上汽大众是大众在华SUV布局的开局者。上汽大众大众品牌旗下途观自2010年上市至今,国内累计销量已达214万辆,一直保持着良好的口碑,被消费者称为“神车”。上汽大众也由此积累了丰富的SUV制造、销售、服务经验。 　　在途观车型不断取得成功的同时,上汽大众以中国消费者需求为导向,在大众集团世界先进的MQB平台上对车辆进行了重新设计,推出了途观L。途观L在传承德系SUV品质、操控水准等优势的同时,内部空间更加充裕。 　　目前,途观L已经成为合资品牌中型SUV标杆车型。今年,途观L又新推出两款7座车型,将与7座中型SUV“霸主”汉兰达展开“针锋相对”的竞争。 　　不做“拉皮”车,途观L走出自己的进击之路 　　早年间,不少企业在中国投放的“”版长轴车型都是将车辆的轴距进行简单拉长,其他参数并不做太多改变,这样的“拉皮”车虽然空间变充裕了,但车辆的整体性、操控性却受到了很大的影响,负面的影响不少。 　　大众汽车集团目前在全球范围内拥有德国、巴西、中国上海三大研发中心,相比其他合资企业具备更深厚的造车技术积淀。集团旗下上汽大众还肩负研发使命,根据对中国消费市场的需求,在MQB平台上进行重新研发设计,使得途观L在操控性,车身整体性上保持了和进口车型统一的高水准。 　　除了车身经过重新设计外,途观L在配置方面也非常符合中国消费者的需求,车辆配备了电动后备箱、大尺寸液晶屏、全LED灯、空气净化等配置,还支持手机互联功能,让车辆可以在移动互联网高度普及的中国方便消费者日常使用。 　　为了满足“二胎时代”的到来,明星产品途观L适时推出7座版车型,并和原有的5座版车型共同发力中型SUV市场,在满足了不同家庭需求的同时,也夯实了途观L以及途观家族的竞争力,成为“一家独大”的日系SUV的强大对手。 　　以上汽大众体系力为背书,途观L更胜对手一筹 　　2019年,汉兰达的销量由原来的月均过万降到了月均不足8000辆。而途观L仍旧保持稳健,途观L(不含PHEV) 11月单月批售2万辆,1-11月累计批售16.4万辆。上汽大众凭借自身的产品水平以及消费者的认可,与冰冷的车市形成了鲜明的对比。 　　在2019年新出炉的中国汽车行业用户满意度指数(CACSI)中,上汽大众再次夺得10个细分项目冠军,其中途观L在20万以上的中型SUV领域满意度高,无论是对于德系车的信赖,还是产品的品质,途观L都走在了对手前面。 　　值得一提的是,以途观品牌为起点,上汽大众已拥有途铠、途岳、途观家族(包括途观L PHEV)以及途昂家族(包括途昂X)四大产品系列,由小型SUV至大型SUV的全面产品布局使其在国内SUV市场拥有话语权。 　　众所周知,中型SUV市场上的竞争已非常激烈,而作为大众品牌在这一市场上的主力军,途观家族以上汽大众体系力为支持,承袭了德系神车的一贯品质,而为中国消费者量身打造的7座版本势必比对手更胜一筹,为上汽大众在这一细分市场的进击披荆斩棘。 责任编辑：周玲玲

回望2019年，大家都在喊“太南了”，那么2020年的汽车产业会好吗？世上虽没有预言家，但汽车政策里就藏着人们关心的未来趋势走向。例如对传统车来说，2020年7月全国将实施国六a，这一政策很可能像2019年部分地区提前实施国六一样搅动市场；对新能源汽车来说，新能源补贴将在今年再次退坡并于年底全部清零，也将影响新能源汽车市场走势……汽车政策不仅影响整车厂商，也影响汽车消费行为，波及汽车经销商及消费者。为此，汽车之家特别梳理了2020年即将执行的汽车政策，同时对可能制订实施的政策进行分析和预测。 即将在2020年执行的汽车政策 ■1、2020年7月1日起全国实施国六a 在2019年，国六排放标准还仅在部分城市实施，到2020年，国六就真的来了。国家环保部与国家质检总局2016年12月23日联合发布了国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》，明确要求自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准6a限值要求。 值得一提的是，全国虽从2020年7月1日起开始实施国六a，但各省市地区执行的标准阶段和时间并不一致。如北京宣布自2020年1月1日起轻型汽油车全面实施国六b，对不符合国六b的机动车，公安交通管理部门将不予办理车辆注册登记（含外省市转入登记）手续。 提前公布实施国六的省市基本是国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提及的区域，除北京、上海、广东省明确实施较为严苛的国六b之外，其他省市地区仅提前实施了国六标准，实际执行中多按国六a落地。 部分地区提前实施国六排放标准省/市/地区实施时间排放标准北京 2019年7月1日（公交、环卫） 2020年1月1日起（轻型汽油车） 国六b上海2019年7月1日国六b广东2019年7月1日国六b深圳2019年7月1日国六b天津2019年7月1日国六河北2019年7月1日国六河南2019年7月1日国六山东2019年7月1日国六山西2019年7月1日国六海南2019年7月1日国六重庆2019年7月1日国六陕西2019年7月1日国六四川2019年7月1日国六成都2019年7月1日国六杭州2019年7月1日国六其他省市地区2020年7月1日国六a信息来源：公开信息；制表：汽车之家行业频道 国六实施从部分省市拓展到全国，势必将对2020年的汽车市场产生较大影响。如车企旗下国六以下的产品将难再进行生产和销售；全国经销商也需对国五及以下车型尽快清库存，否则将无处可卖；消费者购买的新车将更换为国六车型，且多地二手车交易也要求满足国六a标准，这需要消费者在购买过程中多加注意，避免后期遭遇落户难等问题。 ■2、新能源补贴再次退坡/年底清零 2020年对于新能源汽车来说是一个重要节点，因为真金白银的财政补贴将于2020年底全部退出。财政部、科技部、工信部及发改委2015年联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》显示，补贴政策实施期限为2016-2020年，这意味着2020年是新能源汽车补贴的最后一年。 另外，新能源补贴实行逐年退坡机制，且实际退坡幅度大于最初设定的“2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年在2016年基础上退坡40%”，如2019年续航350公里的纯电动乘用车补贴相比2016年退坡67%。按照往年政策调整看，2020年内大概率会公布新的补贴标准并再次退坡。 历年新能源补贴对纯电动乘用车退坡情况一览（单位：万元）纯电动乘用车续航里程100≤R＜150100≤R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥4002019年00001.81.82.52018年001.52.43.44.552017年023.63.64.44.44.42016年02.54.54.55.55.55.52015年3.153.154.54.55.45.45.42014年2.8252.8254.754.755.75.75.72013年3.53.555666制表：汽车之家行业频道 对于2020年新能源补贴再次退坡的可能，业内出现正反两种声音。支持方认为，2020年补贴退坡有利于加速优胜劣汰及新能源产业的市场化；反对方则认为，按照2019年政策看，乘用车单车最高可补贴2.5万元，补贴所剩不多，出于对新能源产业的扶持和发展，2020年应延续2019年补贴政策不宜再做调整。 以往新能源汽车在政策交替节点前后通常呈现反差较大的市场表现，如2019年政策实施后，新能源汽车市场从高速增长变成断崖式下跌，并从2019年7月以来持续负增长。多位业内人士认为，2020年补贴若再次退坡，新能源汽车市场仍将出现较大波动。 