命名来自对四维空间的解读 高合HiPhi X和高合 HiPhi Z豪华双旗舰 前卫的未来科幻座驾 结合此次发布来看，新车有着家族明显的可编程大灯，与高合HiPhi X有相似之处，但整体设计语言更为超现实。前灯采用了纵向设计，并有贯穿式行车灯，正面看上去极具未来科幻感，侧面线条可以看出新车并非HiPhi X的SUV设定，类似轿跑车或者GT跑车的混合版，前后车门看起来依然保留了与HiPhi X相同的对开门设计。另外，新车采用了全新的logo，扁平化且内发光。 由于产品定位的缘故，高合HiPhi Z并未采用展翼门设计，而是采用电磁 NT 对开门。 中控屏上的“机器人” 在车内布局了液晶仪表和中央触控屏，在中央触控屏的后面，这次高合Hiphi Z的一个小心思，这里是全球首款多轴位移的车载数字机器人HiPhi Bot，是高合将高智能多维自动感应系统首次应用到量产车型中，用机械部件的智动和交互体验，成就现代汽车内饰设计物理布局上的颠覆性突破。从HiPhiGo到HiPhi Bot，是从“模拟智能”到“数字智能”的进化，让它不仅能够分辨你的位置，听懂你的诉求，还能带来类生命体的自由交互和情感陪伴。简单来说，它可以和用户呈现出一个更人性的交互，能做一些多维度的动作，比如随着音乐摇摆，或者说和用户“点头”等，类似“NOMI”那种AI的形式，只不过不再是一个独立的个体，而是和中控屏在一个整体上。 辅助驾驶再升级 HiPhi Z共装备了2个前向800万像素高清摄像头，（1个前向200万像素的备用摄像头），1个后视200万像素摄像头，5个毫米波雷达，1个激光雷达以及4个侧向摄像头等31个驾驶辅助传感器，将雷达的精准和视觉的直观相结合，配合高精度地图与定位模块，赋予高合HiPhi Z超级感知融合的能力，并在行车系统域AI计算平台上配备了超高算力的英伟达Drive Orin-X全新一代芯片，让它能够自如面对复杂变化的交通环境与驾驶工况。 高合HiPhi Z量产定型车的发布，标志着高合汽车正式迈入双旗舰时代。另外，高合HiPhi Z的发布既体现出高合汽车对二十年后的预判，也代表着中国顶尖科技创新力量对未来世界的理解与发声，这将代表中国科技创新颠覆世界。

图片来源：高合汽车 高合持续打豪华牌背后，与其HiPhi X的市场表现不无关系。华人运通创始人、董事长丁磊在媒体采访时说，HiPhi X已经在九月卖到细分市场第一名，如果不出意外，十月份也是领先的。另外他提醒到，高合目前全国门店不到40家，如果门店多几倍，销量还能继续冲高。 个人用户仅占一半 图片来源：高合汽车 但实际上，HiPhi X确实是有市场的。根据国内机动车交强险数据，今年1-9月，高合HiPhi X累计上险量为2051辆，在国内50万元以上电动汽车（不含进口车）上险排名中位居第三。 在上险所有权方面，高合1-9月上险中，有1099辆为个人用户，占比53.58%；所有权为单位用户的有951辆，占比46.37%；出租租赁仅有1辆。由此来看，高合的个人用户和单位用户几乎各占一半，与造车新势力个人用户占比85%的水平相比，高合个人用户占比明显偏低。 在用户画像方面，华人运通创始人、董事长丁磊日前接受采访时表示，高合的用户是站在时代前沿，具有前卫创新特征的一群人，他们喜欢去探索，达到一种思想境界的自由，然后会去再创造。 走出盐城去一线城市 这两地上险或与华人运通此前“智捷交通”示范项目有关。2019年，华人运通位于盐城的首条车路协同自动驾驶智能化城市道路正式开通，同年，其5G无人驾驶交通运营样板在上海张江高科技园区落成，而高合汽车作为华人运通“三智”战略中“智车”的环节，或用于测试用车。 就具体城市分析来说，高合在上海上险量最多，1-9月上海累计上险450辆，占其全国总上险的21.94%。不过，其在上海的单位用户也最多，数据显示，高合在上海有338辆为单位用户上险，个人用户上险仅有112辆。 图片来源：高合汽车官网 “烧钱”力度将增加？ HiPhi Z的发布意味着高合形成了“双旗舰”车型战略。一款车型在陆续交付、另一款车型即将投入量产，全国范围内的体验店、服务中心也在陆续扩建，综合来看，高合未来无疑需要更多资金支撑其发展。 而授信资金将用于公司结算业务、国际业务、公司业务、投行业务、个人业务、电子银行等在内的金融服务，为华人运通高合汽车的生产、销售、储备、产品开发、技术改造等经济活动提供金融服务。

