哈弗H6与CR-V均为不同细分市场的畅销车型，但因本田技研工业株式会社（下称“本田”）起诉哈弗H6抄袭CR-V，两者均牵扯进官司。本田一方诉诸法律，长城汽车一方否认侵权。各执一词之下，知识产权保护和专利授权质量已成为自主品牌站稳市场的重要衡量标准。 本田状告长城侵权 审理结果还需时日   6月20日，本田起诉长城哈弗H6型汽车两起专利侵权案，在中法庭依法公开开庭审理。6月21日，时代财经就审理进程与审理结果致电长城汽车，长城汽车公关部相关人士对时代财经称，该案最终定论还需时日，法院何时给出结果目前并不能得知。   时代财经了解到，本田向法院起诉称，本田于2015年11月29日委托代理人在北京市泊士联销售中心购买了一辆黑色哈弗H6升级版，当时该车售价人民币106100元，车辆号LGWEF4A56FF064336。经拆解后对比，本田认为哈弗H6车辆的后部车门结构以及名称为“车辆的装饰物安装结构”，侵犯了本田的两项发明专利。   为此，本田要求长城汽车公司及泊士联销售中心立即停止侵害涉案专利的行为，包括但不限于立即停止制造、销售、许诺销售落入原告专利权保护范围的哈弗H6汽车，并销毁该车型库存产品以及所使用的图纸、专用设备、模具等，删除、销毁哈弗H6汽车的所有包括但不限于纸质及电子形式的宣传资料。与此同时，本田认定长城汽车需拿出侵权获利的10%做为赔偿金额，也就是要求长城汽车赔偿人民币2214万元。   长城汽车代理律师指出，本田将所有哈弗H6车型的销量作为获利计算的依据有所不妥 ，因为本田方面仅选择H6升级版进行拆解，无法证明所有H6车型均侵权。   哈弗H6自上市以来已累计获得72个月SUV市场销量冠军，为长城汽车销量担当。数据显示，长城汽车2018共销售105.36万辆，其中哈弗H6一款车型就销售45万辆。CR-V进入中国市场后由东风本田生产、销售，为该品牌热销车型之一。对于此次风波，东风本田相关负责人对时代财经称，官司一事属于本田中国工作范畴。   “长城专利侵权”一事，早在2017年10月，本田就已向法院提起诉讼。公开资料显示，当时北京知识产权法院已受理这起诉讼，但因处于管辖权异议审理阶段，开庭时间未定。时隔近两年，现今该案才有了新进展。   有消息称，该案件未当庭宣判，但本田与长城汽车均表示接受调解。   长城否认侵犯 旗下产品系正向研发   对于本田的指控，在接受时代财经采访时，长城汽车公关部相关人士否认了哈弗H6抄袭本田，并称旗下所有产品在研发前后已做过相关评估，确保无误后才面向市场销售。   “哈弗H6是长城全权自主研发的一款产品，具有独立自主知识产权，所以此次起诉一案，我们是不存在侵犯包括本田在内的第三方专利权，并且我们也尊重包括本田在内的所有公司的知识产权。” 长城汽车相关公关人士说。   长城汽车董事长魏建军早年表示公司重心在自主研发，“在技术研发方面绝不抠门，且过度投入”。   2014年，长城汽车研发费用约为25.7亿元，并在此后其对研发费用的投入呈稳步上升趋势。2018年，车市略受车市大环境遇冷的影响，长城汽车2018年净利润约为52亿元，依旧实现同比上涨。然而，长城汽车该年研发费用却出现同比下降48.18%的情况，即17亿元左右。这是长城汽车自2014年起，首次出现研发费用同比下降的情况，创五年内新低。   实际上，2018年长城汽车投入总额39.59 亿，同比增长17.66%，但为抬升母公司净利润，长城汽车首次将比例约55.96%（即资本化金额22.16亿）的研发费资本化以抬升归母净利润。“本集团进行研发项目精细化管理,将部分研发投入进行资本化处理,并且本集团资金利息收益增长, 促进本年归母净利润较去年同期增长 6.51%。”长城汽车在财报解释。   上述人士向时代财经强调，长城汽车早已建立了完善的产品研发体系，旗下所有产品研发均为正向研发。    自主品牌专利纠纷频发 赢了官司却输了市场？   实际上，自主品牌与海外品牌的专利纠纷频发，官司多以自主品牌获胜而结束。   2003年，本田起诉石家庄双环汽车公司，认为后者“双环来宝S-RV”侵犯本田CR-V的外观设计专利。这场官司打了13年，河北省高级人民法院驳回本田诉讼请求，并以不正当竞争为名，判决本田赔偿双环1600万元。同样在2003年，通用汽车对外证实奇瑞QQ及东方之子涉嫌抄袭通用大宇Matiz和Magnus车型。到了2005年11月19日，通用大宇与奇瑞达成和解协议。此外，一直被外界所戏虐的众泰旗下车型多模仿保时捷、路虎和奥迪等国际知名品牌的外观，但因没被起诉反而成为业内谈资。   当然，也有自主品牌败诉案。捷豹路虎公司起诉江铃控股有限公司“陆风X7”侵权案，以法院裁定江铃立即停产、停售两款陆风X7特定车型，并向捷豹路虎公司支付赔偿金150万元而告一段落。   外资品牌起诉反而官司败诉的案例在我国不占少数。不过，尽管涉事自主品牌官司胜利，但其发展也并未因此而走上康庄大道。双环被取消乘用车生产资质，奇瑞销量跌跌不休。 根据中国汽车技术研究中心有限公司2018年10月发布的《汽车企业专利创新指数》，国内车企TOP10得分远远低于外资车企，排名第一位的比亚迪分数为3427，而外资车企第一名丰田自动车株式会社的分数高达9044。本田以3612居于外资车企第四，长城汽车则以1120居于自主企业第六。   “可以看出，我们在于专利质量、创新程度上还是存在较大差距。”中国汽车技术研究中心有限公司情报所副所长傅连学表示。   2022年我国取消乘用车外资股比限制，这也意味着自主品牌将直面全球化竞争。市场重新洗牌下，知识产权保护和专利授权质量将成为自主品牌站稳市场的重要衡量标准。 