对于国内企业来说，无论是像大众/宝马/特斯拉等外资车企，还是LG化学/松下/三星SDI等电池供应商都对中国新能源市场虎视眈眈；在补贴退出及政策保护解除后，国内新能源企业能否用较好的姿态在对抗中取得胜利，将是对十余年来财政补贴及政策扶持效果的检验。 ■3、双积分政策考核门槛及比例提高 双积分政策虽然承载着接档新能源汽车补贴退出的任务，但对汽车产业来说，它的调整变化则同时影响着传统燃油车及新能源汽车的市场发展。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，到2020年，新能源汽车积分比例要求由2019年的10%提高至12%。这意味着车企若想通过自身达标，则需比2019年生产更多的新能源汽车。 以某汽车企业为例，其2019年年度销量为136万辆（假设产量与销量相当），其2019年需产生（1360000×10%）个新能源汽车积分才能满足要求。乘联会统计数据显示，新能源单车积分为4.2分左右，这意味着该企业2019年生产（1360000×10%/4.2=）3.2万辆新能源汽车即可达标；假设2020年该企业燃油车产量不变/新能源单车积分不变，2020年则需生产（1360000×12%/4.2=）3.9万辆新能源汽车才能达标。 那2020年整体车市达标12%难吗？乘联会数据显示，2019年1-11月，新能源汽车积分比例达到22%，远超10%的比例要求；加之2019年新能源积分可结转至2020年使用，可以预见，2020年达标12%并不难。但无论是平均燃料消耗量负积分大户的合资企业还是中国品牌，目前都在积极发展和布局新能源汽车，可以看出双积分政策对汽车产业的引导正在逐步发挥作用。

尽管2019年最后一个月的收官数据尚未出炉，但各大品牌的表现基本定局。坎坷下行的2019车市中，谁都不能说自己日子好过，但3.5%的跌幅并没有均摊在每家头上，日本品牌和德国品牌就双双逆市增长，而日系车在几个细分市场还走出了比德系更高的行情，本期产业透视将带您一窥日系车的增长支撑，看其于何处挑战德系、又于何处增压中国品牌。 核心观点提示：　　1、2019年前十一个月，日系乘用车总销量逆市增长7.9%，市场份额也提高到22.8%；　　2、紧凑型轿车市场，日系同比增长11.85%，高于德系6.8%的增幅，轩逸(参数|询价)销量年度增幅也高于朗逸；　　3、紧凑型SUV年度车型榜上，本田CR-V销量大增88%排在第二，冠军车型哈弗H6则减少20%，奇骏和逍客紧随其后；　　4、中型轿车市场，前十一个月雅阁和凯美瑞销量均超越去年排名第一的迈腾，雅阁极可能成为新的年度中型轿车销冠；　　5、日系车同一品类车型的定价基本集中于同一价格区间，集中“火力”形成合围。 ■销量上涨7.9%，市场份额增至23% “均贫富”是根本不存在的，车市再冷，依然有人怀里有薪火。交强险数据显示，2019年前十一个月，国内乘用车总体销量同比减少了3.54%，如果下探到品牌血统层面，可以发现不同车系的表现是大有差异的—— 有大降的：美系车总销量下降25.67%，韩系车下降8.45%，中国品牌下降15.8%，法系车降幅则继续扩大，已至54.5%。也有升的：德系车总销量同比增长5.83%，日系同比增长7.94%。这其中，如果考虑到品牌属性对等，将BBA对德系的贡献从中剔除（德系豪华品牌增长9.33%），那么日系车的销量增幅会更高于德系。从势头看，日系车可以说是2019年国内车市的最大赢家了。 截止11月底，日系车在国内的上险销量为437.2万辆，占同期市场总量的22.8%，规模体量排在中国品牌（31.4%）和德国品牌（24.8%）之后。值得注意的是，今年日系车22.8%的市场份额比去年又提高了两个百分点——去年是日系车市场份额历时六年重回20%的第一年，而2018年正是本轮车市下行的起点，2019年进一步下滑的车市中，日系车显然收割了美系、法系、中国品牌等丢失的市场。 ■聚焦紧凑级车型，销售比重持续扩大 中型轿车曾经是日系车在中国市场最大的细分品类，2008年开始，其销量占比日益萎缩，尽管2017年开始小幅回升，但在规模体量和份额上已与紧凑型轿车和紧凑型SUV无法相比。总体看，日系车的结构策略演变可以总结为：快速扩大紧凑型SUV和小型SUV市场，保持并扩大紧凑型轿车体量，中型轿车和小型轿车的份额被相对压缩，退出微型轿车市场。 目前，紧凑型轿车市场、紧凑型SUV市场、中型SUV市场、中型轿车市场和小型SUV市场依次是国内体量最大的汽车细分市场，年销售量都是百万、几百万级规模。在这五个细分市场中，除中型SUV板块外，其他的，日系车的份额均超过了20%，在小型轿车市场上则是老大。 紧凑型轿车是日系在中国市场最大的销售品类，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，在所有日系乘用车中的占比超过1/3；其次是紧凑型SUV，累计上险销售90.4万辆，占20.7%；中型轿车销售58.9万辆，占比13.5%；小型SUV累计销售39.8万辆，占比9.1%；小型轿车销售31.8万辆，占比7.3%。另外，中型SUV累计销售28.8万辆，中大型SUV累计销售13.7万辆，MPV累计销售10.2万辆，中大型轿车销售9.54万辆，大型SUV和大型轿车分别仅靠进口进口销售2.5万辆和4672辆。 在各个细分市场中，前十一个月微型轿车销量大幅减少70.4%，继续萎缩，日企已多年无意在该板块投入。小型轿车销量减少14.4%，MPV和中大型SUV销量分别同比减少7.02%和2.21%。除此之外，其他板块市场均同比正增长，显示了日系车在中国市场的“适度、谨慎升级”策略。 ■紧凑型轿车:市场份额持续扩大，年度走势强于德系 紧凑型轿车是日系车中销量最高的，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，占同期国内细分市场的25.6%，较去年同期增长11.85%，同期国内紧凑型轿车销量同比负增长2.15%，日系车逆市大幅上扬。梳理十年数据可以发现，日系在紧凑型轿车市场上的份额是持续在扩大的，2017年首次超过20%，2018年达到22.4%，2019年提升到25.6%。 虽然在这一细分市场上日系还不是德系的对手，但其今年的增长却强于德系（6.8%），并且与德系一起，在紧凑型轿车市场上对中国品牌形成了巨大的上升压力。 车型方面，以轩逸销量为最高，其次是卡罗拉，这两款车的累计销量均超过30万辆。轩逸在年度紧凑型轿车车型销量总排行榜上位于第二，比冠军朗逸少3.4万辆。但是，轩逸今年同比增长14.32%，高于朗逸9.28%的增幅。卡罗拉在年度紧凑型轿车榜上排在第三，累计同比增长7.62%；思域销量则同比增长18.35%，排在年度车型榜第七位。 从指导售价看，日系紧凑型轿车集中在10-15万元的价格空间，与德系的朗逸和宝来在同一竞争价位区，这两款车也是日系紧凑型轿车的竞品车型。整体上，德系紧凑型轿车的价格更高，而中国品牌紧凑型轿车则主要集中在5-10万元价格区间，“唯二”的两款在15万以上的车都是纯电动汽车。 德系已经以桑塔纳和捷达两款车下沉到10万以下价格区间，日系尚无类似产品出现。卡罗拉和雷凌都在2019年基于丰田TNGA架构进行了升级改款，卡罗拉还因此被称为“最好的卡罗拉”，TNGA架构能实现零部件通用，在提升车辆安全性和轻量化程度的同时，降低生产成本，从而提高产品竞争力。值得注意的是，在中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的紧凑型轿车保值率排行中，思域、卡罗拉和雷凌依次排在前三甲。 ■紧凑型SUV：“三剑客”剑指哈弗H6 紧凑型SUV是日系在中国市场的第二大销售品类，2019年前十一个月销售90.4万辆，同比增长14.42%，其中合资87.63万辆，进口2.78万辆。