此前，越境汽车曾发布了新车的交付计划，但由于芯片短缺问题的影响，新车交付时间从12月11日被调整到12月27日。 车身侧面，新车基本沿用了坦克300的整体造型，仅针对部分细节进行了调整，使其兼顾未来感和狂野气息。从车侧可以明显感觉到赛博坦克300比普通版本更加高大，这是因为新车更换了悬挂系统，带来更好的通过性和越野能力。轮圈采用双色多辐式造型，内部还换装红色高性能卡钳，整车带来不错运动属性。 内饰方面，新车同样对整体配色和材质选用也进行了调整和升级，原本大面积的黑色材质被白色真皮所替代，并在细节上加入菱形纹理和缝线工艺进行点缀，高级气息油然而生。中控台部分，原本的钢琴烤漆饰板、挡把、出风口等则也都应用到了镀铬装饰，精致感大幅提升。

在逆境之下守住桂冠是更难的事情，但一汽-大众做到了。2021年，整车产量突破170万辆，交付新车185.8万辆，蝉联行业销量冠军，产销量行业第一，是一汽-大众在逆境中交出的一份答卷。 一汽-大众的而立之战 “2021抢资源保生产抓经营，全体系数智化转型，2022谋创变促转型，众志向新行。”一汽-大众汽车有限公司董事、党委书记、总经理潘占福在1月17日召开的一汽-大众新闻年会上做出总结。2022年，一汽-大众计划投放8款新车型。其中，新款速腾、新款宝来、新款探岳均会在2022年内相继上市。 回顾2021年，回答2022年。市场与需求在变革，产品与形态在变革，汽车与用户的关系在变革。稳态不再是追求，唯有在巨变中提速，才能赢下新的战役。 在这个重要的时间节点，“守成”、“拐点”、“进取”，是一汽大众给出的三个关键词。 困境中守成 守住第一，意味着在2021年里，全体系抢资源、保生产。 如何在不确定中找到平衡，是一汽-大众必须解决的难题。内部人士表示，依托于供应链等优势，大众拿到了中国市场65%的芯片供应。但产量与需求相比，仍有巨大差距。该人士指出，“这近乎一个整车工厂半年的产量”。 谈及供应链问题，潘占福表示，过去一年全球汽车产业面临 “缺芯”问题。作为国内乘用车产销规模最大的汽车企业，一汽-大众在中国一汽和德国大众双方股东的正确决策和指引下，聚焦用户需求，全体系抢资源、保生产，多方协调保障芯片供应，快速高效地实时调整生产计划。在努力之下，2021年12月23日，一汽-大众整车单日产量为10777辆，达历史最高。全年总产量1700777辆。 一汽-大众的而立之战 在这185.8万辆中，大众品牌98.9万，奥迪品牌超70万，捷达16.9万。 此外，电动化也成为大众在2021年押注的关键点。一汽-大众全年共推出8款新产品，包括ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奥迪e-tron等新能源纯电动车，加速企业电动化转型发展。 在过去的一年里，一汽-大众在传统车型与新能源车型领域双重发力，在传统业务中守成，在新能源、智能网联等新兴业务的拐点中，寻找破局发展的答案。 拐点与激战 拐点始于新能源。 在市场激烈变革中，天平开始倾斜。乘联会数据显示，2021年，汽车零售销量同比增长4.4%。其中，传统燃油车零售同比下降6%，新能源贡献了增速9%，新能源乘用车渗透率2022年新能源汽车渗透率约为22%。 2021年，一汽-大众加速新能源车型的布局。2021年上半年，一汽-大众奥迪e-tron上市，下半年则是奥迪Q4 e-tron发布。让一汽-大众在新能源的大势下站稳脚跟的，还有ID.系列。2021年，一汽-大众推出ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ 两款纯电动SUV。在加码布局之下，2021年下半年，ID.4 CROZZ销量实现爬坡，市占率逐步稳固。 一汽-大众的而立之战 但立于拐点，传统车型也同样重要。 除基于MEB平台打造的车型外，一汽-大众表示，在MQB和MLB平台上的ICE汽车方面，自己也取得了一定成功与发展。基于三大平台，一汽-大众对机电一体化平台制定了明确战略，具有基准电子电气架构，确保高效产品和数字生态系统。它将令我们保持并超越当前的市场定位，但是为了取得进一步成功，一汽-大众也将坚持碳减排战略，加码电动化。 