最近有两场新车（波罗和缤智）上市活动吸引了媒体的关注。除了价格之外，还有上市的形式等，成了热议的话题。相对而言，尽管都作了努力，但还是存在着如何摆脱“汽车贫困”的问题。为什么这样讲？我想，主要是指过去和现在两个语境下的变化，以及对汽车的认知。前者是物质的，后者是精神的，最终都离不开如何驾驭的问题。   首先让我们简单地回放一下历史。   波罗导入的年代是2001年，即中国汽车消费的饥饿年代。同时出现的有别克赛欧、南京菲亚特派力奥。当年在上海车展同时展出，旋即成了社会聚焦的热点。原因是与大多数人“踮起脚来就能分享（家轿）”的诱惑有关。   这是被“十万元家轿”挟持的一场不动声色的冲突，也是文化暗自角逐的初次较量。相比较，别克赛欧正在风头上（开启了家轿闸门），炙手可热；派力奥后来居上，表现出色（小车底蕴深厚），前途不可限量，唯独波罗显得有点孤独，中规中矩（没有特色），近而远之。原因很简单，问题出在价格上。如果从功能和审美的角度来看，赛欧接地气，除了品牌（占了小别克的光），未必占优势；派力奥生活化，有乔治亚罗站台和全球车的背书，尤其是价格优势，略胜一筹。而波罗就有点高冷，被当作了“小贵族”（性价比不高），挤出了主流消费的视线。当时，汽车对于中国来说，正处在饥不择食的贫困期。也正因为此，才有“十万元家轿”准入门槛的共识，“汽车元年”之说的热闹。   快20年快过去了，可以认为是一个时代过去了。现在再来看家轿需求，也由饥饿趋于温饱走向饱和（一线城市），招徕限购现行管束，开始防范汽车泛滥。回过头来看，上述三款小车现在仅剩硕果的也只有波罗，而且越来坚挺，其余的两款不是换标就是消失。所以，波罗能够存活下来，现在看来还是靠养得起在起作用，昔日的“小贵族”蜕变为今日的“大玩具”，真不知这是幸还是不幸。尽管这样的比喻是否妥当，但在消费语境发生变化的今天，此车确实已经“贵”不起来，也难以矜持，再也没有傲慢起来的资本，并被岁月无情地排斥在消费主体之外的“另类”却是不争的事实。作为样本，可以看到时代的投影和历史的变迁，以及生活的改变。   再说缤智，一个并不陌生却又模糊的现象正在提示，或在诠释何谓新消费。   五年前针对中国年轻化族群推出的紧凑型SUV缤智，争夺的是一帮追逐时尚前卫的潮人，兜售的是“前卫”与“科技”，迎合有趣和好玩的现代感，想极力摆脱重金属般奢华的束缚，也不与中高档车去争高低，减少被压迫的驱赶，另辟蹊径，似乎找到了一个特定年龄群的细分市场。应该说，这是汽车进入充分竞争的产物，尽管不是开创或是领先，但一定是跟随响应的超越者，否则就不会在短短的五年当中就能俘获60万粉丝，而一发不可收。从市场观察的角度看，虽是SUV市场的一杯残羹，但含金量不低，有口皆碑。谁也不敢小觑。   由此，人们可以追溯到最早在中国导入紧凑型SUV的上汽通用，将两款小型SUV以不同品牌（别克和雪佛兰）植入好莱坞大片，打出组合拳，一下子火了。起先人们并没有关注到此现象，仅当作迎合屌丝心理，夸张消费，拉动销量。事实是，洞如观火，精准出击，风生水起，颠覆了传统SUV概念，分化出一个新的类别，彻底“城市化”，向“轿车异化 ”深度迈进。所以，在SUV市场重压之下，还能细分出一个紧凑型市场，此策略不可谓不妙，正中市场下怀，弥补了小型车疲软乏力的颓势。三年前上汽通用发起“别克寰行中国”还以为是一场“文化秀”，但在中国西部，很多用户就是看了这部纪录片激起了购卖欲（上汽通用小型SUV）。文化攻心，产品跟进，品牌上位，再次奏效。   这就突破了单一的产品营销模式，以差异化思维杜撰了紧凑型SUV概念，降低准入门槛，实际上是将轿车形态的变异，居然被市场接受，首先要感谢需求多元化的崛起，汽车消费进入选择的时代。但事实上这不等于就此摆脱了汽车贫困，而是拉低了消费需求。所以说小型SUV（紧凑型SUV）只是为了满足多样性将屌丝化定格，驱动的是价格，呈现的则是一种轻浮和廉价的屌丝文化。这就给缤智出场提供了机遇，以轻奢侈的精致和设计的先锋，大胆突破审美，在观念创新上更趋锐利，加快产品迭代速度，占了差异化消费的先机。   回到本文开头，无论是小车进化，还是情感同步，似乎都回避不了贫困的挟持。为什么？   全新波罗上市活动所呈显的还是产品，强调“小车大空间”，“大马拉小车”，“智能互联”等老套路，请出上世纪80后过期偶像赋予这款车的“飞驰人生”。这种主观遐想与现实的脱节很难征服90后，00后对于精神的诉求。故有人调侃，当下“只有飞驰而没有人生”。这就为“小贵族”成为“大玩具”做了铺垫，却在情感上显得僵硬和苍白，患有贫血症。缤智不同，首先意识到这是可以情感消费的机器，而后满足功能诉求。上市活动别开生面，避开了产品说教，而是上演了一场可以互动的“情景剧”，融入到缤智的世界观，定位于“业界人士”，试图呈现诗意的个性化场景，代表了消费的欲望。   这就引出一个话题，汽车的饥饿（消费）实际上是一种贫困。人们对于汽车的认知还只是停留在涂饰的表象，尚未达到一种（你需要它，也喜欢它，而且恰好负担得起）平衡。这种难以快乐的消费所带来的诸多不配位，包括当下汽车的大甩卖（政策导致）在内，实际上也是一种贫困。就当下浮躁轻狂，焦虑不安的语境下还暂难改变，需要转换为精神的获得感才能有所缓解，即“若知足，虽贫亦可名为富；有财而多欲，则名之为贫。”   有感于波罗上市的程式化，缤智上市的文艺范，想到了物化的文化。尤其当汽车越来越趋于移动终端的今天，汽车功能其实正在退化为移动沟通的工具。对于身份的认同和划分也在淡出，让位于个性化的选择，内心审美的表达已然不是忽悠或是廉价的诱惑就能左右，而是演绎为文化的新形态，正在考量车企驾驭这种变化的能力。这就需要文化和思想的输出方能给产品赋能与支撑在当下显得尤为重要。