总量上看，日系紧凑型SUV排在中国品牌（201.6万辆）之后，但是中国品牌紧凑型SUV今年同比是负增长17.36%，德系紧凑型SUV增长更猛，有49.59%，此处不表。中国品牌紧凑型SUV在德系和日系的强势之下，今年前十一个月的市场份额跌至不足50%。 车型方面，本田CR-V累计销售19.7万辆，同比大增87.84%，在年度紧凑型SUV排行榜上仅位于哈弗H6之后，而后者前十一个月累计销售24万辆，同比减少了20.33%。奇骏和逍客位于年度紧凑型SUV排行榜的第三和第四位，前者同比增长19.67%，后者减少1.58%。涨跌不同势中，日系紧凑型SUV“三剑客”后市将对哈弗H6持续带来压力。 日系紧凑型SUV的定价同样有“妙招”：集中于15-25万元的价格区间，竞争车型仅德系的T-ROC探歌、途岳和途观三款，而途观已经停产，让位于途岳，因此德系仅剩两款同价位车型与日系竞争。而中国品牌紧凑型SUV还“潜伏”在15万元以下的区间。日系唯一一款在10-15万元的车型是劲炫ASX，2013年上市，2015年达到销量巅峰，之后年销量逐渐减少，看来日系并不打算在15万元以下消费市场恋战。 ■中型轿车：雅阁和凯美瑞销量超迈腾，前者大概率会成为年度新销冠 前面说过，最早日系的中型轿车是其销量比重最大的。2011年开始，日系中型轿车年销量进入负增长模式，彼时中国汽车消费水平并不足以支撑该市场的发展。世易时移，中国汽车消费进入了升级阶段，中型轿车作为二次、三次购车的选项之一，相应市场会日益增长。 目前，德系把持了国内四成的中型轿车市场，其次就是日系。2018年，日系中型轿车销量大幅增长24%，今年则以累计近60万辆的销量增长了7.92%，在中型轿车市场的份额接近30%。特别值得注意的是，2019年，在中型轿车细分市场上，日系也是走赢德系的——前十一个月包含进口车型在内，德系中型轿车销量同比增长1.54%，日系增长7.92%；而如果仅看合资车型销量，则德系只增长0.5%，日系则增长了8.5%，增幅差进一步拉大。 去年，国内的中型轿车销量王是迈腾，今年前十一个月，迈腾被雅阁和凯美瑞超越，仅排在第四位。日系在中型轿车市场上再一次“翻身上了马”，换句话讲，今年的中型轿车销量冠军很有可能被雅阁拿下，落入日系的碗里。 迈腾今年前十一个月累计销售15.68万辆，同比大幅下滑21.5%，而雅阁和凯美瑞分别增长36.81%和11.21%。好在德系还有帕萨特，目前来看销售18.68万辆，同比增长了35.73%，但帕萨特在最后一个月超越雅阁的希望不大——目前差1.2万辆，而月度看帕萨特一般比雅阁只多卖四五千辆。 中型轿车的定价同样显示了日系“集中作战”的作风，集中于15-25万元价格区间，而德系因为有豪华品牌BBA的光环，定价区间有30-45万和15-25万两个档次，目前来看，日系的集中火力已经对迈腾和帕萨特两款同价位区间的竞品车型形成了威胁。 在中国品牌所处的15万元以下价格区间中，阿特兹算是沾了点边，（蓝鸟经典已经停产），不过，看起来，日系还不想在这一生态位与中国品牌正面开战。 ■小型SUV：与中国品牌正面开杠 不得不说，日系车深谙中国市场需求法则。今年前十一个月，其小型SUV累计销售39.8万辆，排在中国品牌之后，虽然在总量上有还有56万辆的差距，但日系同比增长了10.4%，同期中国品牌小型SUV的销量减少了21.6%，日系是唯一一个与中国品牌正面开杠的品牌。 2014年以前，日系在国内小型SUV市场上并无什么动作，仅进口一款叫吉姆尼的车。2014年开始，以锋驭和缤智两款车型杀入小型SUV市场，2015年推出本田XR-V，2016年加推维特拉，2017年加推劲客，2018年再增加丰田C-HR和奕泽IZOA两款车型，目前共合资生产销售6款车型。 前十一个月，本田XR-V累计销售13.3万辆，同比减少了6.45%，排在车型榜第二位，第一是宝骏510，累计销售16.4万辆，但同比大幅减少了41.53%。 在小型SUV市场上，德系目前还没有大动作，仅在去年10月推出一款售价高企的奥迪Q2L，不过今年也卖了3.38万辆。从售价区间看，日系车的整体高于中国品牌，仅劲客处于同一价格区间。 在以上四个细分市场之外，日系车还把控了国内50%的小型轿车市场，前十一个月的销量是中国品牌的4倍，飞度依然是小型轿车的销量冠军，上险销量已达11.2万辆，Polo排在第二，销量7.8万辆。 结语： 从2007年到2019年11月，十三年间，日系车在中国市场上一共卖出了4132万辆，占同期国内乘用车总销量的21%，其中93-94%的是在国内合资生产销售的。同期德系车的总销量是4200万辆，进口量占10%左右，中国品牌车总销量5912万辆。与德系车一样，日系车通过合资，在中国汽车市场上赚的盆满钵满。2019年，日系车在持续下行的车市中不但走赢了大盘、走赢了中国品牌，在部分细分市场还走赢了德系、在个别年度车型销量榜上甚至挑战了德系，说它是2019国内车市最大的赢家，或不为过。而日系的车型结构策略、产品定价策略都显示了其浸淫多年、深谙中国市场生存法则的功力，后市，不容小觑。

   图片来自“Unsplash” 2020年1月9日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘用车市场信息联席会）发布11月全国乘用车市场产销，并对目前的行业政策、消费需求趋势、价格、二手车、进口车、新能源汽车的情况进行了分析。 12月全国乘用车市场销量214.1万辆，同比下跌3.4% 乘联会数据显示，12月全国乘用车市场销售214.1万台，同比下降3.4%，同比跌幅与11月基本持平。2019年全年，全国狭义乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%，较2018年3%的跌幅有所扩大。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称，12月的零售仍属于偏弱走势，应有的春节前回暖走势未达以往水平。主要由于近期消费信心不强，随着猪肉等价格处于高位，教育医疗等消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，消费者的消费热情不在汽车这类大宗消费品身上。 对于1月车市，崔东树表示，由于今年的春节是历年来最早的春节，今年1月只有17个工作日，相比去年减少了5天。按照以往春节消费习惯，农历小年（1月17日）之后，到店客流明显下降，消费减少，这将抑制1月份的产销，增速大约在-30%。 另外，由于今年春节提前加上年前消费促销等大多因素影响，1月厂家销量开门红的难度极大。崔东树预计，乘用车市场1月总体零售将为负增长10%左右。此外，由于今年1月新能源汽车不会冲刺，因此1月的销量贡献主要靠传统车企来实现。 （12月综合销量分析表） 从产量角度看，12月乘用车生产210.9万辆，同比增长3.5%；2019年1-12月乘用车生产2091.6万辆，同比下降9.5%。 （12月综合产量分析表） 12月厂家批发销量216.2万辆，同比下降1%，环比增长6.3%。 （12月综合批发分析表） 从乘用车商角度来看，一汽大众、上汽大众和东风日产占据了12月综合销量排行榜的前三名。 （狭义乘用车商12月综合销量排行榜） 纵观2019年全年，一汽大众、上汽大众和上汽通用占据了全年综合销量榜的前三名。 （狭义乘用车商2019年1-12月综合销量排行榜） 从新能源角度来看，12月新能源乘用车批发销量13.7万辆，同比下降15.1%，环比增长73.5%。12月新能源汽车销量环比拉升主要是由于车企抓住年末时机增量。12月纯电动乘用车批发11.9万辆，增速同比增长-8%，环比增长76%。其中A级电动车同比增长60%，A00级同比下降70%；近期限购城市新能源需求放缓且低线城市市场新车需求相对低迷。12月插混车型批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。 