截至目前，一汽-大众大众、奥迪全系品牌已经完成了轿车、SUV、电动车三重布局，全市场覆盖率超80%。 激流中进取 在时代激流中进取，是成功者的必由之路。一汽-大众表示，未来将在移动出行，生产制造，企业发展，企业生态责任四大方面，加速全体系数字化转型。 面向数字化时代，一汽-大众在2021年成立了DTO数字化转型办公室，与华为阿里合作培养数字化人才。截至目前，一汽-大众研发人员已增至3000人。 同时，一汽-大众还在长春布局新数据中心，在成都建立数字化研发中心，奥迪商业生态数字平台EP和大众MEP经销商管理平台投入使用。OTD在线定制车项目也扩展至一汽-大众大众和奥迪品牌全系车型，通过重构端到端的业务流程，一汽-大众将交付周期缩短了30%。 一汽-大众的而立之战 在此基础上，一汽-大众还在探索产品创新，推出奥迪联名限量款车型、奥迪哑光漆车型与高尔夫黑武士车型等多款产品，满足中国用户对于个性与高端化的需求。从销量占比来看，个性化的订单量今年要接近于整体销量的10%。 谈及变革，潘占福表示，一汽-大众继续聚焦“用户体验”变革，全力建设对用户的洞察能力，将全球的先进技术与中国用户的特殊需求紧密结合，推动一汽-大众在用户体验领域再上新台阶。 在智能制造领域，一汽-大众在大众集团内率先启动Go digital项目，注重精益化生产，致力于打造智慧工厂。目前已完成五大基地从传统生产向高度灵活、数字互联、持续学习的智慧生产转变。该项目在2021年已经实现了七百多个创新案例，节约超过6000万元人民币。 开启新战事 2022年，一汽-大众将立足于更长远布局，在数字化和电动化领域加快步伐，实现新能源、智能网联加速发展，进一步推动数智化转型升级，计划投放8款新车型，助力大众集团实现2030年全球BEV汽车销量份额达到50%的目标。其中，新款速腾、新款宝来、新款探岳均会在2022年内相继上市。 一汽-大众的而立之战 在严峻的市场环境中，一汽大众走在加速变革的路上。2022年中德建交50周年之际，一汽-大众也将进入企业发展的全新阶段。 立于传统，面向未来。等待一汽-大众的，是从未经历过的新式“战争”。带着在传统领域积淀30年的领先优势，带着解构与重构市场的底气，一汽-大众开启了2022年的新篇章。在新势力“围剿”下突出重围，在冷枪与暗战中重获新生，同样是一汽-大众守成与突围的必由之路。

据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2月15日表示，美国道路上的车辆将可以使用被称为“自适应远光灯”的先进大灯系统，这种技术可能有助于防止夜间车祸的发生。 2013年的时候，丰田曾向NHTSA提出申请，希望获准使用这种灯光系统，该系统可以利用额外的传感器自动调整光束，在提供更好照明的同时，不会对对面的驾驶员造成影响。代表几乎所有主要汽车制造商的汽车创新联盟称，研究表明，这种大灯“可以提升路面能见度，而不会给对面的车辆驾驶员造成炫光”。在丰田之后，大众和宝马也提出了申请，希望在美国销售的车辆上使用这种照明系统。 与一些远近光自动开关系统不同，自适应大灯可以使用传感器、摄像头、数据处理软件和大灯硬件来检测对侧车辆和前车，并自动调整光束。这种灯光系统在欧洲已经使用了十多年的时间，在日本、加拿大和其他国家也被允许使用。 去年11月签署的一项基础设施法律要求NHTSA在2023年底之前发布一项最终规则，允许使用自适应远光灯。NHTSA表示，新规则“将通过使行人和骑车人在夜间变得更加显眼来提升他们的安全，并通过更好地照亮道路上的动物和物体来防止碰撞事故。” 自2010年以来，美国行人死亡人数上升了45%。2020年，一共有6,236名行人丧生，大约每6次交通事故中就有一名行人死亡。NHTSA的数据显示，大约72%的行人死亡和51%的司机死亡事故发生在夜间，而汽车的夜间行驶里程仅占总行驶里程的25%。

