日前，宁德时代分别与极氪、赛力斯签署5年长期战略合作协议。根据协议，极氪成为麒麟电池的全球量产首发品牌，极氪009为麒麟电池首发车型，而极氪001将成为全球首款搭载麒麟1000公里电池的车型。同时，麒麟电池将落地AITO问界系列新车型，AITO问界车型全面搭载宁德时代动力电池。这是对当前舆论场上“去宁德时代化”论调作出的有力回应。 近段时间以来，“去宁德时代化”在舆论场频繁响起。背后的套路是，一些社交媒体利用某车企自研动力电池，或者与新的电池企业签订合同的消息，进行曲意解读，制造好像所有车企都与宁德时代闹掰的错觉。互联网是个神奇的地方，有时不管真假，也无论对错，只要通过“碰瓷”特斯拉、宁德时代等明星企业，就能挑动大家的情绪，达到蹭流量、带节奏以及其他特定目的。 不可否认，继车企接连投资动力电池企业之后，越来越多车企开始自研电池。比如，长城、大众等均宣布建设电池工厂。特别是随着电池上游原材料涨价，出于稳定供应链的考虑，不少车企开始与更多的电池生产商建立合作关系。但也要看到，市场上这样的选择是相互的、动态的。一些车企在构建新的供应链时，也有新的车企在将宁德时代纳入自身供应链，以实现产业链和价值链提升。 出人意料的是，目前宁德时代全球的装机量不降反升。韩国市场机构SNE Research公布的最新数据显示，今年上半年宁德时代电池装机量为70.9GWh（吉瓦时），同比增长115.6%，不仅稳居世界第一，而且市场份额也从去年的28.6%提升到34.8%。 宁德时代市场份额不降反升，得益于其领先实力和日益巩固的行业地位。经过多年创新发展，无论是从产品和技术，还是从规模和品牌看，宁德时代已成为当仁不让的全球动力电池霸主。以其最新发布的麒麟电池为例，不仅实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能的全面提升，而且各种技术参数标注着全球动力电池技术的新高度。 回溯汽车产业发展历史，每一次汽车技术和产品的重要突破，都是整车和零部件企业共同创新的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心技术和关键零部件大都出自零部件企业，如汽油喷射、增压器、防抱死刹车等。在新能源汽车时代，汽车供应链面临重构，核心零部件不再是过去的发动机、变速箱，取而代之的是“三电”，显然这为宁德时代的崛起提供了机会。也正是有了以宁德时代为代表的动力电池企业的快速崛起，中国新能源汽车才有了今天领先世界和蓬勃向上的动力。 还要看到，尽管车企对于整车研发制造经验丰富，但动力电池研发和生产所牵涉的技术、人才和经验积累与整车研发制造差异巨大。动力电池在实验室做出来或许不是太难，最难的是在制造端。作为一种极致制造，动力电池生产不能引入任何杂质，否则就会有安全隐患。而从百万分之一的缺陷电池，跨越到十亿分之一的缺陷电池，这需要技术、工艺上的精进，绝非车企体系里的电池工厂短时间就能完成的。 以锂电池为代表的动力电池技术起源于欧美，之后日韩将锂电池产品化，中国则实现了锂电池工业化成熟应用。如今的动力电池世界，用中日韩“三足鼎立”已经不足以概括，中国“独占鳌头”或许更加准确。客观地讲，引领中国动力电池进入国际供应链体系，实现集体超越的，正是“宁王”。因此，现在说“去宁德时代化”，要么是不负责任，要么是别有用心。

日前从官方获悉，为实现年轻人的敞篷梦，五菱汽车推出五菱宏光MINIEV敞篷版，并将于9月1日正式开抢。这里要划重点了：这台拉风的敞篷小车，可不是说买就买的哦，要抽签，具体下订的渠道就是官方的APP、小程序等地方。 另外，这台车你觉得买多少钱合适？欢迎在下方留下 你的投票。同时五菱汽车也官宣青年演员周也成为五菱宏光MINIEV系列代言人兼敞篷版首位车主。作为人民需要什么就造什么的品牌，这一次，相信年轻人一定按捺不住了吧？ 通过之前的信息申报，我们已经对宏光MINIEV敞篷版有所了解了，新车最大的亮点就是采用了无边框车门，以及电动软顶敞篷结构，创新的半自动开关篷结构，当篷顶打开时，美景一览无余。 另外它还拥有五菱发光标及光带，前后呼应的LED C型大灯与赛博朋克X型后尾灯，以及敞篷标志性防滚架、对称六幅式个性轮毂，绝对能满足所有年轻人对浪漫的期待。 色彩方面也是年轻人最关心的，它提供海天蓝、祖母绿、摩登黑三种车色选择，同时还有红黑双色软顶篷布可选。加上内饰配色的话，可以选海天蓝、祖母绿外观配清新灰白内饰，呈现年轻的活力，又或者可以用摩登黑配搭红黑内饰，彰显一种运动酷感。 内装方面，新车采用的是环绕式设计，加入了大面积的高质感皮纹材质，同时在细节上融入了高亮电镀点缀，潮范儿十足。在车内，还可以看见一体式皮质运动座椅，双扬声器以及开孔式的设计。 根据申报信息显示，宏光MINIEV敞篷版搭载型号为TZ160x030的驱动电机，峰值功率为30kW，相比普通版车型的20kW有了不小提升，以应对车重的增加。另外，新车配备磷酸铁锂蓄电池，其动力电池系统额定电压为115V，动力电池系统额定容量为230Ah，通过计算得出电池能量为26.45kWh。相比普通版的9.3kWh和13.9kWh增加一倍之多。

2021年岁末，沙龙汽车和机甲龙成为了汽车圈的流量之王。 蛰伏半年，沙龙携机甲龙量产版、全球限量版、EVA限定版以及重装概念版亮相成都车展。展台人头攒动，这个在沙龙汽车CEO文飞口中“聚焦少数派”的品牌，仍然是公众关注的焦点。 蛰伏的半年里沙龙在做什么？为何选择机甲风这个小众赛道入场？为什么选择和EVA合作而不是高达？成都车展，文飞和网易汽车聊起了沙龙汽车的思考和打法。 蛰伏半年 聚焦产品和建设 “上半年我们都是埋头做产品开发和一些建设性工作。作为初创品牌，渠道、充电还有服务体系正在建设中，没法和用户很好地链接，索性all in在产品开发和品牌上，对用户最负责任的是先把产品做好。”文飞介绍。 本届成都车展，沙龙品牌带来了四款新车，并公布了产品的细节和智驾系统的开发进展。已经公布的信息再一次强化了“高性能、高智能、高科技”的机甲风格。 官方宣布全系标配4颗激光雷达、智能四驱系统、哈曼卡顿16扬声器5.1声道音响系统、创新双声浪模拟系统 、25英寸W-HUD、四门无框电吸门和Nappa真皮搭配高级仿麂皮材质这八大配置。 