杏鑫【股东Q:304724】今年以来，国内10多个省市已经出台了新能源杏鑫注册补贴奖励政策，推进新能源杏鑫注册进一步发展。随着新能源杏鑫注册支持政策的大力推进，近年来新能源杏鑫注册生产企业和市场保有量快速增长。国家发展和改革委员会日前透露，将加强和完善杏鑫注册投资管理，防范盲目建设和无序发展。专家表示，这标志着新能源杏鑫注册产业发展开始进入一个新的转折点，控量提质，推进实体经济和高质量发展将成为新能源杏鑫注册政策的主要方向。 　　发改委新闻发言人孟玮表示，近年来，发改委出台了一系列政策措施，支持社会力量参与新能源杏鑫注册发展，推动新能源杏鑫注册、智能杏鑫注册的关键技术产业化，我国新能源杏鑫注册产业发展取得了显著成效。 　　据介绍，今年以来，全国共有上海、深圳、重庆、广东、黑龙江等15个省市出台地方新能源杏鑫注册补贴和奖励政策。其中，广东、河南、海南、云南、青海等地新能源杏鑫注册按照中央标准的50%进行补助。上海插电式混动车按中央标准的30%给予补助，纯电动和燃料电池车按中央标准50%补助。西安非公共服务领域的按中央标准30%补贴，公共领域按50%补助。武汉按新能源杏鑫注册轴距大小给予50%和20%补贴。 　　孟玮说，新能源杏鑫注册技术水平提高很快，市场规模逐步扩大，但也出现了盲目发展的苗头，在这样的背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，防范盲目建设和无序发展。为此，发改委研究制定了杏鑫注册产业投资管理规定，对纯电动杏鑫注册投资项目的准入标准，比过去的规定有所深化，并且开始征求意见。 　　业内专家表示，未来对于新建立的新能源杏鑫注册投资项目，将会对投资者在新能源杏鑫注册关键技术的掌握、资金和融资能力、产品研发能力、研发投入和售后保障等方面提出更高的具体要求，以此规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向。 　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文指出，未来对于新建新能源杏鑫注册企业的设计、研发、生产等都将提出更加严格的要求，提高产品的质量水平和生产能力。引导和推动企业、资金、技术向着更优质的方向集中，推进新能源杏鑫注册高质量发展。 　　据了解，在新能源杏鑫注册准入门槛提高的同时，新能源杏鑫注册产业投资的管理权限则由中央下放到地方。地方政府在杏鑫注册投资项目的管理上将承担更多的职责。但与此同时，也将对地方政府引入杏鑫注册产业投资项目的标准进行更加严格的规定和监管。

杏鑫【股东Q:304724】在高速机加工中，电主轴的热态特性是影响加工精度的一个主要因素，并直接影响电主轴转速的提高。在电主轴单元的温升中，轴承温升是极其重要的组成部分。轴承的温升与温度分布状态对轴承的性能影响很大，它会影响轴承的装配、轴承的工作游隙、润滑剂的性能。温度升高会使轴承润滑状态恶化，导致轴承提前失效。因此通过对轴承系统进行热分析可以帮助我们合理地选择和正确的使用轴承，可以对轴承系统的故障和失效分析提供依据。 目前电轴轴通常采用适应高速且同时可以承受径向和轴向负荷的精密角接触轴承。试验表明油气润滑系统的三个主要参数（润滑油的运动粘度、压缩空气压力、压缩空气流量）对精密角接触轴承的温升影响得出如下结论： 润滑油粘度是通过轴承内部摩擦发热而影响轴承温升的，随着粘度的增大，轴承的温升将提高，而在高速段这样的趋势更明显，但随着粘度的进一步提高，轴承温升梯度却呈现减小趋势。压缩空气的流量和压力是通过压缩空气与轴承对流热而影响轴承温升的，在压缩空气气压范围内，杏鑫注册轴承的温升随着气压升高而减小，但这趋势并不是很明显。增大压缩空气流量，可以减少轴承的温升，而且随着转速的提高，降温的效果会越来越明显。