 车市下行，纵使凯迪拉克这样的豪华品牌，也不得不玩起了“以价换量”的游戏。   前不久，汽车圈被“凯迪拉克15万包牌”一事刷了屏。原指导价27.38万的豪华B级车，终端优惠力度竟然达到了十几万元的水平，简直是“放血”大甩卖的节奏有木有！？   要知道，别说豪华品牌、B级车这几个标签同时叠加在一起了，合资品牌里的热门A级车朗逸、思域之流，中高配落地价都不只15万元呢。逆市之中，凯迪拉克的促销压力有多大，由此可见一斑。   网上流传的15万凯迪拉克包牌   实际上，作为上汽通用旗下高端品牌，凯迪拉克的情况只能说是上汽通用三大品牌整体窘境的一个缩影。   据中国乘联会数据显示，在最新的销量成绩单上，上汽通用5月份凭借148210辆的销量，同比增长8%，一举超越老对手南北大众成为了当月的销量冠军。这是自去年10月之后，之前一直处于下行通道的上汽通用首次“逆袭”，真是不容易。   仍以凯迪拉克为例，不得不说车市大环境的不佳，加之国六政策的即将实施，让凯迪拉克不得不对旗下一些走量产品进行大规模的“低价抛售”，实践证明以价换量的做法效果还是相当的明显。试想，当你花15万元一辆普通合资品牌紧凑级车的价钱，就能买到一辆标榜豪华的凯迪拉克，有多少国人消费者还管它排放是国五/国六，以及是否是即将过气的“老”产品？     官方数据显示，5月份凯迪拉克的销量达到20587辆，同比增速超过18%，在二线豪华品牌中格外抢眼。然而，如果着眼今年前五个月的累计销量来看，不难发现凯迪拉克的下滑势头短时间内显然还无法扭转。   不只是凯迪拉克，上汽通用旗下别克品牌，在面对车市下行压力时给出的终端优惠折扣力度也不小。以热销的昂科威为例，其一直最走量的是20T豪华版车型，官方指导价为23.5万元左右，如今新车的终端明面上能给到的优惠是6.6万左右，但通过一些“特殊”渠道实际价格能够低至十六七万元，优惠幅度达到7折左右。   此外，包括君威、君越等热门车型终端优惠力度也达到了7折左右，一度因为“三缸机”而销量暴跌的英朗终端优惠更是低至6折。也正因如此，这种以价换量的促销策略逐渐使得消费者对于别克品牌形象认知大打折扣，别克品牌旗下的旗舰车型君越，如今月销量都已经被丰田后推出的亚洲龙赶超。别克的品牌力已经今非昔比。     凯迪拉克和别克品牌尚且如此，定位相对低端的雪佛兰自然更不必多说，科沃兹、迈锐宝终端普遍都有着几万元的优惠。不夸张地讲，为了将此前跌跌不休的下滑势头遏制住让外界看到积极的销量战报，上汽通用真的也是拼了！   只是，都2019年了，在应对销量下滑时，还一味地去采用“价格战”来以价换量，对于上汽通用来说是否真的是上上策，非常值得商榷。雪佛兰就不用说了，别克和凯迪拉克的品牌形象也要完全不顾了吗？   必要指出的是，诸如15万辆凯迪拉克包牌事件，或许能够换来短期销量上的明显提振和新晋购车者一时的爽，但官方有没有设身处地站在品牌和老车主的角度想过。   试问，前两年花了二十多万买车的老车主，在听到现在这车已经降到了“15万包牌”的地步，会作何感想？当花十几万都可以开凯迪拉克之后，谁还会将它与“豪华”联系在一起？   “从各方面来看，一味打价格战是不行的”，或许是意识到了“以价换量”营销策略对品牌的巨大副作用和不可持续性，上汽通用总经理王永清在前不久接受媒体采访时明确表示，上汽通用上半年过得比较累，接下来将会跟着市场的节奏走，不再采取过激的价格战。   毕竟，价格战还有一个很大的副作用在于，它将致使品牌经销商的营利性持续恶化，而主机厂与经销商之间向来是“唇亡齿寒”的关系。   车市下半年已经开始，上汽通用真的能够悬崖勒马，不搞过激的“价格战”吗？相信不仅是媒体，上汽通用现有的无数老车主用户也在看，我们拭目以待。

雷克萨斯ES作为一款中大型行政轿车，以其豪华、优雅、舒适的特点在车界内享有挺高的知名度。单是5月的销量就已经过万，比起奥迪A6都要高出不少。但是反观雷克萨斯的另一款中大型车GS，明明跟ES是同个品牌和车型销量却只能用惨淡来形容。GS到底是怎样的一款车？又是什么导致销量表现这么差？   从外观上来说，GS的前脸依旧采用家族经典的X式设计，纺锤型进气格栅搭配犀利的Nike型日间行车灯，使得GS的前脸颇具凶猛感。车尾两个宽大的单出排气孔加上了镀铬装饰，运动范十足，再加上小尾翼和扰流板的时尚设计，大大地提高了尾部的运动活力感。   侧身流畅的线条提升了车身的横向视觉效果，看起来更加修长。18寸的熏黑轮毂在保证舒适性的同时又能兼顾美感。GS的车身尺寸为4880 x1840x1455mm，轴距达到2850mm。 相对来讲，GS的内饰跟其他雷克萨斯车型不太一样，属于比较保守一类的，GS中控还是配备8英寸液晶屏，造型比较中规中矩，已经有点跟不上主流市场了。好在下方的物理按键较为实用，而且中间的的石英钟和车内大面积的皮质包裹也为内饰增色不少。前排符合人体工学设计的座椅，还带有通风加热功能，更利于缓解旅途劳累。   在安全配置上，GS配置了全方位的安全气囊，胎压显示功能，车道偏离预警系统，主动刹车系统。在辅助配置上，搭载有前后驻车雷达和倒车影像功能，发动机启停技术，上坡辅助和自动驻车功能。