在硬件配置方面，机甲龙拥有6大安全冗余和5重360度超能感知系统，并全系标配4激光雷达、3套异构系统和双高性能智能驾驶计算平台，共同组成了高阶智能驾驶辅助系统。 此外，8月19日，沙龙汽车全球首家城市展厅在成都开业，APP也同步开始公测。这意味着沙龙汽车与用户链接更进一步。 “无论是已经下订的101位用户，还是喜欢这类产品的消费者，今天都很嗨，这蛰伏半年多的努力没有白费。”文飞说。 中庸的产品“跑”不出来 沙龙汽车从去年3月开始组建初创，文飞本人是01号员工。 他透露，一开始，对于沙龙的首款车型，长城的全球六大设计中心背靠背各出方案，大概出了四五套。 “其他的几套方案都有一个共同的特征：30%的人喜欢，30%的人不喜欢，剩下40%的人说还行。这样的车型可能比较容易进入主流的大众化市场，但作为一个初创品牌、后入局者，如果你只是一个中庸的产品，那大概率是跑不出来的。” 而现在采用的这套方案，冲击力和犀利感让所有的人都印象深刻。“我们内部百分之四五十的人超级喜欢，百分之四五十的人强烈反对，这个恰恰是我想要的，这种冲突感就对了。” 沙龙品牌的产品定位在40万元以上。在文飞看来，当前国内新能源汽车市场呈哑铃型，10万元以下市场欧拉已有布局，10万到30万的价格区间需要和燃油与混动品牌厮杀，竞争非常激烈，所以沙龙必须往高打。 而在高端赛道，蔚小理等品牌分别初步建立了自己的品牌特征和心智，沙龙作为后入局者，需要给用户一个特别鲜明的品牌人设，和风格强烈的产品，才能让人印象深刻。 “选择代表未来科技的机甲风，再匹配40万以上的定位，产品打造的方向呼之欲出，就是高智能+高性能。” 做机甲性能和机甲文化融合的范本 有意思的是，沙龙并不只是将机甲作为一个“噱头”，而是真正在试图对机甲文化的价值进行深度开发。本届成都车展上，沙龙汽车官宣与新世纪福音战士（简称“EVA”）展开合作，推出机甲龙EVA限定版车型。接下来，沙龙汽车将还与EVA粉丝、机甲爱好者共同启动“沙龙机甲ICU拯救计划”。 文飞称：“我们这样一个定位和产品力都比较极致的品类产品，又是一个初创品牌，最重要的是要找到跟我们有共同品牌信仰和共鸣的用户。他们想要的不仅仅是特别强大的产品，也希望它是一个有趣的，能发生精神链接和共鸣的品牌。” 在二次元文化中，机甲常常被用来保护地球、抵御外星生物。文飞认为，机甲其实代表着对未来黑科技的一种向往，代表着对共同的精神守护。 为什么选择和EVA合作，而不是高达、钢铁侠、环太平洋？ 文飞介绍，自己的团队是认真研究过的，也把这些IP作品整体看了一遍。最终选择EVA，是因为EVA的世界观和价值观比较深邃，比一些只是彰显武力的IP要深刻，它讲的是成长。 他介绍：“我们做了三个定制，做出来会非常有意思，对机甲产品是什么样、机甲性能和机甲文化如何融合这些问题，能帮大家打开思路。我们是最有责任，也是最有资格做一个示范出来的。” “和特蔚小理在14城打纵深战” 对于一个初创汽车品牌来说，渠道非常重要，甚至是先于产品跟用户建立链接的场景。 沙龙的销售模式是100%直营。文飞认为其有三大好处：首先是直连用户，且店内的销售和服务品质都是标准化的，第二是将用户数据拿到自己手中，第三是价格稳定。 在此背景下，沙龙品牌对于渠道的选择又非常谨慎、宁缺毋滥。 “品牌调性和用户人群的匹配度很重要，这是我们选择渠道一个非常重要的标准。需要那个商圈的人群，跟我们品牌调性和用户人群一致，而且物业允许我们店面装修的风格，跟周边品牌和这个商圈整体的调性能够达成一致。” 除了成都的首店之外，沙龙汽车目前已经在北京、上海、广州、深圳、杭州、宁波、西安七地完成销售公司注册，销售网络正在有条不紊的铺设之中。 对于渠道发展数量和规划，沙龙也有自己的思考。“特蔚小理目前在全国有300到400家直营店，我们作为后入局者，要跟他们拼，除非建店速度是他们的好几倍。但因为优质商圈的资源非常稀缺，所以要想以几倍的速度建设也是很难的。” 那如何竞争？文飞表示，沙龙品牌定位独特，人群集中度也会更高。而根据市场调研，原本高端纯电动产品的集中度就很高，北、上、广、深、成、杭、苏top7的城市，就占了30万以上高端BEV51%的市场容量，加上无锡、宁波、温州、佛山、武汉和重庆等高渗透率的城市，这TOP14城就占了30万以上高端BEV64%的市场份额。 “我不需要跟特蔚小理在全国打一场全面战争，而是聚焦目标人群最集中、也是高端BEV容量最多的TOP7城和TOP14城打一场纵深战役，这样能够以更短的时间，实现更快的渠道建设和渗透。” 基于此，沙龙汽车计划在今年年底之前只进入TOP14的城市，确保14个城市中每个城市有2家以上的直营店。明年计划扩展到60个城市，100家直营店，也会通过临时展台等灵活方式来作为补充。 结语 不遵循主流，聚焦少数派。沙龙汽车自发布以来，就以独特的机甲风颇受关注。 当前新能源汽车市场并不缺少新品牌和新产品，关键是如何让人记住。从这一点看，发布半年多的沙龙汽车做到了。值得一提的是，机甲风并不是噱头，沙龙汽车是真正有思考、有战略地准备以长期主义深耕这个市场。也希望这个“先锋”方向，能帮助沙龙汽车“跑”出来。

成都车展似乎一直被忽视。 每年四月份举办的北京/上海车展，身处“帝都”和“魔都”的它们往往自带吸引力，仿佛一块能吸引全行业附庸的磁铁，让越来越多的车企将亚洲乃至全球首发车型放到了会展中心巨大的镁光灯下，承载着全行业期许与改变。 再看两个月后的广州车展，全行业都沉浸在“金九银十”后喜悦祥和的气氛中，并以此为基础，释放来年的战略目标，包括销量预期、技术、产品等消息，而这些正折射出产业发展的活力与潜力，为来年消费趋势变化奠定基础。 前者开年战略扎堆发布，整个行业都摩拳擦掌准备大干一番；后者年尾总结普遍开始，或忧或喜已然度过一年，而夹在两者之间的美其名曰“承上启下”的成都暗淡显得黯淡不少。即便是成都随处可见的火锅和茶香，也弥补不来它“所谓承上启下，往往一带而过”的现实。 但是，没有赢过一次流量之争的成都车展，却没有缺席过一次行业趋势的引领。 