2019年全年，新能源乘用车批发106万台，同比增速5.1%。目前新能源市场仍处于退坡后的调整时期，叠加二手车新能源的低价冲击，A00级纯电动份额从49%下降到26%。A级电动车从33%上升到56%。网约车出租等市场规模扩大较快，私人消费市场仍有较大压力。 11月新能源市场整体销量7.4万辆，同比下降56% 数据显示，11月新能源市场销量环比有小幅增长，整体市场销量7.4万辆，同比跌幅较大；其中纯电动销量为5.9万辆，同比下滑40.5%；插电混动销量为1.5万辆，同比下滑45.1%。累计来看，2019年1-11月新能源市场累计销量为84.1万辆，纯电动同比增长35.4%，插电混动销量同比下滑7.7%。 从纯电动车细分市场来看，2019年11月，纯电动市场A级轿车占比持续增长；B级轿车由于Model 3的大规模交付，份额上升了7.3%。 从纯电动市场厂商销量来看，11月份，纯电动市场前十厂商市场份额约为75.4%；上汽通用五菱销量超过比亚迪夺得榜首，特斯拉位居第三。 1-11月，累计销量前十厂商市场份额约占纯电动汽车市场的72.5%；主流车企的排名保持稳定，比亚迪、北汽新能源和吉利占据榜单前三。 从纯电动市场车型销量排名来看，11月，Model 3交付量近5000辆，位居销量榜首；Aion S排名上升至第二；宝骏E200和E100销量均超过3500辆，位列第三、第四。累计来看，EU5、比亚迪E5和元EV销量稳居前三；Model 3排名再度回到第四，宝骏E100累计销量超过20000辆，跻身第十。 从插电混动车细分市场来看，11月，插电混动轿车市场中，SUV市场销量增长带动市场份额显著上升，其中A级SUV份额上升5.4%，B级SUV上升1.4%，C级SUV上升1.6%。累计来看，份额占比前三的市场仍是A级轿车、A级SUV和B级SUV，份额为25.3%、20.6%和18.9%。 从插电混动市场厂商销量来看，插混市场销量前10厂商市场份额约为95.4%；其中，华晨宝马和比亚迪稳居前二，上海汽车销量排名上升至第三位，奥迪跻身榜单第八。1-11月累计销量前十厂商市场份额约为91.4%；上榜厂商排名保持稳定，前三名厂商份额下滑，华晨宝马位列第四，销量紧逼上汽大众。 从插电混动市场车型销量来看，11月，华晨宝马5系Le继续领跑榜首；自主品牌比亚迪、荣威的车型发力追赶，排名上升；其他合资车型表现乏力，排名靠后。1-11月，5系Le累计销量赶超唐PHEV，唐 PHEV销量同比出现下滑。 11月二手车交易量138.37万辆，环比增长9.17% 2019年11月，全国二手车市场交易量138.37万辆，交易量环比增长9.17%。 乘用车情况：基本型乘用车共交易79.64万辆，环比增长8.69%；SUV 共交易15.81万辆，环比增长10.80%，MPV共交易8.85万辆，环比增长12.86%，交叉型乘用车共交易3.79万辆，环比增长14.50%。 商用车情况：客车11.67万辆，环比增长5.83%；载货车11.48万辆，环比增长9.29%。 11月全国二手车交易量为138.37万辆，同比增长8.46%。较10月份增速加快。2019年新车市场呈现同比负增长态势，二手车市场增速明显减缓，行业进入新的调整期。 总体来看，2019年，全国二手车累计交易量为1323.6万辆，同比增长5.01%；2019年，全国二手车累计交易金额为8317.6亿元，同比增长6.18%。 从细分车型来看，2019年1-11月，基本型乘用车共交易763.21万辆，同比增长1.96%；客车交易127.52万辆，同比下降5.71%；载货车交易量为123.13万辆，同比增长9.94%；SUV交易量达到128.57万辆，同比增长24.57%；MPV为85.13万辆，同比增长19.24%；交叉型乘用车共交易32.85万辆，同比增长15.66%。SUV、MPV、交叉型乘用车增速明显，同比增长超过10%。 从车龄来看，2019年1-11月，使用年限在3-6年的二手车交易量最多，占比为41.33%。其次是3年内为25.07% ，7-10年占比为22.23%，10年以上占比为11.37%。 从各级别轿车来看，2019年1-11月各级别轿车的整体销量来看，A级轿车仍旧是二手车市场中最热销的车型，平均占比为47.4%；其次是B级轿车平均占比21.7%，C级和D级轿车价格相对较高，二手车销量最低。 从交易区域来看，2019年1-11月二手车销量城市占比分布：一线城市占比12.73%，较去年下降0.58%；二线城市占比42.06%，较去年下降0.48%；三线城市占比18.31%，与去年持平；四线城市占比16.39%，较去年增长0.04%；五线城市占比10.52%，较去年增长1.02%。与2018的二手车市场相比，2019年四线城市和五线城市占比小幅增长，一二线城市占比有所下降。 从价格区间来看，同比二手车价格区间分布：3万元及以下价格区间的车辆下降9.67%，3-5万区间增长2.44%，5-8万区间下降0.07%，8-12万区间增长1.38%，12-15万区间增长1.99%，15-30万区间增长2.55%，30万区间以上增长1.39%。3万元价格区间与历史同期相比下降较为明显，15-30万区间增幅最大。

在利益的驱使下，很多车企在达到一定的产销规模后，都曾有过减配的行为，其中不乏一些高档车品牌。只不过，有的企业守住了产品品质的底线，在成本控制和产品质量之间找到了平衡；有的则抵挡不住利润和规模的诱惑，肆无忌惮地消耗着品牌价值，最终彻底沦陷。 “凝视深渊过久，深渊亦回以凝视”。尼采以此以此警醒世人，面对诱惑时，切莫丧失底线，放弃原则，任由侥幸与贪婪在心中蔓延。在编辑部同仁的鼓动下，作为中国人民大学哲学硕士的经济日报-中国经济网记者，尝试用哲学的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，造车减配切莫以牺牲质量和安全为代价，以免坠入无底的深渊。 各车型C-IASI正面25%偏置碰撞成绩 有关上汽大众帕萨特“碰撞测试”的事件愈演愈烈。近日，有媒体报道称，“因为二手车的置换价格受到影响，帕萨特车主准备向法院提交诉状，要求中保研做出经济赔偿”。2019年年底，在中国保险汽车安全指数（简称：“C-IASI”）发布的评价结果中，新一代帕萨特在 “正面25%偏置碰撞”分项上，以44分的成绩垫底41款已测车型，取得P（较差）的评价。这不仅让新一代帕萨特的质量受到质疑，也让大众在中国市场苦心经营多年的“德国大众皮实耐用”的形象受到严重冲击。 对于此次碰撞结果，有业内人士直言，“帕萨特在C-IASI中碰撞结果，将导致保险公司和车主通过提高保费来化解潜在的风险。作为国内保有量巨大的汽车品牌，大众出现质量危机，势必为保险公司带来不菲的保费收入”。 考虑到C-IASI的背景，不排除上述情况的可能性。据了解，C-IASI是由中国保险行业协会牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、中再保险、阳光财险、太平财险等保险行业前8家财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立的第三方测试机构。C-IASI所发布的测试结果，旨在为保险公司承保理赔提供技术支持、为消费者购车养车提供参考等。 帕萨特正面25%偏置碰撞后 但抛开这一特殊情况，单看产品质量，大众品牌近年来确实饱受消费者诟病。作为最早进入中国市场的汽车企业之一，大众汽车曾因为产品质量可靠成为“高品质”的代名词。据行业资深媒体人士透露，“为了打造高知名度和美誉度，初入中国市场的大众完全套用德国总部的整套制造标准，并不惜成本地从德国进口生产线和零部件”。可如今，大众旗下车型屡屡曝出质量问题。记者在浏览多个汽车论坛和汽车消费投诉网站时发现，变速箱异响、发动机漏油、照明缺陷、自燃隐患、天窗漏水等问题已经成为大众车主投诉的重灾区。 