同时还有自巡航系统和4种驾驶模式供你选择。高配车型还有可变悬架功能，带来更强的驾驶体验感。   作为一款高性能的前置后驱运动型轿车，在动力上表现上自然不会令人失望，GS搭载的是2.0T涡轮增压发动机+8AT变速箱，最大功率达到180千瓦，扭矩最大达到350牛米。最高速度能提到230km/h，0-100km/h加速成绩为7.6秒。   通过对GS的数据了解，我们可以发现GS并不失为一辆好车，但就是没多少人买它。我们不妨将GS和ES来做个对比，看完对比后，我相信大家会对GS有更深入的了解，也能理解为什么GS会销量低迷。   首先从定位上来说，GS是高性能的运动型轿车，而ES定位于家用行政轿车，更讲究舒适性，而GS比ES更加强调驾驶体验和性能。但是从市场需求上来看，无疑是偏家用的ES更讨消费者喜爱。   并且也因为定位不同的原因以至于在车身尺寸上GS跟ES相差甚远，ES的车身尺寸为4975x1866x1447mm，轴距为2870mm，GS（4880 x1840x1455mm，轴距2850mm）除了高度有些许优势外，长度，宽度和轴距都是输给ES。比起GS，大多数人更喜欢尺寸较大的ES。   紧接着就是两款车的发动机问题了，ES入门版本采用2.0L+6AT动力组合，最大功率为123千瓦，最大扭矩为199牛米；高配则是搭载了一台油电混合的2.5L自然吸气发动机+E-CVT无级变速，最大功率为160千瓦，最大扭矩为210牛米。虽然GS的动力表现（最大功率180千瓦，最大扭矩350牛米）是比ES出色不少，但是GS的油耗为7.6L/100km，而ES的油耗仅需4.2L/100km（2.0L版本为6.6L/100km）。从ES的销量来看，对于大多数消费者来讲，动力够用就行，相比之下大多都追求油耗更低的ES，而且更多可能是2.0L入门版本的买家。   导致GS销量惨淡最重要的原因是，入门车型价格较高！GS最低的入门价格为42.9w，而ES最低入门价格只需要28w，单是入门价格就相差了将近15w。就算GS有优惠ES没优惠，入门车型价格对比也是不敢恭维。我想除了那些对GS特别喜欢或者有情怀的人以外，大多数人还是会选择购买ES吧。   还有一个就是车型的新旧问题了，目前GS在售车型还停留在2017年版本，而ES的都有了支持国六的2019款车型了。GS这更新换代的速度的确是慢了些，不禁让人发问：雷克萨斯该不会忘了自己还有GS这个车型了吧？   综上所述，GS的销量不如ES是必然的，难道GS就没有存在的必要了吗？其实不然，存在便是道理，GS还是有存在的必要性的。GS适合那些喜欢小众车型又向往运动的车主，有的车主就喜欢这种市场保有量少的车，更能显得个人品味独特。   由于GS多年来销量低迷的原因，一直有传言说GS将要停产了，虽然在2018年有小道消息传出GS将在今年推出新代，不过这都6月了，也没有任何准确的消息，所以疆哥认为GS停产的可能性很大，砸钱继续开发这么一款吃力不讨好的车型似乎并不是太明智！你觉得呢？

 6月26日，广汽集团与滴滴出行在广州正式签署深化合作框架协议。 据悉，本次合作，双方将发挥各自优势，在多个领域开展更为深入和全面的合作，包括在车辆推广及定制化领域、汽车运营领域、无人驾驶领域进行合作，以及将围绕移动出行领域的市场营销、汽车售后、智能充电、加油业务、分时租赁业务及金融服务等层面展开深度沟通与交流，并探索可行的创新合作模式。 签约仪式举办当天晚上，广汽集团移动出行项目“如祺出行”正式发布，该项目的落地，进一步展现了广汽集团向移动出行服务提供商转型的决心。   转型策略由来已久   在广汽集团与滴滴出行的签约仪式上，证券时报·车资本记者了解到，其实双方早有交集。   2015年12月22日，广汽集团（601238）发布公告称，公司审议通过了《关于与Uber中国开展战略合作的议案》，同意公司及/或投资企业与Uber中国在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等方面开展战略合作。随后，广汽正式入股了Uber，成为Uber的重要投资方。   2016年8月，伴随着滴滴出行与优步中国的合并，广汽集团也成为了滴滴的股东之一。   2018年4月，广汽集团与滴滴出行签署了战略合作协议，明确表示双方将深入开展在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务等领域的业务合作。   如今，伴随着深化合作协议的签署，双方的合作加速走进“深水区”。   对于此次合作，广汽集团董事长曾庆洪表示：“广汽是中国排名前五的汽车制造集团，滴滴是领先的一站式移动出行平台，大家在各自领域都有非常明显的优势资源。在汽车行业发展与科技革命逐渐融合的大背景下，双方加深合作，是顺势而为、与时俱进，也是未来实现高质量发展的有利路径。”   而在此次签约仪式上，滴滴出行董事长兼CEO程维也透露了一条重要信息，即滴滴也是如祺出行的股东之一。   滴滴方面认为，滴滴在网约车领域有领先的大数据分析能力和运营管理经验，作为如祺出行股东，能够提供技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司乘体验优化、营销与品牌建设、客户服务响应和处置体系建设等全面行业能力支持，共同推进行业发展。   