杏鑫【股东Q:304724】2020中国杏鑫注册工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海国际杏鑫注册城-上海杏鑫注册会展中心举办，汇聚杏鑫注册及相关行业的企业高层、技术领军人物、资深专家学者、广大科技工作者。10月27日，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在本次大会上发表了主旨演讲。 以下为演讲实录： 各位尊敬的嘉宾，各位业界同仁，各位来宾，大家下午好！ 我叫陈黎明，来自博世底盘控制系统中国区，负责主被动安全和自动驾驶，今天分享的题目是关于安全，也是自动驾驶量产或者落地的根本。 特别这两年我们看到整个自动驾驶的发展，特别是在去年年底关于国务院发布了《交通强国建设纲要》和今年年初发改委联合11个部委发布了《智能网联杏鑫注册创新发展的战略》，进一步夯实了中国自动驾驶发展的技术路线，主要还是指车路协同。这些年特别在各个省和城市都有一些新的示范区进一步在加强车路协同的研发，同时我们也注意到，特别今年以来，二级自动驾驶得到非常广泛的应用。北京车展上很多主机厂都把L2和L2+作为一个大的卖点，同时随着高精地图还有一些其他技术的应用，包括驾驶员的监测，使得二级自动驾驶的体验进一步的增加，也就是说用二级自动驾驶的硬件提供了接近L3的驾驶体验。 特别今年开始，L4的Robotaxi的试运营，在咱们国家的上海、北京、广州、长沙都有试运营。在商务车的干线物流和小的园区物流车里面也进行很多的研究，整体我们看到虽然在过去的3-5年里面我们在自动驾驶的技术上取得了长足的进步，特别在人工智能深度学习在驾驶里面的应用，还有AI芯片、高精地图等等解决了很多自动驾驶里面具有挑战的技术问题。 自动驾驶大家也注意到，特别去年年初开始大家都在往后推三级、四级自动驾驶的落地时间，最主要的原因是安全的问题没有解决，大家看到长尾的问题，还有我们如何系统的来验证自动驾驶系统，来满足26262和功能安全和预警功能安全的需求，这个现在实际对大家还是非常大的挑战。过去大家谈的比较多的是技术问题，关于如何释放、如何验证方面谈的比较少。今天我也想借这个机会给大家分享两个方面，一个是系统的冗余方面怎么样保证安全，另外从工业化的角度怎么验证释放，分享博世的思考和实践。 这里我们可以看到，为了保证在任何驾驶情况下能够安全的进行自动驾驶，特别是包括，哪怕我们实现了四级自动驾驶，有人在的话，人也可能接管不过去。还有无人驾驶，要保证乘员的安全，要保证安全都要有冗余的备份，保证我们对周边的感知，保证我们的定位，保证我们的执行都能够到位，能够保证安全。在这里我们提出的概念，首先环境感知是要冗余，也就是说我们要用不同的物理特性、物理原理的传感器来保证冗余。在定位我们提出的方案一个是绝对定位，通过卫星的绝对定位，还有一个是相对定位，根据车跟周边物体的关系来进行相对的定位。在转向方面必须要有冗余的转向系统，一路转向失效的时候还有一个备份，能够保证车安全的驾驶。自动就不用说了，今天我想给大家在这里举两个例子，一个是在环境感知我们博世做的，还有在自动方面我们怎么来实现冗余的自动。 对环境感知这一块来讲，我们跟戴姆勒有一个团队，刚才Hans先生也介绍了这部分的一点点内容。我们是正向开发的过程，而不是看市场上有什么样的传感器而拿来用。我们是从200多个OTT里面分析，应用场景里面去分析需要什么样的传感器，对传感器提出技术的要求，然后根据这些技术要求再来设计新的传感器。我们发现要做L4的Robotaxi我们目前现有的产品都没有办法满足这样的要求。也就是在它的分辨率、视角、距离上，包括摄像头、毫米波雷达，还有激光雷达等等这些，都需要全新的开发。 根据这个，我们也在开发一些新的传感器。同时大家也看到在市场上传感器的配置也很不一样，有的公司只有十几个传感器，有的公司4、50个传感器，为什么差别这么大？这里面根据一个是传感器本身的情况，还有一个根据你关注的ODD。最博世来讲我们希望360度无死角全覆盖，车内的智能一定要达到360度全覆盖。我们根据200个的场景推出我们需要什么样的传感器，需要多少的传感器才能达到这样的要求。 下面再介绍一下自动系统，自动系统有两个方案。左边是冗余自动的执行器，一个是我们现在推出的iBbooster，它跟ESP组织在一起作为一个主执行器和辅执行器。