当北京车展因疫情这只“黑天鹅”而搁置未办时，成都车展在“如何振兴汽车消费”的行业思考中充当起国内首个A级车展的职责，诉说着行业的格局与趋势；当汽车消费因市场下行而停滞不前时，成都车展便多措并举，打造多项促消费活动，助力车市企稳向好…… 如风向标一般。 而今，已在如火如荼中举办的第二十五届成都车展，同样如此。 “回归”主流与多元化 8月26日，以“享蓉城·促产业·稳经济·驭未来”的成都车展，在西博城如期举办。 作为今年首个如期举办的A级车展，成都车展吸引德系、美系、法系、日系、韩系及合资、自主等120余个国内外汽车品牌，在规模超20万平方米的展会所在地上争芳斗艳。 一时间，燃油、纯电、插混，自主、合资、外资齐聚蓉城，争相亮相秀肌肉，各自精彩描蓝图，在成都30度天气的热情似火中，跟悠闲巴适撞个满怀。场景之热闹，难免让人想起上一届成都车展，是何等超群的盛况，又刻出如何铭心的记忆。 而当望向那一幕时，赛那、嘉华、库斯途等车型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，仍历历在目。 彼时，MPV的热度居高不下，甚至一定程度上占据了车展的C位，让一直处在汽车市场话题中心的轿车和SUV黯然失色。这也是少有的MPV在大型车展上的集体狂欢。 如果说当时MPV在A类车展上的集体狂欢没有引起过分重视的话，那么两个多月后的广州，从别克GL8到岚图梦想家，从大众威然到大通MIFA9……各大厂家纷纷献上对于MPV市场最新的理解与呈现后，人们对这个只有5%市占率的“小众市场”才开始上下打量。 三孩政策、电动化和商务出行等新机遇，似乎将MPV这个细分市场映照的前景无限。然而，丰满的理想总是伴随着骨感的现实，臆想了整个四季度关于MPV的美好未来，坠落于年底。 数据显示，连续四年走跌之后，在2021年收割一大票流量的MPV市场仅实现1.4%的微增。让那些入门的守擂者和搅局者、尚未入门的“门外人”，集体怀疑自己曾经探视到的MPV市场蕴藏巨大能量的真实性。 一年后，再访蓉城。 去年亮相的岚图梦想家和大通MIFA9等MPV产品虽然都实现成功量产交付，甚至红旗HQ9、新一代传祺M8、腾势D9等新的产品相继到来，但整个MPV市场被告知的结果却是：尽管人们关于MPV的热议还未散尽，但如今车展的舞台并不完全属于他们了。 而分享流量的，从MPV到回归更多细分市场的产品当中。 其中，以MG MULAN、本田思域e：HEV、新款宝马3系、高合HiPhi Z为代表的轿车；比亚迪护卫舰07、路虎全新揽胜、小鹏G9、smart 精灵 #1为代表的SUV；以别克Electra-X、沃尔沃Concept Recharge为代表的概念车等，都在车展期间引发驻足和热议。 换言之，无论按照燃油车和新能源车的品类划分，还是以轿车、SUV、MPV、越野车、房车的细分市场划分，它们都在成都车展上表现出不俗的吸引力，让行业的重磅内容回归多元。 新格局下的“势力”们 在更加多元化的成都车展背后，藏着不同阵营并不相通的悲欢离合。 从品类看，新能源无疑是笑得最欢的那个。 仅上半年，我们就完成了中国新能源汽车保有量突破千万辆；全球十大畅销新能源车型中有六款是中国品牌车型；比亚迪新能源汽车销量超过特斯拉等重要里程碑，甚至新能源汽车市占率达21.6%，提前完成“2025年新能源汽车占比20%”的目标。 伴随销量和渗透率的不断提升，新能源无疑是今年行业的头号话题。而新能源的胜利在本次车展上也体现得淋漓尽致。 此次车展上，新能源品牌占比创新高，覆盖两个展馆，为当下新能源汽车市场的火爆佐证。 蔚来、小鹏、理想、智己、极氪、高合、极狐、岚图、阿维塔、AITO、沙龙、Mustang Mach-E、腾势、哪吒、飞凡、零跑、埃安、欧拉、合创、大运等“新势力造车”和一众传统车企旗下的新能源品牌都来大秀肌肉，带来多款全新车型。 其中，比亚迪带来首次亮相的护卫舰07、搭载最新e平台3.0和CTB技术的海豹、四驱混动版唐DM-p和汉EV等品牌全系车型；理想带来热度“拉满”的理想L9；沙龙全球首发高性能机甲战跑；零跑全新车型C01首次亮相；埃安召开AION V Plus上市发布会…… 新能源的得意之处可不只是纯电，在混动市场上更是一片争鸣。 在政策、油价上涨等诸多因素的驱动下，我国混动车销量与渗透率不断走高。据乘联会数据，7月插电混动销量13.6万辆，同比增长187.2%。 当吉利雷神、长城DHT、比亚迪DM-i等专注插电式混合动力车的企业在市场竞争中冒尖时，它们支撑下的产品也在西博城展开一场“混战”，硝烟四起，甚至将此前在混动市场占据优势的日系直接挤出了流量中心和销量榜单。 与此同时，在新能源大放光彩的背景下，自主品牌和主流合资品牌为首的传统车企，一面加速“新四化”进程，一面在产品和营销上推陈出新，在向上突围的路上各显神通。 今年7月，自主品牌零售85万辆，同比增长34%，主流合资品牌零售74万辆，同比增长10%。稳健增长的销售数据表明传统车企依旧宝刀不老，占据着汽车消费市场的主流地位。 有人欢喜有人愁。 在主流合资车企守土不让时；在豪华品牌价值居高不下时；在自主传统企业越级打击、自主新能源不断占据销量高位时，二线合资品牌集体在本次成都车展上“掉线”。 一个多月前，Stellantis集团宣布将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。措辞简单的一纸轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至带来产业链的倾覆。 和广汽菲克一样命运的合资品牌还有长安铃木、长安DS和一汽马自达、东风雷诺等，都是经历过一个成长周期后，遭受“夹板气”后悻悻然退出中国市场。 而这个车展之后，还会有多少二线合资品牌能站在下一个崭新的车展舞台上，慷慨激昂？ 新能源的野蛮生长，自主品牌的不断向上，主流合资的寸土不让，二线合资的破败衰亡……正在趋于多元的汽车行业的格局与趋势，正在一个被忽视的车展上尽数上演，今天的成都车展依然是那个风向标。