如祺来了，车企+互联网合作现新样本   据了解，如祺出行是广汽集团与腾讯、广州公交集团、滴滴出行等投资者共同合作的创新移动出行业务，即日起，如祺出行将在广州正式推出市场，以粤港澳大湾区为核心，进而推向全国。根据规划，如祺出行将在一年内开拓5个城市，投放近一万辆新能源车型。 在如祺出行的品牌发布会上，腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾也现身现场，他表示，作为腾讯智慧出行的重要业务板块，此次如祺出行的发布也是腾讯在共享出行业务领域的平台解决方案首次落地。   曾庆洪认为，如祺出行的推出，其实是广汽与合作伙伴共同在未来出行业务上布局，也标志着广汽集团在移动出行与汽车行业新兴领域迈出了具有时代意义的关键一步。   进军出行服务商成大势所趋   近年来，随着电动化、智能化、网联化的深入，汽车行业内催生了诸多新业态和新模式。其中，移动出行日益成为了备受车企青睐的“风口”。尤其是2018年，更是成为了车企扎推投资、布局的重点。   2018年12月，东风汽车获得武汉网约车经营许可证，随后东风汽车推出了“东风出行”“易微享”两大出行平台；同月，上汽集团正式推出移动出行品牌“享道出行”。   证券时报·车资本记者注意到，事实上，包括吉利、长安、长城、比亚迪、福特、大众、宝马等在内的汽车公司，或投资建设了出行服务公司，或推出了汽车共享项目，无形中，向“移动出行服务商”转型已经成为了各大车企的共识。   为何车企会如此热衷于向“移动出行服务商”转型？移动出行市场的蛋糕究竟有多大？   有行业专家分析称，随着中国汽车行业的销量增速放缓，传统车企亟待需要寻求新的增收方式。   根据普华永道的数据显示：到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。   正因如此，向移动出行服务商转型成为了车企的共识。不过，也有专家对此提出了风险提示。比如中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟认为，传统车企向出行服务商转型是一次巨大的挑战，在能力没有逐步培养成型时，整车厂商冒然转型可能会成为一个陷阱。

 “腾讯立足做好助手角色，助力汽车企业向出行综合服务提供商升级。”6月26日，广汽与腾讯等合作方联手打造的如祺出行正式宣布上线，腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾表示，“为了让如祺更好地服务用户，腾讯将提供全方位的能力支持”。作为腾讯智慧出行的重要业务板块，此次如祺出行的发布也是腾讯在共享出行业务领域的平台解决方案首次落地。   如祺出行是广汽集团与腾讯、广州公交集团、滴滴出行等投资者共同合作的创新移动出行业务，以“智慧出行联接精彩生活”为价值主张，专注打造具有人格魅力的创新移动出行平台，为用户提供智趣风尚的出行体验。即日起，如祺出行将在广州正式推出市场，以粤港澳大湾区为核心，稳打稳扎推向全国，计划一年内开拓5个城市，投放近一万辆新能源车型。   助力车企服务化转型，腾讯加速拥抱产业互联网   产业互联网的发展，也在加速车企从原本的汽车制造和销售，向直接服务用户转型。如祺出行汇聚了广汽集团与腾讯智慧出行在各自领域内的能力积累，充分释放各自在产业端、消费端的资源和技术优势，为用户提供更多元、更便捷、更高效、更智慧的出行服务。   广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽和合作伙伴积极布局未来出行业务，将更加贴近消费者需求，对促进销售、完善后市场，促进新技术发展、拓展新业务等方面有积极的影响。此次“如祺出行”的发布，标志着广汽集团在移动出行与汽车行业新兴领域迈出了具有时代意义的关键一步。   作为数字化助手的腾讯，将在政策资源、行业经验、云计算、人工智能、位置服务等方面，为如祺提供从底层地图到交易等系统开发的全方位支撑，持续助力广汽深入布局智能网联移动出行生态。腾讯与广汽联手打磨网络连接能力、数据处理能力和安全能力，一起通过数字化的手段，跟用户建立更长久、更稳定的连接。如祺出行正是广汽在移动出行服务领域TO C的正式转型，也是腾讯拥抱产业互联网的重要一步。   腾讯公司董事长兼CEO马化腾表示，“腾讯将继续练好内功，希望在智慧出行这个新生态中，立足做好“助手”的角色。相信消费互联网与产业互联网能够很好的融合起来，最终实现C2B的产业协同。”   随着人、车、店、厂关系的变化，腾讯智慧出行和车企一直在探索如何更好满足用户出行的本质需求——安全、舒适、便利。一起服务好共同的用户，既是腾讯发展产业互联网的价值所在，也是车企在未来出行领域提高核心竞争力的根本。智能化的车让人在驾乘出行中体验到更多的便捷和舒适，生态车联网让车内的服务更加个性化和多元化，而智能化的出行平台，则让用户能够感受到更安全和高效的出行服务。   腾讯智慧出行整合五大能力，做好出行服务企业的Tier1   腾讯智慧出行战略，涵盖了车联网、汽车云、自动驾驶与车路协同、位置服务、出行服务及乘车码等出行领域的多场景及多层次。自2017年腾讯与广汽签署战略合作以来，双方在车联网、汽车云等领域的合作不断深入，2018年起共同开启了出行平台的业务合作。在共同打造的出行服务平台中，腾讯在持续发挥着数字化转型实施者的助力作用，愿做出行服务企业的Tier1，提供了用户服务和营销、车联网和平台运营、地图和云服务、生态服务和安全风控五大核心能力。   