2月23日，Stellantis集团公布了2021年创纪录的业绩。 具体来看，Stellantis在2021年实现了1520亿欧元的营收，同比上涨14%；调整后营业利润几乎翻番至180亿欧元，营业利润率达11.8%，高于其约10%的目标，原因是公司在协同效应方面执行得力，带来了约32亿欧元的净现金收益。净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；工业自由现金流达61亿欧元，主要由强劲的盈利能力和净现金协同效应驱动。 对此，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示，“今天创纪录的业绩证明，即使在最不确定的市场环境下，Stellantis也能够提供强劲的业绩。” 在2021年期间，Stellantis推出了10多款新车型，包括雪铁龙C4、菲亚特Pulse、DS 4、大切诺基、Wagoneer、玛莎拉蒂MC20、欧宝Mokka、欧宝Rocks-e和标致308。全球低排放车型销量达到38.8万辆，同比增长160%；此外，Stellantis还实现了皮卡销量的最高纪录，在全球售出约100万辆。 2021年，Stellantis还公布了雄心勃勃的电气化和软件开发计划，计划到2025年投资超过300亿欧元，并宣布在电池技术、电池材料和软件开发方面建立强有力的合作伙伴关系。 展望2022年，Stellantis预计，今年原材料价格上涨仍将是整个行业面临的一个问题，而半导体短缺已在去年第三季度见顶，将逐步缓解。针对美国对俄罗斯的制裁，Stellantis也有信心处理好生产问题。此外，该公司预计今年营业利润率将再次突破10%。

据外媒报道，瑞典卡车制造商沃尔沃卡车在9月14日表示，该公司正在开始批量生产重型电动卡车，以满足市场对零排放运输车辆日益增长的需求。 沃尔沃卡车在一份声明中表示，他们已经开始批量生产沃尔沃FH、沃尔沃FM和沃尔沃FMX等车型的电动版本，这些车型约占该集团总销量的三分之二。该公司还补充说，现在沃尔沃在全球范围内共有六款电动卡车在批量生产之中。 沃尔沃卡车总裁Roger Alm表示：“这是一个里程碑，证明我们正在引领行业的转型。自从我们首次展示电动重型卡车以来，距今还不到两年时间。现如今，我们正在提高产量，并将向欧洲各地的客户提供这些优秀的卡车，未来我们还将向亚洲、澳大利亚和拉丁美洲的客户提供这些车辆。” 沃尔沃卡车将在位于瑞典哥德堡（Gothenburg）的图夫（Tuve）工厂生产电动重卡，明年该公司位于比利时根特（Ghent）的工厂也将开始生产这些车型。车辆所需的电池将由该公司位于根特的新电池工厂提供。 沃尔沃卡车透露，截至目前该公司已经售出了超过2,600辆电动卡车，其中大约1,000辆为重型卡车。该公司还制定了一个目标，即到2030年时，其全球卡车交付量的一半将来自电动版。

“为什么近一段时间频频召开汽车相关尤其是供应链论坛，这背后反映了行业整体的无措与焦虑”，某业内人士说道。 交流会议多了，产出的金句层出不穷。 在去年某供应链缺芯“吐槽大会”上，博世、英伟达纷纷表示，自缺芯以来，其面对车企的角色明显发生变化，以前想见个部长都很难，现在有机会跟“老大”吃饭。 今年吐槽的内容又增加了，比如刚刚结束的2022全球新能源与智能汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩发出预警：比缺芯更致命的是操作系统短缺。 不过前虎后狼之间，迎面的困扰是动力电池对整车成本的吞噬。 这是车企吐槽宁德时代的来由：钱都让那个卖电池的赚了。宁德时代在旁边翻白眼：是让那帮挖矿的赚走了。 俨然一出罗生门。在场的都说了实话，但实话对解题无益。 一个可以明确的现状是，在对成本掌控及话语权方面，上游也在羡慕上游。就是这种情绪促成了供应链内卷：大家“力争上游”，甚至是“上游的上游”。 上游更望上游高 财报作证，上游的日子着实更好过些，甚至有些在闷声发财。 以Wind锂电池板块的81家企业为例，超过86%的公司在上半年营收提升，另有75%的公司净利润同比增长，如盐湖提锂企业毛利率达90%以上。 各家隔膜企业上半年毛利率也可以达到50%左右，如恩捷股份膜类产品毛利率52.03%，星源材质锂离子电池隔膜毛利率47.01%。 天齐锂业发布财报时，“归母净利润103.3亿元，增幅11937.2%”的数据很是亮眼。有研报表示，受益于锂价的大幅上涨，其上半年锂盐板块毛利率高达87%。 但电池制造环节的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。 不久前，宁德时代不得不就毛利率偏低向投资者做出解释：储能和动力的商业模式和客户有所不同，储能价格传导机制较慢，对成本变动较为敏感，导致上半年毛利率偏低。 