因北京车展延期，拖延了近2个月的集度汽车，终于迎来了自己的首秀。 6月8日，集度ROBODAY线上发布会如期举行。作为本次发布会的主角，集度首款汽车机器人概念车，也正式以完备的整车形态，千呼万唤始出来。 其实早在ROBO-01亮相之前，集度CEO夏一平，就拉着李想、何小鹏等车圈大佬讨论了一番激光雷达的布置方式。所以，特立独行的升降式双激光雷达设计，也就成为了这款集度概念车的首要标志。 但话又说回来，只依靠激光雷达作为噱头，显然不足以支撑起“汽车机器人”5个大字。 而且从造车流程来看，虽说有百度软件、集度SIMUCar模式，以及吉利浩瀚架构做背书，但1年造车的“高效率”，所引起的业界质疑声更是层出不穷。 沉迷“元宇宙”的集度，离“蔚小理”太远 宝剑锋自磨砺出，造车确实是一件“水磨工夫”，哪怕不可一世的特斯拉，也花费了近20年时间，才拥有了如今的地位。 所以，关于本次发布会，除了对ROBO-01整车亮相有所期待之外，最想看到的还有，集度能否有真实力回应坊间质疑？所谓“汽车机器人”究竟又有哪些特点？ 3大设计理念+智能化 硬件决定汽车上限，软件则划定汽车下限。 新时代的智能汽车，软硬结合必不可少，而且孟不离焦，缺一不可。所以，在集度CEO夏一平的阐述下，这款汽车机器人的概念车，不仅包含设计上的三大理念，而且始终都在坚定着智能化。 三大理念包括：未来主义，机器人化，共情。 具体而言，ROBO-01在设计上消除了传统车门把手和其他繁复组件，并且配备有3D无界一体化超宽大屏，贯穿整个驾驶舱。另外，全车还取消了换挡杆、左右拨杆等物理控键，配上U型方向盘，以产生一种未来感。 机器人化则表现在各种主动式的可变形结构，如前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘、升降式卫星音响、自适应天鹅颈0重力座椅等。  交互式AI灯语，高识别率AI语音交互系统，主要承担的便是汽车机器人的“共情”能力。根据介绍，ROBO-01可根据自身对于外部环境的感知，将其思考结果以AI灯语的方式传递出来。  而AI语音交互系统，正是智能座舱的加分项。实际上，我们常说的智能化，最突出的地方也就在2个地方：智能驾驶和智能座舱。 集度把汽车机器人分为“大脑”、“神经”、“躯干”三部分。智能驾驶和智能座舱相关能力作为大脑和灵魂，智能化架构JET作为神经，整车结构和动力总成则作为躯干。 为了构建更好的大脑和灵魂，高通8295和英伟达Orin两款“宇宙强芯”被安排在了一起，进而导致整车的AI算力值高达538Tops。 另有2个半固态激光雷达（禾赛AT128），5个毫米波雷达，12个超声波雷达，以及12个摄像头充当感知的“眼睛”，以实现集度口中的高阶自动驾驶。 根据介绍，集度的自动驾驶系统可以实现高速、城市、泊车“三域融通”，具备点到点的高阶自动驾驶能力。现如今，该自动驾驶系统已经跑通了无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。 但除了这些老生长谈的智能化，值得一提的还有集度自有的“融合”。 集度可以利用全覆盖、低时延、高带宽的千兆以太网环路，链接全车传感器、高性能计算平台，并满足底层硬件、AI能力、上层应用服务的高效贯通，进而实现算力共享、感知共享、服务共享等功能。 而这一切的基础便是集度自研的智能化架构JET。 据了解，JET融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，可以承载高阶自动驾驶核心功能和AI能力，进而实现全域融通。事实上，也正是因为JET架构的存在，才促使集度SIMUCar研发流程的顺畅。 换句话说，集度之所以能够如此快的交出ROBO-01的成绩单，80%的功劳来自这个“融合”能力强大的JET架构。而且JET也将在集度的未来路上，继续发光发热。 泥泞中，依旧存在问题 平心而论，集度选择6月的时间节点，说不上太好，但也并非太坏。 一方面疫情拐点，经济上行，会有更多的人关注到ROBO-01；另一方面各大车企扎堆发车，如果集度不能一鸣惊人的话，很大概率上就会被淹没在蔚来ES7、理想L9、小鹏G9等众多强劲友商的喧嚣洪流之中。 笼统的来说，新能源汽车的江湖很大，大到甚至可以影响到一国经济；但新能源汽车的江湖又很小，转来转去却总是那几个熟面孔，互相为敌，又互为朋友。 诚然，属于新能源汽车的市场很大，但集度汽车能否在群雄环伺之下，吃到独属于自己的蛋糕，仅依靠一款概念车的横空出世，恐怕并不足够。 首先，从概念到量产必然还有很长的路要走。上游零部件的统筹兼顾，终端用户市场的开辟等，都是精细活儿，需要花时间打磨。 用冰山理论形容，现阶段的集度汽车只不过是解决了水平面之上的问题，隐于水面之下的冰山，依旧有很多的艰难险阻亟待解决。 制造工厂、产能协调、供应链管理、建销售渠道、交付中心等事情的复杂度，甚至远远超过了研发汽车本身。更何况，现在的集度有两个靠山，也就意味着两个方向，虽说都可以借到东风，但终归又能借到多少呢？ 从集度汽车的股份占比来看，百度占股55%，吉利占股45%，正是双方的强强联合，才有了现如今即将开花结果的集度汽车。 但另一方面，吉利有自家亲儿子“极氪”，百度的态度略显摇摆，甚至还没有小米“最后一次创业”的魄力大。如此背景之下的集度汽车，如果掌握不好力度，很容易就会陷入到“姥姥不疼舅舅不爱”的境地。 实际上，也就是在前两天，坊间传出了主管运营和用户业务的副总裁朱江离开集度的消息。真实原因未知，正常的工作调整也好，被动离职也罢，但如果集度不能将“自我消耗”，提前扼杀在摇篮之中，恐怕还是会出现更多的波澜。 所以，话又说回来，属于集度汽车的长期主义究竟是什么？ 是百度自动驾驶能力商业化落地的容器？还是吉利推出来的一块试金石？亦或是从集度汽车成立之初，就一直标榜的“智能化”？ Talk is cheap，夸夸其谈的大话谁都会说，但如果设身处地的站在用户的角度去思考，他们可能并不会在意智能化的程度究竟有多高，够用且方便就行；零百加速不需要多快，汽车本身素质够强，别动不动出小毛病就可以…… 总而言之，智能化没有错，科技注入也是时代的选择，但在此之前，请不要忘记汽车的自我属性。 要知道，“炫技”只不过是锦上添花，汽车产品不可能是快销品，其自身的产品质量，以及后续的用户粘连、售后服务等，才是实打实的长期主义。 关于本次发布会，对一句话感触颇深，“成功不取决于什么时候开始，而在于什么时候迈出第一步。” 如今，集度汽车已经是迈出了第一步，量产车型也会在今秋亮相，与ROBO-01概念车相比拥有90%的相似度。 此外，集度还将于今年的广州车展，发布第二款量产车型的设计，依旧不曾改变的快节奏。 然而，看着如同“动画片”似的的发布会画面，竟一时间不知道是期待集度汽车来得更快点好，还是放慢一下脚步的好。