在用户服务和营销方面，初创平台如何获客，如何实现增长，日订单和运力调度的安排都将决定平台的生存和发展。腾讯将发挥10亿用户的服务经验，为如祺提供全阶段的精细化运营方案。   在车联网和平台运营方面，如祺出行采用的广汽传祺、广汽新能源旗下车型，均搭载腾讯车联智能系统，能够高效实现平台化的对接。如祺出行平台通过车联网可以实时掌握车况信息，包括电量、续航里程、电耗、胎压等多种信息，从而帮助出行平台实现更好的运营管理和更合理的调度。   在地图和云服务方面，腾讯结合地图、位置服务、云、AI等技术，为如祺提供包含多种导航模式、定位、搜索、轨迹、路线等专业的LBS服务和稳定可靠的云服务，并支持LBS云检索附近可用充电桩，可进行列表及地图选点、品牌、功率等筛选。同时，凭借丰富的用户服务经验，位置服务不断优化算法，使得推荐上车点准确率以及路线规划、费用预估准确率达到业界最优水平。云计算方面，腾讯云和广汽联合打造包含智网中心平台和车联网服务平台在内的广汽智能网联生态云平台。其中，智网中心平台以服务车厂为基础，借助腾讯云在大数据、高并发、微服务等方面的技术积累，构建广汽企业专属云平台；车联网服务平台以用户为中心，通过集成车联网和互联网生态资源，构建人、车、生活无缝连接的生态圈。   在生态服务方面，针对共享出行的场景需求，腾讯车联TAI汽车智能系统将出行场景与地图融合，让服务更加智能和连贯，开放式的生态服务可以让共享移动出行的空间，有更多个性化服务的可能性，促进出行生态多元化的发展。   在安全方面，腾讯安全为如祺出行提供包含“从安全架构支持到应用安全到业务场景安全”的全方位安全服务，从战略视角助力如祺构建全面的安全体系。在架构方面，腾讯安全专家服务提供一站式涵盖咨询规划设计、安全建设、平台建设、合规评测等的解决方案，为如祺出行提供了详细的网络安全合规设计与全方位的网络安全实施方案，使如祺出行平台符合并高于国家等级保护三级及互联网新业务新技术合规要求。在风控方面，腾讯安全天御提供腾讯大数据风控能力，为如祺出行的运营和广告营销活动提供风控护航，通过精准识别黑产在恶意哄抢代金券、恶意代叫、恶意逃单等场景的作弊行为，帮助平台避免黑产干扰，保障平台信息安全和数据安全的同时，实现降本增效。腾讯安全乐固也为如祺出行APP提供安全防护，防御黑产逆向分析及恶意攻击，全面护航平台安全。同时，如祺出行每一台运营车辆都会在车内配备一键报警装置等安全配置，通过对视频和音频的分析判断，有效保证异常情况下系统及时触发预警信息。另外，如祺出行也会通过GPS对车辆进行全程定位和路线比对，在优化行车路线的同时，遇到异常情况及时预警，保证司乘安全。   在去年11月份发布的“四横两纵一中台”架构基础上，腾讯在过去半年多，不断推动与合作伙伴的共建、合作，还基于新需求的洞察，对原有架构进行了完善和升级，推出了包括腾讯车联“生态车联网解决方案”、城市仿真平台、腾讯5G车路协同开源平台、智慧4S经销商解决方案、智能网联云平台等产品。   服务于人，是腾讯不断发展的初心，也是智慧出行的核心目标。腾讯智慧出行在“四横两纵一中台“业务架构上，以人为中心连接出行产业上下游合作伙伴，为用户带来更便利的智慧出行体验，与合作伙伴共同推动智慧出行生态建设。车企在加速进入移动出行服务行业，互联网在拥抱产业，腾讯与东风、一汽、长安三大车企及其他互联网企业联合打造的T3出行、搭载了腾讯出行服务解决方案的滴滴出行等出行服务平台，都将为用户带来更为人性化的出行服务。随着自动驾驶、车路协同的发展，车和路还将不断进化，未来的出行服务也将涵盖产业链上下游更广泛的领域，打造更丰富的出行生态。

  自媒体“禾颜阅车”6月24日报道称，宝能正谋求再收购奇瑞所持观致12.5%股份，持股比例从目前的63%升至75.5%，目前正在走程序。收购完成后，奇瑞的持股比例将降至12.5%，以色列Kenon Holding的持股比例仍为12%。交易价格目前尚未知晓。   但是，这两条消息并不能确定宝能是否正在寻求进一步私有化观致汽车。笔者认为，事已至此，“宝能+观致+外资”三方合资造车的尝试已经遇挫。 有消息人士称宝能集团正在寻求收购印度塔塔旗下的捷豹路虎，若此消息属实，观致汽车的未来将有无数的变局。     早在2017年，奇瑞汽车已经悄悄启动了高端品牌EXEED的计划，并计划用这个品牌冲击高端，与吉利的领克和长城的WEY竞争。曾经这样的品牌定位属于观致汽车。     另外，消息显示，星途第二款车型LX很快将要上市，这是一款紧凑型SUV，尺寸比观致5略小。 6月24日“国际金融报”的一份报道披露了一段来自观致汽车前高管的采访：“我们进入观致汽车的时候，在研车型是零，这对于我们是巨大的挑战。如果没有在研产品，我们从头开始干，怎么也要两三年，这是现阶段的难点。” 不过，奇瑞汽车依然在动力总成上对观致汽车提供支持。根据工信部今年5月公布的第320批新车公示名单，新款观致3换搭了全新的1.5T国六发动机重新上市。这款发动机来自奇瑞汽车。     2017年12月21日宝能集团宣布入股观致汽车的时候，宝能通过官方微信号这么解释“入行”的举动：宝能集团积极响应党和国家的号召，希望在中国制造领域有所作为，为中国制造业的发展做出扎扎实实的贡献。     本来这是一家在金融、保险和地产领域闷声发大财，非常典型的非实业型的公司。在著名的“宝万之争”中，其通过二级市场收购万科地产的股份，一度达到了控股股东的份额，由此名声大噪。但这宗交易最终在各界的干预下，以宝能集团退出而告终。但其依然通过股票买卖获利丰厚。 也就是说，宝能之所以加入造车大军，实际上是“为形势所迫”。宝能集团或非本意想做汽车，而是“识时务者为俊杰”，“大丈夫相时而动”之后采取的行动。加上其主业并非实业，要这样一家公司转型成为实业型公司，这相当于改变了这家企业的性质，这在客观上有一定的难度。 眼下的宝能，正离造车这件事越来越远。