但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整车厂的利润都拼不过宁德时代，其以81.68亿元的成绩完胜名列前茅却利润都不足70亿元的上汽、广汽、长城及比亚迪。 造成这种局面的重要原因，“2020年底至今，锂业产品价格翻十翻”是行业基本知识。原材料价格陡涨与短缺之外，话语权发生转移已是既定事实。 9月5日，永兴材料发布了一份与宁德时代终止合资经营协议的公告。 公开资料显示，今年1月份，宁德时代与永兴材料成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产及销售等。 据此前协议，永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产能中产品主要优先供应给宁德时代或其指定方，采购价格在一定条件下以市场价格为基础给予适当优惠。目前协议终止意味着，相关合作暂停，更展示了更上游企业话语权加重后，说不的底气。 不过，宁德时代早已向上多方布局。 最直观的，与永兴材料“分手”不过两日，9月7日龙蟠科技发布了与其达成碳酸锂项目合作的公告。此外，与富临精工、德方纳米、洛阳钼业、天华超净公司子公司天宜锂业等皆成立合资公司。 2018年起，宁德时代就着手产业链构建，逐步持有包括但不限于澳大利亚锂矿企业PilbaraMinerals公司、北美锂业、北美镍业等上游企业股份。 除了提前占位海外资源，对国内的资源布局也在进行中。2021年9月，宁德时代公告：拟在江西宜春投资建设新型锂电池生产制造基地（宜春）项目。今年1月，由宁德时代100%控股的四川时代注册成立。 今年6-7月，宁德时代频繁刷新工商记录：先后投资宜春时代新能源资源、江西升华新材料、江西志存锂业，以及宜春时代新能源科技，贵安新区中科星城石墨。 以宁德时代为代表的“向上游”行动，是当前新能源汽车行业动力电池产业链的标志性缩影，不少车企更是积极参与其中。 成为上游会更好过吗？ 最近，整车厂布局上游的声音越来越多。方式包括但不局限于自研电池、投资动力电池企业，甚至干脆挖矿。 比如广汽发布公告称，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元；同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。 不久前，丰田与松下的合资电池公司PrimePlanetEnergy&Solutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署了关于从美国采购锂矿的协议。 今年6月，长城汽车旗下蜂巢能源与赣锋锂业签署协议，福特与Liontown签订了5年期协议，Lion-town每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿。 比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山。3月，其斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿企业盛新锂能5%以上股权。 今年早些时候，特斯拉与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成四年11万吨锂辉石精矿的供应协议。 以上举动被部分业内人士理解为“去宁德时代”的体现。 不过这一所谓概念早在2020年就被提出，有言论认为，或是基于此以比亚迪、蜂巢能源为代表的相关企业开始加码专注对动力电池产业链的铺设。 比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，在电池领域，比亚迪建立了从原材料到电池产出整个过程的全自动、高精度、智能化的生产线，同时构建了从矿产开发、原材料研发到电池包的开发制造，再到电池回收利用的一个完整的产业链。同时，其注重对零部件价值的认知，进而改变溢价策略。 蜂巢能源高级副总裁黄征也表述了类似观点，“近一年左右时间，蜂巢能源在上游共投资15家供应商，其中有5家已开始IPO。