2022年新能源重卡销量节节攀升，在上半年取得良好市场业绩的同时，7月份销量实现稳步增长，同比上涨119%。随着下半年销售旺季的到来以及环保压力的增大，新能源重卡将再次出现高速增长。 据电车资源统计，在2022年1-7月新能源重卡共销售11645辆，同比暴涨386%。销量不断上涨，行情持续上扬，这些新能源重卡主要在哪些城市销售呢？具体情况如何？（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、搅拌车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆） 区域市场：河北“遥遥领先” 据电车资源数据，2022年1-7月新能源重卡在全国29个省市自治区有销售，其中销量超过300辆的省市自治区有12个，分别为：河北省、河南省、山西省、湖南省、上海市、内蒙古自治区、四川省、山东省、广东省、江苏省、湖北省、安徽省。 另销量超过100辆的省市自治区有：浙江省、新疆维吾尔自治区、天津市、北京市、福建省、广西壮族自治区、陕西省、重庆市。 数据显示，河北省销量最高，达到4389辆，占1-7月新能源重卡总销量的37.69%，销量一骑绝尘，也是唯一销量超过4000辆的省份。河南省销量达到709辆，占1-7月新能源重卡总销量的6.09%，位居第二位。山西省销售705辆，占1-7月新能源重卡总销量的6.05%，排第三位。冀豫晋三省新能源重卡销量高达5803辆，占1-7月新能源重卡总销量的49.83%。 河北省钢铁企业、煤炭企业、港口企业等高耗能企业较多，对环境影响较大，节能减排的压力较大，这些企业率先应用新能源重卡，推动了新能源重卡销量增长。在河北省的唐山市、石家庄市、邯郸市、秦皇岛市、邢台市、沧州市、保定市，新能源重卡销量均超过100辆，其中唐山市达到1992辆。河南省主要应用城市为郑州市（598辆）。山西省主要应用城市为太原市（309辆）、临汾市（254辆）。 车型分析：牵引车是主力 换电车型快速增长 电车资源销售数据显示，从车型分类来看，新能源牵引车（简称：牵引车，下同）已经成为新能源重卡市场的主流车型，占比近六成。牵引车在特定场景批量应用，如在钢铁行业、电煤厂、港口、支线短倒等领域发挥着重要的运输作用，其中换电牵引车降低了购车成本，缓解了续航里程焦虑，提高了运营效率，得到市场“好评”，推广应用速度更快。8月中旬，重卡换电在成渝高速启动实施，换电牵引车正尝试“走上”长途干线。 新能源自卸车（简称：自卸车，下同）主要在市政建设、市政环卫等领域发挥作用，为城市的环保作出贡献，在城市应用较多。 新能源搅拌运输车（简称：搅拌车，下同）主要应用在市政工程建设领域，在7月份销售229辆，创年内月销量新高。1-7月，搅拌车主要销售城市为长沙市、成都市、郑州市、西安市、杭州市等城市。 电动（含纯电动、换电）、燃料电池、混合动力三种技术路线的牵引车、自卸车都有销售，搅拌车以纯电动（不含换电）车型为主，换电搅拌车销量正在快速增长；三一汽车在重庆市、深圳市共销售了6辆燃料电池搅拌车。 纯电动（不含换电）牵引车主要销售城市为唐山市（839辆）、邯郸市（285辆）、包头市（154辆）等，换电牵引车主要销售城市为唐山市（1025辆）、上海市（419辆）、秦皇岛市（291辆）等，燃料电池牵引车主要销售城市为上海市（166辆）、太原市（149辆）、鄂尔多斯市（40辆）等，混合动力牵引车主要销售城市为乌鲁木齐市（3辆）、南京市（3辆）、济南市（1辆）。 纯电动（不含换电）自卸车主要销售城市有郑州市（407辆）、石家庄市（248辆）、济南市（65辆）等，换电自卸车主要销售城市有石家庄市（242辆）、邯郸市（197辆）、临汾市（148辆）等，燃料电池自卸车主要销售城市有北京市（60辆）、太原市（24辆）、佛山市（8辆）、长春市（1辆）、广州市（1辆）。插电式混动自卸车在苏州市（3辆）、安阳市（1辆）有销售。 搅拌车以纯电动（不含换电）为主，换电搅拌车销量快速增长，燃料电池搅拌车销售6辆，没有混动搅拌车。搅拌车主要销售城市为长沙市（463辆）、成都市（98辆）、郑州市（90辆）等。 新能源专用车（包含环卫车、载货车、工程车等）主要销售城市为深圳市（220辆）、成都市（183辆）、长沙市（117辆）等。 2022年1-7月，新能源重卡销量最多的车型为换电车型，占比47.34%，纯电动（不含换电）车型屈居第二，占比46.80%，换电车型在牵引车占比近六成（59.61%），在自卸车中，有47.74%为换电车型。 在国家的支持下，换电重卡高速发展，行业也十分看好换电重卡的前景，主机厂、换电平台、电池企业、社会资本大量投资换电重卡领域，推动了换电重卡高速发展，8月中旬，重卡换电在成渝高速启动实施，将推动换电重卡在长途运输中应用，加速换电重卡的发展。换电重卡在钢铁企业、港口企业、电煤厂、支线短倒等应用场景获得了好评。预计换电重卡销量将持续、快速上涨。 燃料电池重卡呈现多点发展趋势，车型丰富，有销量的车企增多，应用场景进一步扩大。燃料电池重卡在钢铁企业的应用数量增多，8月11日，首批300辆氢能重卡在晋南钢铁集团投入运行。降低成本，提升技术，燃料电池重卡前景看好。 城市市场分析：唐山市销量近2000辆 稳居第一 从城市的销量分析，2022年1-7月新能源重卡城市销量TOP10为：唐山市（1992辆）、石家庄市（902辆）、邯郸市（652辆）、长沙市（642辆）、上海市（627辆）、郑州市（598辆）、成都市（381辆）、包头市（345辆）、秦皇岛市（318辆）、太原市（309辆）。 TOP10城市的总销量为6766辆，占1-7月新能源重卡总销量的58.10%。 各个城市有不同的场景以及特点，销售的新能源重卡车型各不相同。电车资源分析了前三城市的车型销售情况，具体如下： 唐山市：是一座重工业为主的城市，其钢铁企业、煤炭企业比较多，在环保方面压力较大。