，自主品牌新能源汽车“出海”要有大格局。进入海外市场之前，应当进行充分的调查和研究，细分消费市场，熟悉当地法律法规、文化背景、气候背景、消费习惯，以及交通基础设施等，同时延伸售后服务，包括个性化服务，从而形成自己的海外开发战略。心中更要有数的是，中国新能源汽车企业出海，不是去收割市场，而是去实现自己的使命和愿景，一定要为当地创造就业、带来技术、培养人才、繁荣地方经济，一定要融入当地社区，为社区作贡献。只有胸怀大格局，才能形成大品牌，真正实现全球化。 避免海外“内耗”也是中国新能源汽车企业应有的格局。过去中国企业在海外投资，发现一个不错的市场就一窝蜂地上，通过价格战把蓝海拼成红海。在欧美等发达国家，价格竞争通常不是最主要手段，而是通过知识产权、差异化服务、个性化服务等提高自己的市场地位，例如品牌、授权经营、特许经营。这提醒我们，自主品牌新能源企业没必要一窝蜂地涌入某一个国家或地区，既加剧当地市场供求不平衡状况，也损害各自的利益。 还需指出的是，当前一些弱势品牌也没必要急着“出海”，为“出海”而“出海”。国内市场是企业发展的基础。一个车型在国内市场月销不过千辆，拼不过竞争对手，指望到国外就能咸鱼翻身，岂不是笑谈。自主品牌即使到海外发展，前提还是要在国内市场具有竞争力。从某种意义上讲，国内、国际市场是相通的，国内国际市场的差别只是造型、配置和消费习惯的差别，好车的本质是相同的。不管怎么说，眼下中国汽车市场是世界最大的市场，未来很长一段时间都是，我们也不能“不把豆包当干粮”，把最大的市场拱手让人，自己辛辛苦苦到海外去开拓，还未必有胜算。