  5月轿车表现“表里不一”。表面看轿车同比增速低于乘用车大盘水平，且环比下滑。事实上，中低端车反而拐头向上，这是“国五”车大幅降价促销产生的市场虚假繁荣。       从细分市场看，22万元高端市场表现相对较好，支撑了市场销售平均价上涨，10万元以下低端轿车需求下降，拖累轿车市场规模萎缩。乘联会批发数据显示，5月轿车销量为78万辆，同比增幅为-17.9%，环比增幅为-1.8%。其中，高端车销量为19.2万辆，同比增幅为-7.8%；11万~21万元中端车销量为37.2万辆，同比增幅为-16.5%；低端车销量为21.6万辆，同比增幅为-26.3%。       资深专家指出：“中低端市场销量环比上涨和现在‘国五’促销是相关的。表面看，中低端车市场出现向上势头，实际上有很多车在终端降价20%，甚至50%，销量是这样促起来的。”     二季度车市寒气逼人，轿车市场出现了“表里不一”的市场假相。虽然A级轿车，中低端轿车等核心细分市场在“国五”车型大力促销下表现较为稳健，从而保证了轿车下跌不会走向失控。但是，表现相对较强的高端车、B级车5月出现向下势头，后市应当重点关注。

 近日，宝马继承人在面对媒体的采访时大谈“生活不易”，虽然宝马的业绩与其他老牌车企相比还算不错，但面对整个汽车产业的变革，传统车企转型迫在眉睫，宝马还有很多事情要做。   在德国，有一对姐弟从父亲那里继承了巨额财富。目前，姐姐身价197亿美元，是德国女首富，弟弟身家高达165亿美元，也是德国十大富豪之一。而就是这样一对“富二代”，最近面对媒体时却大吐苦水：生活不易，担子很重、还饱受嫉妒。   这对“公开拉仇恨”姐弟正是宝马集团的继承人。近日，宝马汽车集团继承人苏珊娜·克拉腾与斯特芬·科万特姐弟接受了媒体采访。在采访中，他们诉苦道，虽然继承了巨大财富，但他们的生活并不容易，还要遭受嫉妒，也需要努力工作。   宝马继承人大谈“生活不易”，我们来看看最近宝马的日子究竟过得怎么样。   “虚伪”的继承人   实际上，在车市下行的大环境下，宝马的日子过得已经非常“滋润”了。今年5月，宝马品牌全球销量共计210563台，同比增加3.2%；1-5月，宝马实现了1012093辆的销售业绩，同比增涨0.8%，成为BBA中唯一实现正增长的品牌。 相比之下，宝马的老对手奔驰和奥迪的销售业绩就没那么好看了。   今年的前5个月，奔驰的全球销量成绩为988586辆，出现了4.7%的下跌，即使奔驰在半年内已经三次下调盈利预期，照目前的情况看来，依旧很难完成目标。而奥迪则显得更为惨淡了，前5个月，奥迪的全球销量为739450辆，同比大幅下降了5.8%。   除此之外，自2018年下半年开始，宝马就已经不再在华制造国五排放标准车型。如今正值国五国六切换阶段，宝马面临的国五库存压力显然会比其他两家企业小的多。   这样看来，“生活不易”感慨，或许并不该宝马来说。   “努力工作”有目共睹   不难发现，近期宝马确实大动作不断。从产品发布上看，今年宝马在中国市场推出了X7(参数|图片)、8系(参数|图片)、全新一代3系(参数|图片)以及新7系(参数|图片)等多款新车型。其中，全新一代3系是对宝马公司销售业绩影响最大的产品之一。   全新一代3系长轴距版的长宽高分别为4829/1827/1463mm，轴距为2961mm，整体尺寸相较于老款3系长轴距版得到了全面提升。外观方面，新车在C柱处采用了全新的霍夫迈斯特拐角式设计，并取消了长轴距版专属的“小尾巴”造型。   目前全新一代3系已推出325i、325Li车型，32.39万元的售价也比较符合市场定位，后续推出的320i、320Li车型的价格预计还会进一步下探。从产品布局方面来看，宝马近期确实是在“努力工作”。   “努力”并非仅此而已，宝马在新能源领域的布局又有了大动作。6月25日召开的“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，该公司表示将加快电动产品扩张计划，在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年。而在这些新能源车型中，纯电动车将超过一半。最晚到2021年，新车中电动车型占比将达到30%。   活动现场，宝马共发布了8款新车，包括宝马Vision(参数|图片) M NEXT以及Vision iNEXT两款概念车型。值得一提的是，Vision iNEXT车型将在2021年量产，新车将实现L3级别自动驾驶功能。此外，宝马集团展示了其下一代交通出行科技和概念，以及公司为此所制定的发展计划，并通过BMW Vision M NEXT概念车展现了宝马品牌对于未来驾驶乐趣的理解。   2018年，宝马集团新能源汽车销量为142617辆，超过原计划，在所有豪华品牌中销量最高。在此次峰会上，宝马方面也设定了新的的销量目标，“公司的目标是到2019年底，累计销量突破50万辆。”   为实现目标，宝马计划在两年内把纯电动量产车型的数量提升到5款。