在不少业内人士看来，经过多年的积累，大众汽车在中国市场已经积累了庞大的用户基础，并收获了良好的口碑。在此基础上，大众通过减配的方式来压缩成本，提升利润，而这也正是旗下产品频频出现质量问题的关键原因。“随着规模的不断扩大以及对利润的追求，不少车企都会针对中国市场的特殊需求调整产品配置”，有业内不具姓名的工程技术人员坦言，“不论怎么调整配置，都不能以牺牲产品的安全性和可靠性为代价”。 “与恶龙缠斗过久，自身亦化为恶龙。凝视深渊过久，深渊亦回以凝视”。德国哲学家弗里德里希-威廉-尼采以此警醒世人，面对诱惑时，切莫丧失底线，放弃原则，任由侥幸与贪婪在心中蔓延，否则将会滑向黑暗无底的深渊。 在利益的驱使下，很多车企在达到一定的产销规模后，都曾有过减配的行为，其中不乏一些高档车品牌。只不过，有的企业守住了产品品质的底线，在成本控制和产品质量之间找到了平衡；有的则抵挡不住利润和规模的诱惑，肆无忌惮地消耗着品牌价值，最终彻底沦陷。 2008年，依靠“精益生产”理念得以快速扩张的丰田，荣登全球最大汽车制造商交椅。但高速增长的背后也积聚着质量风险。为了抢占全球汽车市场份额，丰田奉行“拧干毛巾上最后一滴水”的成本控制理念，拼命地压缩生产成本，最终导致质量风险突破底线。到2010年，丰田因加速踏板等问题在全球陷入召回旋涡。 事实上，善于“精益生产”的日、韩汽车，都曾不同程度地陷入质量危机，也因此被消费者贴上了“皮薄馅大”的标签；正是因为在减配的问题上“吃过亏”，它们现在对于产品质量的把控变得更为严格和慎重。以丰田为例，在最新的所谓“TNGA丰巢”架构下，旗下产品的品质在全球范围内保持一致，既能有效地避免减配行为，有可以实现质量的同步提升。 曾经因为减配问题而跌入“深渊”的日、韩汽车，如今正为重塑品牌形象而不停地努力。相比之下，某些一度深受欢迎的汽车品牌以为可以坐享品牌效应，正不断地用减配行为让自身一次次地陷入质量危机。面对激烈的市场竞争，车企出于节约成本的考虑而选择减配本无可厚非，但也得守住自己的“底线”！

终于，戈恩展开了他的反攻。 13个月的禁足，并没有消磨这位汽车界 “憨豆” 的抗争意志，相反，他却在暗暗积蓄能量，以伺一击毙命。 谁说被日本和法国两大汽车强国抛弃，就是必然的毁灭命运？戈恩在酝酿又一个奇迹，对象同样是日产汽车，只不过上一次是挽救，这一次是复仇。 主角戈恩，终于在北京时间1月8日晚间召开了新闻发布会，向日产，向日本警方，向所有策划了这一起 “政变” 的主谋猛力 “开火”。 “这是赤裸裸的报复！” 1月7日晚间，为了阻挠自由发声的戈恩对外公开更多细节，日本检方以提供虚假证词为由，对其妻子卡罗尔 · 戈恩（Carole Ghosn）发出了国际逮捕令。但是，这位与丈夫经历了无数次至暗时刻的黎巴嫩女人，依旧无比冷静地接受了外媒的采访，并直言戈恩此次逃离是“唯一且最佳的选择”。 “日产对戈恩的调查，存在舞弊行为。” 也是在发布会正式召开的前一天，戈恩的法国律师团也正式发声明表态，批评日产内部对戈恩事件的处理从根本上存在缺陷，歪曲事实，亦缺乏独立性。而其日本律师高野隆更是义愤填膺地表达了自己的态度，称其从未对日本的法律制度感到如此厌恶。 发布会结束，真相，究竟是什么？ 400多个至暗日夜，只想说一声“无罪” 这一次发布会对戈恩非常重要，在于家庭、朋友、社会圈子残忍断开联系的400天以后，重新获得自由，这种感受很难形容。 他曾在日本的法官面前申诉自己的无辜，带着手铐，被长期单独关押，一度超过8个小时被日本当局反复拷问，没有自己的律师在场，人权遭到践踏。他们这样做，完全是为了让戈恩承认莫须有的罪行，否则会对其爱人和亲人进行有威胁的动作。 为什么选择离开日本？为了脱离那个畸形的法制，进一步讲述真实的细节，这些事实与此前大部分媒体所渲染的完全不同。在戈恩这一事件的处理上，日本司法体系违反基本人权，官僚，缺乏正义感，那些针对他的控诉都是错的。 为了保护自己的名声与人格，保护家庭，戈恩这十三个月以来经历了大量痛苦。黎巴嫩虽然是小国家，但是有灵魂，有温度，他必须向那些支持自己的国家和朋友表示感谢。 发布会现场，戈恩再一次否认了日产-雷诺-三菱联盟对他低报收入、背信罪、挪用资金、以及其他指控等罪名，这四项起诉本质上是污蔑，且起诉内容并不严谨，戈恩有足够的证据逐一反驳，进行反击。 戈恩表示，他自己绝不会凌驾于法律之上，但他会利用法律的正义为自己讨回公道。日本当下的法律体制有不健全的地方，无视公正，无视真相，在对待自己被起诉的事件上，日本方面采用“持久战”来拖垮自己的耐心和意志，反复关押，拖延时间，并阻止戈恩对外公开有效信息，颠覆了他对日本现代化法制国家的印象。 在此之前，涉嫌帮助戈恩瞒报收入的日产高管凯利曾于2018年11月被东京地方检察厅逮捕、拘留。戈恩表态称，凯利是一位伟大的丈夫，也是伟大的父亲，也是可靠的搭档，他被日本方面无罪关押了整整4个月，受戈恩拖累，原因不是其它，正是因为自己的诚实与善良。 日产和日本方面为何要启动迫害戈恩的阴谋？ 按照计划，戈恩准备在2018年6月前退休，但是，他在后来接受了继续整合日产与雷诺的提议。很多人认为，摆脱雷诺对日产影响的唯一方法，就是除掉戈恩，摆脱戈恩，所以一小撮报复心理极重的日产人策划了这一事件，对他进行毫无根据的指控。 日产这边不想让法国人继续对公司指手画脚，试图赶走戈恩。后来，日产内部的朋友告诉戈恩，这一“政变”已被策划许久，但因为戈恩听不太懂日文，又对这些内幕一所无知，所以最后成了砧板上的鱼肉。参与策划内斗的，有日产董事会的成员，有日本政府的部分人员，但为了不给黎巴嫩带来问题，日本政府相关的名单他不愿对外公开。 全程都是秘密计划的，这让戈恩被捕时非常惊讶。戈恩完全不知道，下飞机以后就被捕，跟随检察院的车到海关，对方就收了他的护照，手机也被没收。彼时的他还不知道日产就是主谋，尚且很天真地要求律师到现场，其实自己后来的律师也是日产帮忙安排的。 戈恩强调，这样的行为本质是非法的，但在日本很常见。“这双黑暗的手随处能见，但我们却见不到。”直到13个月以后，戈恩离开日本，在黎巴嫩向日本东京大学的相关法律教授请教，对方的评价是，这样的起诉和拘捕，本质上是一种耻辱。 在监狱里，戈恩被单独关押，每天只有半小时放风，生病了并没有药物，且相关机构的职员随时来调查，没有律师在场，牢房也没有工作人员会说法语和英语。唯一的目的，就是让对方尽快坦白。 戈恩坦言，因为日产和检察院收走了他的电脑，手机，所以大部分证据已经被篡改或删除，为的正是戈恩无法得到公正审判。“我现在是人质，我在日产工作十余年，职业生涯的大部分贡献给这个国家，现在却被冠以贪婪、独裁、冷血的罪名。” 关于日产起诉戈恩的非法挪用CEO备用金一事，戈恩认为这本质上是公司预算的一部分，每一笔备用金使用后，都有戈恩签名，流程健全，相关高管、受益人签名，不存在CEO备用金乱用的情况。 而关于凡尔赛宫生日经费一事，戈恩认为日产和雷诺的起诉也是缺乏证据。日产-雷诺-三菱联盟是凡尔赛宫的大客户，此前联盟曾在商业领域给予对方非常大的合作支持，为了表示感谢，凡尔赛宫主动表示能把一件会议厅提供给联盟免费使用，当然，这是非正式的邀请。 正值有15周年的庆祝活动，戈恩决定利用这次礼尚往来的邀请，零成本，使用了凡尔赛宫的会议厅场地，并做了一场演讲。此外，也有1.5万欧元的一笔活动支持，虽然没有从雷诺的企业资金里划拨出来，但彼时确实没有人提醒戈恩，这笔钱在财务上要从雷诺资金里使用。 最后，戈恩还对FCA与PSA的合并表示遗憾，因为他在很早之前就想推进与FCA部分业务合并的事宜，因为双方很多业务板块可以互补。现在，日产-雷诺-三菱联盟已失去了与FCA技术或资本联合的任何可能。 后续会否被国际通缉？ 1月3日，黎巴嫩当局收到了国际刑警组织（ICPO）对戈恩的 “红色通缉令”。