近年来，政府致力于节能减排、推动绿色交通建设，力推新能源重卡，高耗能企业大批量应用新能源重卡。 唐山市在2022年1-7月销售1992辆新能源重卡，主要车型为牵引车（1864辆），在唐山市占比93.57%；其次为自卸车（125辆），占比6.28%；还有少量的搅拌车（2辆）与专用车（1辆），占比0.15%。主要销售车企有（超100辆）：徐工汽车、智蓝重卡、三一汽车、北奔重汽、中国一汽、汉马科技、东风汽车、大运汽车等。 石家庄市：重工业企业较多，污染较严重，环保压力较大，在市政工程等领域大量应用新能源重卡，在支线短倒领域应用牵引车。 石家庄市在2022年1-7月销售902辆新能源重卡，主要车型为自卸车（490辆），在石家庄市占比54.32%；其次为牵引车（339辆），占比37.58%；还有部分专用车（73辆），占比8.10%。主要销售车企有（超100辆）：徐工汽车、三一汽车。 邯郸市：是一座重工业城市，钢铁产业规模较大，节能减排压力较大，大规模应用新能源重卡。 邯郸市在2022年1-7月销售652辆新能源重卡，最畅销车型为牵引车（447辆），在邯郸市占比68.56%；其次为自卸车（204辆），占比31.29%；另有1辆专用车。主要销售车企有（超100辆）：北奔重汽、东风柳汽。 小结 随着环保压力的增加，绿色环保、零排放的新能源重卡，已经成为高能耗企业必然选择。车身轻量化、电池技术的提升，提高了新能源重卡的续航里程，在支线短倒领域，表现出不输于燃油重卡的运输实力，加速了新能源重卡的批量应用。 今年以来大量的钢铁企业批量应用新能源重卡，不少钢铁企业多次批量应用新能源重卡，提升了新能源重卡销量。 今年2月，全国首条电动重卡干线——福宁干线正式投入运营；4月，“‘万达开’川渝统筹发展示范区绿电交通项目”项目合作签约，四川达州、重庆开州、重庆万州三地，将建设国内首组省际换电重卡干线网络；8月15日，重卡换电在成渝高速启动实施。这预示着，重卡换电项目正在向长途干线运输领域推进，新能源重卡的发展空间进一步扩宽，销量将持续增长。 2022年10月11-15日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会、招商局检测车辆技术研究院有限公司联合举办“NEVC2022第七届中国新能源物流车挑战赛暨首届新能源重卡挑战赛”将在四川资阳火热上演。新能源重卡挑战赛上，各家重卡主机厂的牵引车、自卸车、搅拌车将同台竞技，在实景工况下，进行节能、续航、加速、制动、涉水等多项性能测试，优秀车型不怕挑战，而谁将脱颖而出，谁将是最佳车型？赛过才知道，你心中的车型将会是“谁”呢？

近来，车圈和手机圈之间的联动闹得愈发沸沸扬扬。 在经历过快速发展的“黄金十年”后，智能手机市场出货量接连四年呈现下滑，用户换机周期延长，整个行业都显示出一副疲弱相。而新能源汽车恰恰相反，乘用车销量爆发式增长。 智能手机和新能源汽车间热度的此消彼长，给急于摆脱行业限制的科技巨头带来新增长空间。 步入行业存量发展的手机厂商纷纷选择投身新能源赛道。先是魅族和星际时代战略投资签约，以79.09%控股权“收购”魅族，后是加入造车500天的小米，在年会首次披露造车进展，宣布自研自动驾驶算法。 入局玩家的一举一动都被新势力造车企业尽收眼底。在市场的吸引下，科技巨头的争相涌入，行业充斥一片肃杀气息。这些手机厂商的争相涌入会给新能源赛道带来怎样化学反应？ 魅族填补吉利车机空白 大街上，几乎处处都能看见新能源车的身影。不由恍惚，人手一台手机愿景已经实现，下一步就到了人手一台新能源的时代。据财闻网数据，预计2022年中国新能源汽车销量有望突破500万辆以上，2025年销量有望接近千万辆。 作为代步工具，新能源汽车蕴含高用户需求、高集中度的市场浓度，先发布局更有益于提升市占率。而手机市场却到了“进入红海，往上没有太多增长空间，除非新一轮信息革命爆发，改变手机功能模式，否则小品牌没有太多机会，苟活都是问题”的阶段。 表面看，手机厂商下场造车行业更像权宜之举，哪有市场往哪扎。事实上，还真不是。 蔚来汽车创始人李斌在接受采访时曾谈到，很多手机厂商，像是苹果这样的企业，常常会以安全为由严格控制向车企开发接口，导致计划中功能无法实现。所以，车企做手机并不是卖手机硬件，而是跟汽车进行配套联动。 另外，国产手机硬件能力一向差异不大，但系统上魅族还是具备先发优势的，专注“小而美”的魅族在2021年系统便已经迭代到Flyme 9，但由于公司技术高层的流失，现阶段魅族生态系统陷入分崩离析。 在被吉利系列公司抄底收购后，魅族一直引以为傲的软件生态系统Flyme或许能填补上吉利在车机系统中存在的空白。 小米重磅投入自动驾驶 手机厂商造车的这阵风不仅刮过魅族，还刮过与魅族老死不相往来的小米。 2021年3月，小米董事会批准智能电动汽车业务立项。当晚，雷军宣布小米正式进军电动汽车行业。并于2021年9月，成立小米汽车有限公司，注册资本100亿。 时隔500天，在2022年会现场，雷军骄傲的宣布，小米汽车预计在2024年上半年正式量产。不少人觉得小米入场过晚，等到量产别说肉，连口汤没得吃了。瞅瞅虎视眈眈的造车新势力，这话似乎在理，只不过没考虑到资本因素。 据IT桔子数据，从2015年起，我国新能源汽车制造业共融资28起，其中Pre-A轮～A轮融资数量最多，共9起；其次为战略融资，共8起；而数量在B轮及以上的仅2起。某种意义上讲，我国新能源产业也还处于初期阶段，未来可发展空间较大。 如果摸着手机行业的石头过河，那从2005年～2013年智能手机在我国上线起到普及，也经历了近十年。 我国新能源汽车行业融资金额及新增注册量是从2020年才开始大涨，即使在传统车市遇冷到背景下，新能源汽车也依然在增长。从销量周期数据判断，未来几年间，新能源汽车市场依旧会保持增量。另外，汽车链条一向以产业链长、工艺链广、生产规模大、投资规模大示人。 “隔行如隔山。”小米与造车厂商相比，多年移动终端经验成为双刃剑。资金链、AIoT技术及生态成为优势；过于聚焦手机行业的人才构成沦为短板。 不过，从去年小米集团宣布“造车”开始，雷军就表态，非常清楚汽车行业风险，不仅要动用百亿规模资金，而且3-5年才能见效。 小米首期便已经投入33亿元研发费用，组建了超500人规模的研发团队，至今已在智能汽车领域出手30余次，涉及芯片、激光雷达、自动驾驶、电池等多方面领域。单从这出手阔绰且全面的方式来看，或许能够成为最后留下的造车品牌，同时结合造车投资高、周期长的行业特性，小米汽车到2024年量产也着实不算太晚。