这不仅有助于我们保供，对降本也起到很大作用”，蜂巢能源今年开始重视对供应商的质量分级管理，“每年会定点淘汰5-10家或者说5-10%的供应商，来促进供应商的自我升级”。 而更多的案例也表明，车企开始审慎制定供应商备选方案。如宁德时代的大客户特斯拉，目前与比亚迪达成协议，选定其刀片电池作为补充供应。 值得一提的是，截止今年8月，宁德时代的装机量仍在上升。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，宁德时代以 46.79% 的占比稳居第一，比亚迪、中创新航（中航锂电）分别以 21.91%、5.62% 的占比位居二、三位。 8月底，宁德时代宣布，号称超过特斯拉4680系统13%的麒麟电池已于极氪、AITO达成合作。9月9日，孚能科技发布了软包电池解决方案，一同发布的还有软包三元定义未来动力电池的野心。不仅于此，身后比亚迪、中场新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能皆虎视眈眈。 “接下来，汽车动力电池的下半程就是短兵相接，技术上拼刺刀的阶段”，有业内人士如是告诉凤凰网汽车。 中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，行业内电池企业数量已由最高点114家逐步缩减为目前的60家，未来依旧是向头部企业聚集的态势。 后面的话： 有观点认为，动力电池的高精密制造，不是短时间内其他新手可以取代的。尤其需要考虑的是，电池企业的商业逻辑和造车不一样，所以不大看好车企的向上游布局。 不过，但在中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树看来，未来“整车为王”是必然趋势。整车厂需做长产业链，就像做燃油车要掌握发动机一样，做新能源车必须手握电池产业，并借此夯实定价权。这关乎是否可盈利，且关系到促进消费的持续性以及企业的长远发展。 关于上游资源当前现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照总结为“三高”特征。高度集中化：2020年固态锂资源的储量智利和澳洲占据了一半以上，镍的储量印尼和澳洲也占将近一半的储量，钴的储量刚果（金）占比高达44.46%；高度依赖性：缺乏上游资源，电动汽车的电动化进程将会严重受阻；高度不确定性：这些资源的供给可能受到众多非市场化因素的影响，很可能出现资源领域的“灰犀牛”事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。 这种情况下，极可能会衍生出为整车厂、上游或者下游提供一站式、全栈式解决方案的深度集成模式供应链企业，及掌握关键技术话语权，成为协同领导者的“一招鲜吃遍天”企业等，以通过快速适应迭代并反向支持产业的深度变革。

昨晚的您，加油了吗？ 今日0时，国内成品油价窗口再次开启，迎来年内第五次上调。据国家发展和改革委员会价格司发布公告，自2022年3月17日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高750元和720元。折合升价，92号汽油和0号柴油每升或将分别涨价0.59元和0.61元，而95号汽油正式进入9元时代。以油容量50升的普通私家车计算，这次调价后，车主们加满一箱油将多花30元左右。 关于油价高速攀升的原因，离不开近期俄乌局势紧张下，欧美决定对俄罗斯进一步制裁所致，国际原油价格创下了2008年以来新高。尽管近期伴随地缘政治情绪日趋缓和，国际原油价格已自高位下挫，但更多产业内人士更为担心的是，局势尚不明朗，以及此次局势对中国汽车产业所带来的长尾影响。 “妖镍”们横行，其本质是对供应短缺的恐慌 自2020年疫情在全球爆发，我们见证了一个又一个历史事件的发生，其中油价，更是眼睁睁看它暴跌熔断，再到近期创下新高。 而最为离谱的莫过于近期在俄乌紧张局势推动下，当地时间3月8日，LME镍期货合约价格从7日的50905美元结算价，一路开挂，飙升至最高的101365美元，最高涨幅超过110%。触及最高点后，LME镍价格涨幅收窄至65%左右，成为了LME有史以来的最极端的价格走势，进而也被人们称呼为“妖镍”。 尽管“妖镍”的诞生更多源于炒作，但其本质仍是人们对于未来镍供应紧张的恐慌。 