这一类红色通报是ICPO要求他国协助侦查犯罪时发放的国际通报之一，因通报左上角的国际刑警徽为红色而得名，属最高级别的紧急快速通缉令，可对通缉人员实施拘捕并进行引渡。 日本律师认为，近年来以商业人士为对象的国际逮捕通缉令已越来越多，其中不乏超越商业的政治动机。 这几年引起广泛关注的有国际投资家比尔・布劳德（Bill Browder) 涉嫌俄罗斯历史上最大的退税诈骗案，被ICPO通缉后曾在马德里被暂时拘留，后来却被释放。应俄罗斯政府的要求，西班牙警方再次逮捕了布劳德，但ICPO并没有批准通缉请求。 业界关心的是，戈恩被捕的可能性有多大？ 目前，日本只与美国和韩国签订了引渡犯人的双边条约，虽然也有引渡其它国家的特别情况，但从历史上看非常少见。《金融时报》近日撰文称，在没有与日本签订罪犯引渡条约的黎巴嫩，戈恩被逮捕的可能性极低。戈恩也拥有法国国籍，但就在上周，法国政府再次表明了原则上不会把本国国民引渡到其他国家的方针。 而对于日本政府来说，许多国家作为引渡条件的 “双罚性” 也将成为戈恩事件下一步行动的障碍，也就是说，在日本被问的罪，在逮捕国家也应该被认定为犯罪，且有确凿的证据进行审判，才达到引渡的基本条件。 但可以肯定的是，即使不被日本遣返，戈恩已不可能毫无顾忌地在全球范围内自由通行与活动。大多数国家都加入了ICPO，越过国境会有一定的风险，虽然这些国家的执法机构会根据本国主权和法律做出判断，但日本已加入联合国国际组织的犯罪防止条约和腐败防止条约，其中就包括了罪犯引渡条款等多方协议。 正以为此，并不排除戈恩在访问国被捕的情况。 戈恩本人可在访问国对强制遣送的合法性提出异议，但即使成功避免了相关国家的遣送，办理手续也需要非常漫长的时间。更何况，对于很多国缺乏法律制度和相关政治保障的国家来说，无论如何提出异议，也有被强制遣送的风险。 那么，在其它国家被裁决的可能性有多大？ 不能否定其可能性，但是非常低。 目前，法国检察机关正针对戈恩的行为进行调查，调查对象就包括法国雷诺的凡尔赛宫赞助协议，据悉，戈恩利用该合同为婚宴租赁了宫殿，并让雷诺承担了5万欧元（约610万日元)的费用。虽然目前戈恩已申请偿还这笔经费，但一旦提起公诉，戈恩毕竟面临审判，如若本人不同意出庭，法国将向黎巴嫩提出引渡要求。 就在本周，东京地方法院已决定在7日之前全额没收戈恩的保释金共计15亿日元，相关数字已超过伊藤万株式会社许永中商业丑闻的6亿日元保释金，被认为是日本历史上的最高金额。据悉，被没收的保释金今后将进入日本国库。 […]

“汽车流通业转型失败的代价不是倒退，而是粉身碎骨”，中国电动汽车百人会产业与金融研究院副院长王忠告诉亿欧汽车。 2019年，汽车流通业面临着与制造业相同的转型压力，过程尤为痛苦。与之唇齿相依的汽车金融企业呢？并不好过。 最明显的变化是汽车金融的爆雷事件从未停歇。 双十一当天，因创始人刘雁南旗下的有用分期业务被警方调查，美利车金融不得不搁置一周后的纽交所上市计划。而在10月，港股上市公司51信用卡因涉及暴力催收而被警方调查。 2019主机厂销量目标不断下调，车市负增长已是注定，汽车市场哀鸿遍野。12月，中国汽车流通协会产业协调部副秘书长郎学红据2019年协会数据指出，车市负增长趋势已定，2020年下跌力度或将持续扩大。前有金融行业的强监管，后有汽车销量持续下滑，波折之下，作为车市销量推手的汽车金融企业如履薄冰。 2019年的汽车金融行业怎么了？ 龙王不下雨了 “龙王不下雨了，人间便开始不适应，产生了连锁的反映。资产泡沫开始破裂，整个流动性开始收紧，融资成本开始上升，融资开始变得更难”，知名经济学家、如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友曾在亿欧公司主办的BATi 2019大湾区国际科创峰会举了个形象的例子。 他把各个主要经济体的中央银行行长比喻成龙王，当2008年金融危机后全球步入一个宽松的新时代，亟需雨水灌溉，龙王便开始下雨，即降准降息，近十年间中国有过三轮宽松大实验，但由于雨水分布不均衡，龙王下雨过多，造成了严重的资产泡沫，于是不下雨了，人间也不适应了，即遇到了当前的货币政策退出困境。可最后钱花出去了，雨水没有了，有很多影子银行、非银行金融机构、VC/PE没办法再靠卖水赚钱了，资金链陷入了崩溃的边缘，下雨的时候最舒服的人变成了最难受的人。 管清友坦言，当流动性收紧的时候，每个人一样被趋势裹挟着前进，只不过这不是令人疯狂的货币幻觉，而是充满了切肤之痛的资本寒冬。尤其是频频爆雷金融领域尤为甚之，牵涉其中的汽车金融也难独善其身。在缺水的环境下，汽车金融亦迎来了监管趋严的洗牌之年。 监管之下如何“去伪存真” 2019年11月29日，上海市地方金融监督管理局发布“关于无法取得联系及其他经营异常融资租赁公司（第一批）”共计264家。行业人士向亿欧汽车坦言，这对行业是个“去伪存真”的好事。 银监会2019年也发文对融资担保机构提出明确监管要求，如未经监督管理部门批准，汽车经销商、汽车销售服务商等机构不得经营汽车消费贷款担保业务，已开展的存量业务应当妥善结清，对存在违法违规经营、严重侵害消费者（被担保人）合法权益的融资担保公司，监督管理部门应当加大打击力度，并适时向银行业金融机构通报相关情况，共同保护消费者合法权益。 毕马威中国华东及华西区汽车和科技行业主管合伙人徐侃瓴告诉亿欧汽车，银保监会是金融企业最合适的监管机构，其把控整个金融环境和经济社会的金融风险，保证宏观经济不会有系统性的大风险，将有助于汽车金融行业的发展。 在招商证券投行总部债务融资部副总经理曹梦珲看来，汽车金融的监管之路还有很长，“这264家只是行业的一个零头，将来非存管机构的类金融机构管理都会纳入监管，让融资租赁回归服务消费者的本心。” 趋严的监管形势、明确的法规要求为汽车金融行业设立了高门槛，未来融资租赁企业或将纳入银监会的监管，对其牌照审核进一步加强，这将有助于行业洗牌，巩固行业门槛，推动其步入快速发展期。 一荣俱荣，一损俱损 2019年4月，一位奔驰女车主因新车发动机漏油而坐在引擎盖上哭诉，引起网友热议，多数网民支持女车主维权。 因经销商店大欺客的强势服务并非个案，随后国家公共信用信息中心发布《2019年4月失信风险警示报告》，其针对汽车金融消费服务提出了消费者在购车过程中重点防范经销商的套路，支持消费者维护合法权益。在舆论的压力下，梅赛德斯-奔驰及授权经销商在5月23日发布了《服务公约》重申合法合规经营理念，优化并改进服务流程和标准，以保障消费者合法权益。 这方消费者权益得到了维护，另一方的经销商也陷入了困扰，2019被视为经销商的淘汰洗牌年。5月，30多家全国力帆汽车授权经销商奔赴力帆重庆总部讨债，以拉横幅等方式集体维权，观致与宝沃汽车经销商此前也发生过类似维权事件。效益不好的主机厂自顾不暇，作为弱势的一方，经销商大多叫苦不迭。 2019年6月经销商老将庞庆华一份辞呈正式告别庞大集团，曾经炙手可热的经销商庞大集团被迫重组。2019年让经销商们最备受打击的是7月份国六标准正式施行。当时全国经销商掀起了一股国五汽车促销潮，为了清库存，经销商们只得“赔钱赚吆喝”。 面对经销商的苦不堪言，服务经销商的汽车金融企业不得不“有难同当”。 汽车市场正在由卖方市场向买方市场转变，面对日益强势的消费者与身处转型的主机厂，经销商需从自身结构进行优化调整，积极拥抱转型，以应对行业洗牌期，同时变革的行业也在倒逼汽车金融企业提供强有力的金融服务、合适的金融产品及优良的风控系统，帮助经销商们稳定三角关系，提升渠道销量与服务质量，以保证其健康的盈收模型。 汽车金融2020：汽车消费的新引擎 消费作为拉动国民经济的三驾马车，是中国稳定GDP增速的重要手段，以汽车为主的大宗商品消费是其的重要组成部分。 