2022上半年，对于动力电池企业来说，绝对是充满波折，但又颇具成长性的一段时间。 一方面，疫情、地方冲突，扰乱了整个大环境，所有行业都蒙上了一层阴霾。另一方面，芯片荒、电池上游原材料价格飙涨，以及产业链转型等诸多方面的利空，令整个动力电池行业动荡不安。 好消息是，最新的数据显示，今年上半年的动力电池市场，依旧稳中向好，并向着更高处发展。 根据SNE Research数据，2022年1-6月，全球动力电池装机量高达202GWh，较去年同期的115GWh大幅提升75.65%。 其中，TOP10装车量的动力电池企业，有6家来自中国，市场份额高达56%。宁德时代稳居第一；比亚迪虽说增长迅猛，但依旧稍逊LG新能源，排在第3；中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源则分列第7、第8、第9，以及第10。 LG新能源是当之无愧的“千年老二”，只不过与上半年同期相比，同比增长4%的数据，属实有些拿不出手。而松下作为TOP10中，日系电池的独苗，尽管占据着第4的位置，同比增长16%的成绩，也表现出了松下电池的力不从心。 所以，中国动力电池就这样“天下无敌”了？某种意义上是的，但也不是。 将中国市场去除，整个世界动力电池的市场格局发生了巧妙的变化。 原本排在第1位置的宁德时代，下滑到了第3；LG新能源和松下，则分列第1、第2；SKOn、三星SDI紧随其后；再就是来自中国的远景AESC排在第6。 而且更有意思的是，日系电池在除中国以外的市场中，TOP10企业里出现了3家。他们分别是松下、丰田子公司PEVE，以及LEJ。 总得来说，在国际市场中，中国动力企业的优势并没有人们想象中的那么大。甚至有可能在欧洲市场、北美市场的崛起下，被日韩企业所超越。 上半年，动荡与增长并存 今年上半年，俄乌冲突完全称得上是最大的“黑天鹅”。随之产生的一系列问题，如欧洲能源被切断，交通运输瘫痪、电池上游原材料紧缺等，都对动力电池行业的发展，造成极大的困扰。 在这其中，“妖镍”事件尤为让人记忆犹新。 3月7日，在LME开盘之后，隔夜伦敦镍期货价格飙涨88%，达到55000美元每吨，创历史新高。 3月8日，伦敦镍再次上涨110%，价格一度突破10万美元每吨大关，就算当天LME暂停了交易，停盘前伦敦镍期货报价依旧高达80000美元每吨。 此时市场消息传来，青山控股持有近20万吨的空单。多路资本则像是闻到了腥荤的猫，瞅准了机会，就开始对青山进行了一场史诗级的“逼空”，最终导致镍价突破天际。 按照当时伦敦镍的期货价格，青山控股只有两条路可走，要么追加保证金，要么是交割现货。然而短期内拿出几十亿美元的保证金并不现实，拿出近20万吨的镍现货更加是天方夜谭。 事实上，伦敦镍的交割现货主要以高冰镍为主，俄罗斯又是高冰镍最主要的出口国之一。 正值俄乌冲突期间，俄罗斯的镍出口受到影响，LME也不承认俄罗斯的镍现货。所以就让一些资本巨头看到了投机的机会，在期货交割日临近之时，大幅拉升镍期货价格，势必要把青山控股逼上绝境。 牵一发而动全身，此次“妖镍”事件的出现，直接导致了主流动力电池之中，三元锂电池的成本直线上升。连带着其它上游电池原材料，一个比一个涨得飞起。就连锂电池基础材料碳酸锂，也从5万元每吨，上涨到50万元每吨。 当然，也并不是说“妖镍”事件就是所有动力电池原材料价格上涨的元凶，但绝对算得上是动力电池市场动荡不安的导火线一般的存在。 其实从各大动力电池企业的财报中也能看出，“增收不增利”已经成为行业内普遍的现象。 以LG新能源为例，其二季度营业收入为5.071万亿韩元（约合260亿元人民币），较去年同期下降了1.18%。净利润更是难看，899亿韩元（约合4.66亿元人民币）的成绩，不仅较上一季度环比下降60.4%，更是比去年同期下降了85.7%。 简单来说，大部分电池厂商的营收额依旧属于同比上升或持平的情况；但在净利润方面，却因为上游原材料成本的高居不下，以及产业链成本传导不畅，致使盈利减少，甚至产生亏损。 下半年，“保护主义”抬头 始终可以相信的是，电池上游原材料不可能永远高居不下。其背后，不仅会有市场调节发挥作用，政府部门也会发挥主观能动性，进行宏观调控。 可是除了上游原材料的原因之外，众多中国动力电池企业想要更进一步开拓国际市场，还有另外一道坎。 根据相关数据，中日韩三个派系的动力电池企业，足够占到全球市场份额的80%以上。而与前文提到的“三分天下”格局不同，地方政府已经开始利用宏观调控的手段，建造了一道本土产业链的“保护罩”。 领头人正是自诩自由经济的欧州市场、北美市场。 欧洲市场为了扶持本土电池产业链，在今年3月的时候，通过了《欧盟电池和废电池法规》。该法案要求所有进入欧盟市场的电池包括在欧盟本土生产的电池都必须遵守电池新规，从2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。 简单来说，欧洲给外来动力电池企业设定了更高的门槛。尽管用的理由是冠冕堂皇的“碳中和”，其根本目的还是在于将产业链掌控在自己的手中。 美国则更为直接，8月7日美参议院通过的《降低通胀法案》要求，享受7500美元补贴的新能源车必须在北美组装制造，而且电池材料和“关键矿物”必须来自美国，或者与美国有自贸协定（FTA）的国家。 并且还直接表明，2023年之后，采购电池产自其它国家的新能源车，将无法获得补贴。其矛头所指，不言而喻。 市场传言，宁德时代北美工厂之所以推迟消息公布，一方面是“佩大妈”乱窜导致中美关系紧张，另一方面便是该法案的提出，带来了更多不确定性。 不难看出的是，美国之所以出台该法案的原因，与欧盟的目的相同。也是为了扶持本土动力电池产业链，至少是扶持在美国本土投资建厂的企业。 从发展的角度来看，互联网时代的没落，科技公司的疲软，最终社会经济的增长重担，只好落在汽车行业之上。然而新能源汽车的来势凶猛，不仅打了很多人一个措手不及，更是开始颠覆原有的零部件供应链。 动力电池作为新能源汽车成本的40%～60%，必然会成为最受关注的部件之一。而围绕动力电池建立起来的供应链，以及扩展开来的市场，则代表着新的利润增长点。 尽管中日韩动力电池企业“打足了鸡血”，但就目前的情况而言，欧美政府显然并不想这块本属于自己的蛋糕，如此简单地落入他人之口。 而新的全球动力电池格局，也会因为欧美市场的“保护主义”，出现新的变量。