镍(Ni)，元素周期表第28号元素，主要用于制造不锈钢和电动汽车动力电池。截止目前，俄罗斯作为全球最大的镍生产国之一，仅次于印度尼西亚和菲律宾，供应全球约10%的镍需求。 由此，自俄乌局势升级以来，镍价高企。摩根士丹利预测，镍价的飞涨可能导致一辆电动汽车的生产成本增加1000美元，约合人民币6323元。 与此同时，大宗商品中，“着魔”的并不只是镍这一种“妖孽”。 行业周知，俄罗斯不仅是全球最大的镍生产国之一，还是钯金、铝等有色金属的重要生产国，前者是当前汽车产品主要用材中除钢以外占比最大的材料之一，包括但不限于新能源汽车特有部件动力电池载体——铝电池盒，以及车身及底盘结构件、车身覆盖件、内外饰件等等；钯金则主要用于燃油汽车排气系统催化转换器。 在此背景下，近期钯金、铝、镍以及铜价格持续走高。但这一增幅已随着俄乌关系缓和，逐渐回调，也由此更让人肯定那句“万物短缺”问题的原因不在于供应链中断本身，而是人们早就料到会发生这类情况。 一些分析师认为，伴随“供应链危机”言论愈演愈烈，企业为确保及时供货，开始超额订购原材料，下单时间也远早于往常，进而加剧了供应链中断问题。 通货膨胀也同样适用于上述逻辑。 在俄乌局势升级之初，由盖世汽车发起的有近千业内人士参与的调研结果显示，超46.7%参与者表示其从事产业链中并未涉及俄乌两国，但在被问及会否受到俄乌局势带来的影响时，却仅有不到两成参与者坚信不会。 但实际上，镍在动力电池应用中占比相对有限，多使用在以镍钴锰为主要元素的三元锂电池中，如镍含量较高的811。而排除因磷酸铁锂市场快速回暖致三元锂电池占比收窄，以及国内动力电池企业镍3-6个月库存等多重因素外，近期印尼等主要镍出口国也将通过增加产能在中长期对全球供给进行补充。同时，中国本身就是全球最大铝出口国，国内铝供给风险小。 冲击虽有，但远小于对欧洲汽车产业影响力度 就最新消息来看，俄乌局势正趋于缓和，一切似乎都在朝着正向趋势发展着，盖世汽车研究院资深分析师亦认为，俄乌第四次谈判双方表示有望达成妥协。但同时，她进一步指出，由此带来的供应链和市场波动仍有迟滞性质。 近期来看，基于动力电池、大众商品价格持续高涨，叠加芯片供应不足，车企运营压力逐渐攀升，为应对成本上行，越来越多新能源车陆续涨价，涨幅在几千元到上万元不等。其中包括特斯拉国产Model 3、Model Y以及比亚迪新能源车在内的多家新能源车企，均已在近期展开第二波甚至第三波涨价。 上述分析师表示，“当前甚至整个一季度对车市影响较大。如果地缘冲突缓解，国际原材料库存得到补充供应链压力会缓慢缓解。还是需要关注核心零部件产能等。” 由此对中国车市带来的影响或在十余万辆的规模，且主要聚焦在对成本波动较为敏感的微小型电动车。“这一影响很显然是要远低于对欧洲汽车产业的影响。”她如是说。 要知道，根据乌克兰政府的数据显示，全球大约有22家汽车公司在乌克兰38家工厂投资超过6亿美元。咨询公司AlixPartners对2020年Comtrade数据的分析，线束是乌克兰出口到欧盟的最重要的汽车零部件，占欧盟线束进口的近7%。 在此背景下，大众集团和宝马集团早已暂停部分欧洲工厂的生产，梅赛德斯-奔驰集团也削减了一家德国工厂的产量。富国银行（Wells Fargo）汽车分析师Colin Langan在一份报告中直言，乌克兰线束厂的关闭可能会导致欧洲第一季度和第二季度损失多达70万辆的产量。 大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）于3月15日透露，如果大众汽车无法在3到4周内重启生产，可能需要重新调整其2022年的业绩预期。而目前，大众汽车不得不将汽车的半导体产品转寄至中国和美国的组装厂。 基于欧洲车用线束告急，“全球车用线束涨价”的传闻不胫而走，更有观点认为，这将有望助推本土车用线束企业切入外资品牌的供应链中去，但显然这一观点似乎并未得到中国本土业内人士的认同。 在与江苏亨通新能源电气技术有限公司营销团队负责人 延安先生沟通时，他认为，涨价源于供需失衡，但车用线束短缺很难在短期内实现供应商的替代。当然，不排除同一车型有两家线束供应商，而另一家不在乌克兰的可能性，但供应商产能的爬坡还需解决原材料供应、生产设备增设以及工人扩招且培训上岗等一应要求，短期内很难完成。