2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部等三部委印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》，提出一系列推动汽车消费的举措，如大幅降低新能源汽车成本，严禁各地出台新的汽车限购规定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购。此举将对2020年的新能源汽车销量有所推力，在销量提升的同时，汽车金融也将迸发出活力，此时如何构建新能源二手车残值评估体系将是金融服务企业建立核心竞争力的重要据点。 据前瞻产业研究院数据，进入2018年底，中国汽车金融市场规模增长至1.5万亿元。经过模型计算，预计未来3年我国汽车金融市场规模将保持15%左右复合增速。预测2019年中国汽车金融市场规模将达约1.8万亿元，2021年中国汽车金融市场规模将增长至2.3万亿元。美国是全球汽车金融市场渗透率最高的国家为86%，与发达国家相比，中国的市场渗透率不足50%。尽管市场容量巨大，但如何提升渗透率是汽车产业的难题之一。 亿欧汽车认为，在2020年，汽车金融将是车市销量的一架新引擎。其主要体现在金融产品对消费需求的挖掘与帮助主机厂销量提升等方向。当大数据、人工智能的应用更加贴近人们生活时，技术亦将赋能汽车金融，带来产品力的创新和服务的优化升级，在提高风控能力的同时，为消费者提供更加多元化、个性化的产品，同时倒逼主机厂更加积极跟汽车金融紧密合作，以提升汽车市场的金融渗透率，共同赢得中国汽车销量的增长。 王忠告诉亿欧汽车，在自身能力建设方面，汽车流通企业（包括汽车金融）可从以下方面奋起直追： 一是运用互联网、大数据、人工智能等数字技术发展线上新零售，构建B2C线上点对点的用户画像、用户触达、售后服务的运营新体系，加强线上导流，增强客户依赖； 二是拓展横向宽度发展，通过与以前的竞争对手合作（竞合）形成利益共同体，强强联合打造平台化、联盟化的经营体系，促进行业的健康共生发展； 三是与上下游企业撮合新的商业模式，在资金和规模上寻求超常规发展，抵御产业快速发展带来的风险和压力。 在亿欧汽车看来，中国汽车金融行业的发展在于科技，在于服务。科技将提升风控监管，服务必将提升质量。身陷维谷中的汽车金融企业应审时度势，跟随国家政策风险，利用行业转型与技术创新化解时代挑战，应对2020年持续走跌的车市与极易生变的大环境。同时，其更应认知到，快速发展不能以牺牲市场秩序为代价，合规是企业生存成长过程中的重要坚守。

北京时间1月8日晚间，卡洛斯·戈恩在黎巴嫩贝鲁特召开了新闻发布会。 这个汽车界的“神奇小子”，曾经掌管全球最大汽车集团的核心人物，在经历了400多天的关押、审讯与各类“非人”待遇后，终于可以自由地“发声”了。 戈恩说，日本检察院和日产高管联合策划的这场“阴谋”，将其推向了被“污蔑”的深渊。而阴谋的背后策划者，日产前CEO西川广人、日产负责外部和政府事务的前执行副总裁川口均（Hitoshi Kawaguchi）、日产前内部审计Hidetoshi Imazu等日产高管，以及日产董事会成员Masakazu Toyoda，均是主谋。 整个发布会持续3小时，戈恩用四种语言控诉日产-雷诺-三菱联盟对其瞒报收入、挪用资金、背信罪等多项罪名的污蔑。逻辑缜密，气场强大。 关于戈恩发布会上透露的具体细节，盖世汽车在9日早上已经发布了一篇《开撕！正经八卦解读戈恩发布会》文章，在此不再赘述。 从2018年11月19日被捕，到2019年12月30日胜利逃亡，戈恩被捕事件全程备受媒体和公众关注，这其中交织着个人恩怨，权力较量与利益争夺。在“独裁者”与“阴谋论”之间，到底穿插着哪些我们看不见的“内幕”？戈恩在发布会中已有所指，本文我们试图从个人矛盾、企业恩怨和国家利益博弈三方面入手，起底戈恩“被捕”事件背后的三大主线。 个人矛盾：日产的“救世主”被冠以“刽子手” 卡洛斯·戈恩，生于巴西，6岁随父母移居黎巴嫩，后至法国学习和工作。所以，拥有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的戈恩，在成长过程中受欧洲文化影响最大，这也形成了其行事高调、雷厉风行的风格做派。 1996年，戈恩离开了效力11年的米其林，进入雷诺汽车担任执行副总裁。由此，开启了其纵横捭阖的汽车生涯。 1999年，雷诺花52亿美元收购了日产36.8%的股权，以及日产旗下日本日产柴油汽车22.5%的股权和日产在欧洲的五个财务子公司。 然而，此时的日产并非一块“肥肉”。 资料显示，1999年与雷诺结盟时，日产在日本市场的占有率已连续衰退了27年，且负债高达2.1万亿日元；当年在售的日产车型中，仅有一款登上了“日本十大畅销车型”的榜单。 这样的“烂摊子”，留给戈恩来收拾。 戈恩一到日本，便开始了大刀阔斧的改革。他到访了日产在海内外的每一座办公室、工厂、技术中心等，摸清了日产的经销商和供应商体系，而后推出了日产三年复兴计划。这一计划包括：三年内推出22款新产品、降低20%生产成本、裁掉21000个职位、关闭5家工厂、砍掉与汽车无关的业务。 这一计划仅执行两年，日产便实现扭亏为盈；2000财年，日产实现27亿美元的盈利；4年间还清了2万亿日元的债务。 由于改革成效显著，2005年，戈恩同时成为雷诺和日产的掌舵者。 日产振兴了。戈恩成了“功臣”，但也成了“刽子手”。 有分析指出，日本企业有个非常典型的特征：终生雇佣制+裙带关系。这一特征就是在自有圈子里相互协作，缺乏竞争意识；而戈恩是非常典型的职业经理人，维护公司的利益，对股东负责。另外，日本人骨子里有一种低调、内敛的性格，奉行集体主义，讲求勤奋自律和奉献精神；而戈恩在联盟中处于核心地位，且权力过于集中，个人主义至上。所以，两种文化的碰撞，加上空降的“成本杀手”以强硬手段开源节流，危机了日产部分高层和权贵，甚至裙带关系中处于日产庞大分支中各类人员的利益，“怨恨”的种子就此种下。 2016年，戈恩趁三菱汽车爆发油耗测试造假的丑闻，迅速完成了对三菱34%股权的收购。至此，雷诺-日产-三菱联盟成立，戈恩任三家全球车企的董事长职务，也是汽车界最具权势的人物之一，被业内称为“汽车沙皇”。 而戈恩对日产大刀阔斧的改革，致使数以万计的日产员工下岗；与此同时，戈恩每年却领着20亿日元的工资。这种反差和矛盾，进一步激化，以至于日产内部员工中有人私下称戈恩为“刽子手”。 戈恩被捕后，时任日产CEO的西川广人曾公开表示：“有些事情应该得到纠正，比如过度集权，这导致了某种扭曲。”甚至在2018年11月19日戈恩被捕的当晚，西川广人在日产召开的临时发布会上列举了戈恩的三大罪状，称“戈恩所为是公司不能容忍的行为，我感到非常失望、沮丧、绝望、愤慨和愤怒。”言语间，不乏个人恩怨。 戈恩在8日晚间的发布会引用友人的话说，“复兴后的日产不想再受这个法国人指手画脚，最好的办法就是把我赶走。” 企业恩怨：不对等的权力与义务 除了因大刀改革而引发的个人之间的矛盾外，企业之间的利益不对等，也是戈恩“引火上身”的导火索之一。 前文提到，1999年，雷诺收购了深陷困顿中日产的36.8%股权，至2011年，前者对日产的持股增至43.4%，并拥有投票权。 而随着日产的羽翼再次丰满，2002年3月，日产拥有了雷诺13.5%的股权，至2011年增至15%，但没有投票权。与此同时，走出困境的日产，在体量上迅速膨胀。 在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱因体量和业绩较小，相对处于弱势，真正的博弈方还是雷诺与日产。 2017年，联盟创造了1060万台的总销量，击败大众和丰田，成为全球销量冠军。三大联盟中，雷诺集团2017年销量为376万台；日产为581万台；而三菱贡献了103万台。 另外，2017年，雷诺集团营收增加了14.7%至587.70亿欧元；营业利润增长了15.8%，至37.99亿欧元。而截至2017财年，雷诺从日产收到的分红累计超过6000亿日元，计入雷诺-日产联盟并决算的日产利润超过2.5万亿日元。 