购置税减半政策的落地极大地激发了国内汽车市场的活力，继6月的超强增长之后，7月国内汽车市场继续保持高昂走势，同比增幅再次超过20%。 8月9日乘联会公布的数据显示，7月国内狭义乘用车零售销量同比增长20.4%至181.8万辆，又一次刷新同期历史新高。 与此同时，尽管有部分车企放高温假，但得益于供应链的恢复，车企们积极生产，面对不断回暖的车市，经销商也积极增加库存，因此7月的批发销量也维持在213.4万辆的高位，亦刷新同期最高纪录。 连续两个月的大幅增长，为车市提供巨大的新增量，这使得今年前7个月的零售总销量达到1107.9万辆，同比跌幅继续收窄至3.5%，与去年同期的差距已缩小至40.6万辆，批发总销量更是达到1230.6万辆，同比增幅扩大至8.4%。 众所周知，受到芯片紧缺的影响，去年下半年国内汽车市场的零售销量连续走跌，其中8月仅售出145.1万辆。换言之，如果接下来的8月销量能达到185.7万辆，那么今年前8个月的累计同比就能转正。 实际上，即便8月未能提供足够的增量，最晚9月零售累计同比也将实现正增长。对于全年，乘联会秘书长崔东树表示，预计增幅为6%左右，即全年零售销量将达到2100万辆左右。 今年新能源将突破600万辆 车市如此强势的增长，除了购置税减半使得燃油车销量有所恢复，最主要的还是归功于新能源带来的巨大增量。 虽然，因部分地区针对新能源汽车的优惠政策在6月底前结束，加上7月初作为国内新能光巨头之一的特斯拉减产进行产线升级，且季度初其又主要侧重于出口，导致7月国内新能源乘用车零售销量环比下跌8.5%，但实际上仍达到48.6万辆，同比增长117.3%，创造26.2万辆的新增量。 批发方面，随着产能的不断恢复和提升，越来越多车企走出国门，不仅特斯拉中国、上汽乘用车、东风易捷特、比亚迪、吉利和奇瑞，长城、哪吒和爱驰也在加大出口力度，因此7月新能源乘用车批发销量继续维持在56.4万辆的高位，其中出口增加至4.9万辆。 再从新能源的累计销量来看，今年前7个月的零售同比增长121.5%至273.3万辆，批发更是同比增长123.0%达到303.0万辆。 正是鉴于前7个月新能源市场的持续火爆，乘联会宣布再次调整对今年全年新能源乘用车批发销量的预期，由原来的550万辆上调至600万辆。 的确，考虑到今年前7个月的批发销量已超过300万辆，其中7月即便受到特斯拉减产的影响，也没有出现车市应有的季节性回落，可知目前的新能源市场仍是需求强于供应。因此，待8月特斯拉产能恢复之后，单月新能源销量稳定在60万辆及以上的可能性极大，全年600万辆自然也在情理之中。 实际上，乘联会认为，随着年底销售旺季的到来，8月至12月新能源销量极有可能在65万辆至70万辆的区间内，因此其称四季度初可能还会再度调高对该细分市场的预期。 而从车辆类型的三大细分市场来看，由于在新能源市场中占据60%左右的份额，近来轿车的同比增速大多好于SUV，不过7月也有了新的变化。 7月轿车在零售市场中的增幅24.8%，仍远远大于SUV的18.9%，但在批发市场中，尽管两者的同期对比基数大致相当，前者40.5%的增幅却明显小于后者的45.4%。这是自今年1月之后，轿车市场的增幅首次不及SUV。 至于MPV市场，因现阶段主销车型多为传统燃油车，使得其一直未能享受到新能源市场的推动作用，导致该细分市场的增速一直落后于整体市场，甚至在零售市场中还处于负增长状态。 比亚迪再次超过南北大众 再从整体来看，在政策的支持之下，车市表现出极强的回暖态势，其中又以自主品牌的势头更为强劲。 乘联会数据显示，7月自主品牌的零售销量为85.0万辆，不仅同比增长34.0%，环比也增长4.0%，因此自主阵营在零售市场中的份额达到47.4%，同比增加4.8个百分点，前7个月的累计份额也达到47.0%，同比增加8.9个百分点。更令人惊喜的是，7月自主品牌在批发市场的份额已达到49.8%，比去年同期增加3.4个百分点，前7个月的累计亦增加至48.0%。 如此强劲的势头可以从7月车企销量前十榜单中得到证实。 在零售市场中，最明显的是，凭借着15.9万辆的新高，比亚迪又一次超过南北大众成为当月车企销量冠军。必须说明的是，这一次比亚迪夺冠的意义更为甚于此前的4月。 今年4月因疫情导致大量减产，一汽-大众的零售销量曾腰斩跌至8.1万辆，导致其失去占据已久的榜首之位，而比亚迪则以10.5万辆首次成为零售市场冠军，因此不可否认这其中或多或少有些侥幸的成分。 刚刚过去的7月南北大众已基本完全恢复，然而比亚迪仍以5,000辆左右的优势领先，充分地证明了自己确实有与合资巨头们抗衡的实力。随着产能的提升和驱逐舰05以及海豹等新车销量的爬坡，比亚迪的销量还会继续攀升，因此接下来其在零售乃至批发市场夺冠会成为一种常态。 在批发市场中，最令人惊讶的莫过于奇瑞汽车以12.4万辆来到第5。要知道，虽然今年1月奇瑞也曾跻身前十，但仅居于末位，而在2020年和2021年其闯入前十的8次中，除2020年2月因疫情爆发偶然前进至第3外，其余7次均徘徊在后5名，而且2020年11月、2020年12月和2021年2月也都只是位居榜单最后。 具体来看，7月奇瑞之所以会突飞猛进主要是因为出口和新能源的双重推动。根据奇瑞官方的数据，7月奇瑞集团的总销量为13.2万辆，其中5.1万辆为出口，新能源也有2.6万辆。与此相呼应的是，乘联会数据也显示，7月奇瑞汽车的新能源乘用车批发销量为2.5万辆，其中出口301辆。 当然，除了比亚迪和奇瑞，7月长城汽车也非常值得一提。在消失榜单数月后，7月长城终于再次同时出现零售和批发前十中，而且这是今年内长城的零售和批发同比首次转正。