叠加本土车用线束切入欧版车型还需针对欧标进一步匹配研发的难度及时间周期，近期难以直接给出利好本土企业的结论。 为进一步稳住中国经济发展，针对国内大宗商品涨价，近期国家发展改革委副主任胡祖才在答记者问时坦言，去年以来，受全球新冠疫情、流动性泛滥、供给瓶颈等因素影响，石油、天然气、煤炭、铁矿石等国际大宗商品价格大幅上涨，而这些商品中国外采比例较高，客观上加大了输入性通胀压力，推高国内能源、原材料价格，对企业生产和人民生活产生不利影响，对宏观经济平稳运行带来挑战。 “尽管我们面临的挑战日趋严峻，但我国有条件、有能力、也有信心、有办法保障能源安全可靠供应。”他坚信，“中国经济韧性强、潜力足、空间大，虽然中国经济发展的外部环境更趋复杂严峻，但中国经济长期向好的基本面不会改变，保持经济运行在合理区间仍然具备好的基础和条件。” 中国经济发展如此，汽车业更当如此。

过去一年，丰田汽车及总裁丰田章男，一直忙于应对外界对其电动汽车发展滞后的抨击。如今，丰田内部再曝排放丑闻。日本交通省近日在调查中发现，丰田子公司日野汽车逾7.6万辆卡车涉及排放以及其他不当行为，由此涉事车辆的总数超过64万辆。 上述不当行为于今年3月浮出水面，日野汽车在测试一款轻型发动机时发现了新问题，随后数据造假问题愈演愈烈。据报道，日野造假行为最早可追溯至2003年。此前，日本其他品牌如马自达、铃木、雅马哈、斯巴鲁和日产也曾曝出过类似问题。 该丑闻迫使日野暂停了大部分的出口，也导致丰田和日野之间产生隔阂。随着“排放门”事件不断恶化，丰田章男对日野发出严厉指责，并对与其合作的价值表示怀疑。 “日野再次辜负了股东的期望和信任，我们对此感到非常失望。”丰田章男说，“我们将密切关注日野能否成为值得股东信任的企业。” 　　驱逐出联盟 随着排放数据造假事件的发酵，日野也被驱逐出日本商用车联盟（简称“CJPT”）。该联盟由丰田关联公司组建而成，旨在加速汽车行业向电气化的转变。丰田表示，日野的不当行为与该联盟的抱负和目标不相符。 据悉，日本商用车联盟成立于2021年，旨在帮助日本商用车制造商向电池驱动、氢燃料电池和自动驾驶技术转型。CJPT最初由丰田、日野和五十铃组建；后来，铃木和大发加入，开发用于商业用途的微型电动车。 日野的数据造假丑闻，与日本其他车企此前出现的一系列不当行为如出一辙，这些不当行为让日产和斯巴鲁等 “栽了跟头”。当时，丰田是为数不多未受监管机构影响的日本汽车制造商之一。 对丰田来说，日野的丑闻尤其尴尬，因为批评人士指责丰田汽车及其首席执行官坚持电动-汽油混合动力汽车战略，而整个行业都在向纯电动汽车进军。同时，该丑闻是在日本交通省进行现场检查时被曝光，在申请排放认证时，日野在一个指定的测量点只测量了一次，而本应测量至少两次。 本月，部分美国消费者在当地法院起诉丰田和日野，为在2004年至2021年期间购买或租赁日野卡车的人寻求赔偿。据悉，除生产日野700系列重卡和公交外，日野还组装丰田普拉多，并曾生产过颇受欢迎的丰田FJ巡洋舰，两者均使用丰田发动机。 　　商用车的麻烦 在汽车行业，汽车制造商与卡车制造商之间的联盟已不再吃香，因为前者逐渐将重心放在核心乘用车产品上。2007年，日产汽车将卡车子公司出售给沃尔沃；近期，大众汽车剥离了卡车和巴士部门，即现在的Traton；戴姆勒去年也剥离了卡客车部门。 有观点认为，汽车制造商需要抛弃沉重的商用车包袱，因为其与主流乘用车系列几乎没有协同作用。在对新技术投资必须谨慎、企业结构冗杂被视为笨重的时代，这一点尤其正确。例如，大众汽车计划通过发行Traton的股票，筹集超过10亿美元的电气化资金。 丰田首席通讯官永田俊否认了丰田和日野正走向“分手”的猜测，但他承认，两家公司的合作并不像曾经希望的那样美好。永田俊表示，丰田与马自达、斯巴鲁和铃木的松散联盟，仅通过象征性的小规模交叉持股联系在一起，联盟的核心是共同制造更好的汽车。 相比之下，丰田与日野之间的合作却并非如此。“坦率地说，我们无法在这种关系中取得多少成就。与丰田相比，日野缺乏治理结构。更重要的是，这与日野的企业文化有很大的关系，该公司缺乏法律合规方面的知识。”永田俊说，“最后，我们得出的结论是，没有多少协同作用。” “除非日野下定决心从内心深处改变企业文化，否则无论其制定什么样的复兴计划，事情都将非常困难，”永田俊说。