在这一联盟中，日产的“老大哥”地位非常明显，然日产的实力和在联盟中所拥有的话语权显然不对等，这促使日产对雷诺-日产联盟愈发感到不满。 国家利益博弈：国民支柱产业岂容“外人”抢夺？ 从国家利益博弈层面看，法国政府作为雷诺集团的控股股东所持有的15%股权，在联盟中产生的影响至关重要。 众所周知，日本是一个岛国，国土面积狭小，但汽车产业极其强盛。除了挤进世界前三的丰田外，本田和日产同样是日本汽车业的支柱。而面对日产在联盟中的地位和权益与雷诺产生的悬殊，一向谨慎、保守的日本人，开始酝酿着“反戈”。 2015年，当雷诺的大股东法国政府希望将在雷诺的持股比例从15%提升到19.73%时，引发了日产的极力反对。后者针锋相对地提出希望将在雷诺的持股比例提升至25%以上。 有分析认为，按照日本对有关企业交叉持股的法律规定，如果日产汽车对雷诺的持股达到25%，雷诺将会丧失在日产43.3%的投票权。 彼时，戈恩一直希望促成雷诺-日产与三菱的结盟，而日产内部对此同样持反对意见，主要原因是担心三方合并后，日产将丧失独立性，对技术外流，以及由此产生的“空心化”和“边缘化”感到不安全。 面的日产的针锋相对，法国政府只好将增持股权计划暂时搁置。2017年5月，法国总统马克龙上台，为了提振法国经济，2018年初，法国政府与戈恩签署对赌协议。即法国政府支持戈恩连任雷诺集团CEO，但戈恩要促成雷诺与日产的合并。 消息传到日本后，引发了日产高层的强烈反对，甚至一度将反对戈恩和合并上升到“保卫日本汽车产业”的高度。2018年年初，日本某高官以匿名的形式对外发声，称无论如何都要保住日产，不会让雷诺以不可逆的形式完全吞并日产。这也是日本政府首次以非正式渠道向法国发出警告。 其实，早在2017年9月，雷诺-日产联盟曾出台了一项“联盟2022”的发展计划。该计划旨在应对全球范围内持续进行的“新四化”变革，深度整合三方资源，扩大协同效应，以节约研发成本。从这方面看，戈恩的出发点是为了联盟未来更好的发展，但雷诺和日产完全整合的最明显障碍仍在于政治因素。 很简单，因为法国和日本都想保持各自汽车企业的独立性。 在日产由弱变强后，日本政府更希望日产摆脱联盟的控制；对于法国政府来说，汽车作为国民支柱产业，对于扩大就业，增强国家经济实力至关重要。而拥有雷诺控股权的法国政府，希望雷诺可以吞并日产，一方面助力雷诺进一步实现全球化，另一方面可以继续从日产获取更多经济利益。 日本和法国政府各自的立场和利益出发点不同，所以，这场合并注定难以达成。 如今，联盟已瓦解，而被捕后的戈恩虽然上演了胜利大逃亡，但国际刑警组织（ICPO）“红色通缉令”的发出，使得戈恩在全球范围内的活动严重受限。 历史告诉我们，所有的“阴谋”，背后都是“利益”之争。无论是戈恩因高调和独裁与日产高层产生的个人矛盾；还是日产与雷诺因权利义务不对等引发的争斗；以及日本政府和法国政府从各自不同的政治立场出发而发生的“隐性”对抗；归根结底，背后均是利益之争。 参考资料： 青年报—《“逃亡者”戈恩：大国产业暗战背后的牺牲品》 财经—《戈恩日产恩仇录：谁扳倒了戈恩？谁又将接班？》、《戈恩日产恩仇录：再见，汽车沙皇》 虎嗅—《谁策划了戈恩逃亡？》

在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，在第一时间又做了哪些反应和回击？ 北京时间1月8日晚9点，日产前总裁戈恩在黎巴嫩召开了逃离日本之后的第一次媒体见面会。在现场，他穿插着英语、法语、阿拉伯语和葡萄牙语，在长达两个半小时的招待会现场再次对外呼吁了自己的无罪，并将矛头直指日本的检察当局、政府及日产的“迫害”共谋。 这位白发苍苍，但身穿深色西服、戴上红色领带的65岁的商业传奇，看上去精力旺盛且充满斗志。如此自信的举止，与昔日作为经营掌门人驰骋在世界各地的形象一模一样。 关于发布会的主要内容，我们已经在昨日的《戈恩反击，日产请接招》中做了详细说明与细节分析。那么，在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，又做了哪些反应和回击？ 日本政府的反驳 日本东京时间9日凌晨，日本政府开始对戈恩的发布会言论进行了针锋相对的反驳。日本法务大臣森雅子在东京召开临时记者会，批判戈恩在保释期间逃往国外，躲避刑事判决的行为。 对于戈恩对日本司法制度的控诉，森雅子认为，此举完全是戈恩为了将逃亡行为正当化，并在海内外大肆宣扬日本法制不公正的错误事实，“对于这样的行为，日本法务相关机构无论如何也不能容许。”。 此外，森雅子还反复强调了日本司法的公正性，批判戈恩的新闻发布会“是典型的没有实施根据的抽象批评，对方应该在现有的司法制度下提交或公开具体证明。” 日本内阁官房长官菅义伟也就戈恩发布会的内容发表了声明，称日本的刑事司法制度保障基本人权，为查明真相会履行相应的适当手续。戈恩的言论是片面的一己之词，欠缺说服力。 此外，他对于戈恩的非法出境感到非常遗憾。“是否引渡戈恩，是黎巴嫩政府的判断，日本政府不发表评论。” 西川广人的回应 戈恩在发布会现场对外表示，由于推进日产和雷诺的经营合并事宜，日产部分干部暗中策划“政变”，他自己因此成了最大受害者。与此同时，戈恩还列举了一系列参与此次密谋的日产高层名单，其中就有前首席执行官西川广人的名字。 西川广人在发布会结束后的第二天早晨，就对日本媒体表达了自己对戈恩逃逸并反击日产的态度—— 1.戈恩在日产内部的腐败问题，和公司经营整合等完全不是一个维度讨论的事，不要把戈恩的个人财务问题和雷诺-日产的整合经营混为一谈。 2.戈恩是因为害怕接下来的审判对其不利，才畏罪离开日本。西川广人对其在黎巴嫩的新闻发布会言论感到非常失望，并直言“自己感受到了强烈的背叛”。 3.关于日产在市场业绩方面的滑坡，西川广人坚持将此归罪于“戈恩长期统治的负面影响”，后者的权力高度集中，是日产后续一系列负面反馈的主要原因。 在戈恩被捕之后，西川广人曾在2019年9月以前担任日产的首席执行官。他于1977年进入日产工作，在戈恩昔日的提拔下，以业绩的V字形恢复为契机，在“日产复兴计划”中扮演了采购及成本削减的重要工作。 而2018年11月，戈恩因涉嫌违反财务与金融商品交易相关规定而被逮捕，西川广人第一时间倒戈，召开记者招待会对外“揭露”了这位前会长的不正之风。 2019年9月，西川广人由于涉嫌不透明的报酬问题辞去了首席执行官的职务，但目前他仍是日产的董事，将在下月18日举行的股东大会上卸任董事职务，退出日产的经营。 被戈恩点名的日产高管 除了指名道姓地批评了西川广人的“阴谋论”，戈恩在黎巴嫩首都贝鲁特举行的记者招待会上指还提及了以下幕后“黑手”—— 日产前高管、秘书处负责人：大沼敏明 日产前法务负责人：哈利·纳达 日产任命委员会董事：丰田正和 日产前内部审计：今津英敏 日产前副社长：川口均 值得一提的是，戈恩的辩护团曾在去年10月向东京地方法院提交的资料中指出，以川口、今津、丰田等人为中心，日产内部于2018年3月组成了调查戈恩不正之风的小组，计划通过不正当行为由，将戈恩从日产驱逐出去，以此来阻止与雷诺的合并经营。 日产前副社长兼监事川口均也在1月9日下午接受了媒体记者的采访，他认为，戈恩在新闻发布会上并没有说明腐败问题的本质，而是一昧强调所谓的政变、日本司法的现状，给人一种混淆视听的印象。 此外，戈恩背捏造了罪行而被迫下课的说法是完全错误的，日产内部驱逐戈恩的原因是，公司现在私有化越来越严重，不能由着独裁的行为永远持续下去，必须采取适当的措施。 他也承认，戈恩是其非常尊敬的上司，但他并不后悔对其腐败等行为进行批判。现在，川口均已经和戈恩发布会点名的几位高管一起，继续追究后者不正之风问题。 丰田社外董事丰田正和也在东京第一时间对记者表态，“我没有时间陪那些违法出国的人自导自演。” 丰田正和的职业生涯始于日本经济产业省，并从2018年开始担任日产的社会董事。他目前的角色，主要是统筹日产社外理事团队，主导经营相关的内部讨论。