除了到目前为止已销售超过15万辆的BMW i3外，纯电动MINI也将于今年在英国牛津工厂启动生产；2020年，纯电动BMW iX3将在中国沈阳工厂投产；2021年，BMW iNEXT和BMW i4也将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。   除了纯电动车型以外，搭载新一代技术的BMW 5系和BMW 2系运动旅行车插电式混合动力车型，也将在今年夏天晚些时候在全球推出。而升级后的BMW X1和BMW 3系旅行版混动车型也计划于明年推出。   此外，宝马还计划为新能源客户提供专属充电服务，到2019年底，宝马即时充电公共充电服务网络将扩张至10万个充电桩，购买宝马新能源车的客户也可享受免费私人墙盒及免费基础安装服务。   要完成如此大规模的产品输出和行业布局，不得不说，宝马的“继承者们”的确很努力。 […]

 2018年，随着T-Roc探歌和探岳的到来，一汽-大众结束了持续长达27年的“轿车时代”，进入“轿车+SUV时代”。有人说，一汽-大众的SUV来的太晚了，中国的SUV市场已经从蓝海变为红海了，它才姗姗来迟。   而我认为：它来的虽晚，却并不匆忙，一汽-大众依旧有能力创造属于它的SUV时代。   好饭不怕晚，“探”家族SUV有底气 2018年经历了从1990年以来的首次负增长，很多汽车从业者称之为“寒冬”来了。但其实无需太过紧张，这只是车市正常的新陈代谢。如今的SUV市场，正处于自我调整时期，消费者在面对大量丰富车型可选时，自然就会希望从中挑选品质、科技水平较优的车型，而“温饱类”和“快餐类”的车型则逐渐会被边缘化。迟来不是没有机会，一汽-大众选择在这个时候进来，想必也是看中这个时间节点。   尽管刚刚迈入SUV时代，但凭借一汽-大众强大的品牌力、质量保证体系、营销体系，将这些在传统的轿车领域形成的较强优势复制到SUV战略中，一汽-大众的SUV之路不会太难走。   如今，年轻人逐渐成为了消费升级和新经济的主力军。面对这种形式，一汽-大众已经敏锐地捕捉到了品牌需要面对当下年轻一代消费者更前卫的思维和观念。   日前，一汽-大众SUV家族与被誉为“全球最大球鞋潮流嘉年华”的Sneaker Con有机结合起来，在上海西岸美术中心打造了一场集娱乐、体育、音乐等元素于一体的时尚潮流盛宴。郭艾伦作为首席体验官出席，他所表现出的勇敢、进取和担当精神与一汽-大众不谋而合。   窥一斑而知全豹，未来一汽-大众将用更多创新的营销方式给年轻消费者布下“天罗地网”。   “探”家族SUV的年轻态   一直以来，大众汽车一直以稳重、中庸的形象示人，在外观方面“挤牙膏”式的变化甚至成为人们茶余饭后的笑谈。而在一汽-大众新推出的这两款SUV车型上，在家族式设计的基础上，设计师寥寥改动几笔，一股青春之气扑面而来。   探歌对于一汽-大众来说是具有里程碑意义的一款车，它的出现实现了一汽-大众在SUV领域的从零到一、从无到有。   探歌这个名字起的很妙，“探”意为“探索未知，探本溯源”，“歌” 意为“活力之歌，且行且歌”。近几年，不少品牌的车型都标榜自己年轻化的属性与定位，但像T-Roc探歌这样连名字都这么充满年轻与格调的车型非常少见。   除了在命名上让人眼前一亮，外观上“型格美学”这一全新设计理念的应用，使得探歌成为大众品牌旗下最具个性的SUV，契合年轻消费群体个性、时尚又追求品质的消费需求。   而紧跟探歌步伐而来的探岳，在命名上同样有学问：寓意“探索求真，望川览岳”。其中，“探”象征着不断探寻的求索精神，“岳”则代表着一种卓然独立的壮志豪情。一汽-大众谋求在SUV领域发力的野心可见一斑。   基于突破、尊重和共鸣三大主导思想而来的探岳，采用了全新的“锋·尚主义”设计理念，力求通过突破性的外观和充分尊重驾驶者的内饰与消费者达到深层次的共鸣。   从这两款车身上展现出来的渐进式改变，是大众的智慧，更是一汽-大众的智慧。   大众“双车战略”下，“探”家族SUV车型潜力十足   说到双车战略，大众玩的是炉火纯青。通过双车战略，大众得以以最低的成本、最快的速度实现SUV在中国汽车版图上的扩张。   很多消费者有所疑问：出自南北大众的同级别车型，仅仅只是差异在“壳”上吗？   虽然南北大众多兄弟车型，但细究也有不少差异。相比之下，一汽-大众旗下的车更偏重于保持德国原味。   举两个例子，一汽-大众探歌和上汽大众途岳虽都是基于MQB A1平台打造的紧凑型SUV车型，探歌是大众集团推出的首款针对年轻人开发的全球化SUV，而途岳则仅在中国和南美市场投放，且途岳与斯柯达柯珞克均由北美研发团队负责研发，并非原汁原味的欧洲血统。   探歌采用多项大众集团首次搭载的装备：超大面积全景天窗（尺寸与奥迪A6/全新一代迈腾相同）、电动尾门、 Active Info Display全液晶数字仪表 、10向电动座椅调节等提升科技感与品质感等装备，并可选装Beats音响等，打破细分市场配置法则。   而一汽-大众探岳和上汽大众途观L虽都诞生于大众MQB A2平台。其中，探岳源于最新欧版途观设计，采用了大众最新一代的设计语言，而途观L采用的是美版设计，相比之下，探岳整体造型风格更加动感、辨识度更高。作为后上市的车型，探岳在配置方面比上汽大众途观L要高一些，同时，还配备了大众最新的MIB信息娱乐系统、十色内饰氛围灯这种未来感更强的装备。   更值得一提的是，探岳还凭借87％的高强度钢使用比例及60余项主被动安全装备，再次提高了同级别最高的安全标准。   […]