我们另外还有一套系统叫IPB，它是方块右下角的两个，一个是IPB主要的执行器，还有一个备用的RBU，这个是增压的软件，这是在执行机构。整个电子电气架构在右边的有主控制单元和备份控制单元，在电源上、网络通讯上、传感器上都需要备份，只有这样我们才能够保证整个自动系统是一个安全的自动系统。 再接下来给大家分享一下我们在量产方面的思考，我们知道从0到1是一个证明技术可行的，我讲PUC，这个1不是说一辆车，我指的几十辆、几百辆车的概念。目前我们整个在自动驾驶，特别是Robotaxi和更高级的都还处于0到1的阶段。从1到N是落地和量产的过程，我们谈的不是一百辆车、几百辆车，我们谈的几百万辆车的数量级别。大家可以想像，要生产几百辆车不可能是一个企业、一个供应商、一个主机厂能做到的，需要很多的供应商、很多的主机厂共同来做，这个难度非常大，要保证安全的自动驾驶，还有在全生命周期赋予它的新功能，还有很多方面我们都需要打造一个可扩展的电子电气架构，能够让不同的供应商，给不同的主机厂提供一个适合的电子电气架构，具有可扩展性。 另外我们也谈到了全生命周期的赋予新的生命，新的功能，就要求软硬件分离。不同的供应商有不同的硬件、芯片，不同的主机厂有不同的软件，所有这些需要我们进行软硬分离。怎么进行软硬分离？就需要非常强大的赋能平台，我们讲的中间件。在博世有两个产品，一个叫VRTE，就是杏鑫注册的运营环境。还有一个叫AOS，这两个产品可以非常好的最大程度利用硬件资源，我们知道在自动驾驶里面计算的算力是非常非常可贵的，怎么能够最好的利用它，需要你非常好的支撑软件来最好、最大程度的利用硬件所能提供的功能。同时，能够协调好所有的计算、模块之间的通讯等等都需要有非常强大的中间件。博世提供这样的产品，同时我们还有一个开源软件，叫滨湖（音）软件，这个不需要交钱，大家都可以加入利用中间件的软件。同时自动驾驶不是一步到位的，是逐步从一个域到一个域逐渐扩展的。 下面再给大家分享一下我们现在传统的验证和relax，左边是传统的主机厂和供应商通用的一个V模型，通过对整个车的要求分解到大系统、子系统，到元件、硬件、软件，逐渐分层的要求。V型的右边是逐步验证，怎么去保证我的要求都得到了我的软硬件、我的子系统，我的大系统的保证而实现。我们知道大家现在谈的比较多的是长尾现象，因为有很多的现象我们没有办法事先知道，或者我们的算法没有办法把它完全覆盖。这时候我们不可能等到所有的问题都解决了才来进行relax和交到我们的终端客户，这一定是在一定的程度上就要投放市场，在运营的过程当中要不断的通过数字驱动的迭代，不断去学习，不断去更新软件，去FEX一些软件里面的问题，通过这样不断实现自动驾驶的安全。也就是说从传统的V模型跟数字驱动双方的结合出现中间提的方案，在V模型的基础之上通过数字驱动的迭代，不断来完善验证和释放的过程。 最后再总结一下，整个自动驾驶从一个概念验证到工业化落地和实施的阶段，大家都在进行一些思考和实践。冗余的系统设计是保证自动驾驶安全可控的关键，它不仅体现在部件级别上，同时体现在整个系统的设计当中。可扩展的软件和硬件架构是实现自动驾驶从1到N可复制的基础，传统的杏鑫注册安全开发与基于数据驱动的相结合，是验证加速自动驾驶落地很好的一个方法。 博世在过去的4、50年里有非常丰富的在杏鑫注册控制和自动驾驶方面的经验，刚才Hans先生提到的ADS、ACC、ESP，很多产品都是我们跟戴姆勒公司一起开发的。所以在这4、50年的杏鑫注册控制的开发经验基础之上，把整个安全的策略贯彻在整个系统和元件的级别之上，通过可扩展的软硬件架构和冗余的设计、系统的验证方法，我们想大家一起共同努力，更早的实现自动驾驶。

杏鑫【股东Q:304724】2020中国杏鑫注册工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海国际杏鑫注册城-上海杏鑫注册会展中心举办，汇聚杏鑫注册及相关行业的企业高层、技术领军人物、资深专家学者、广大科技工作者。10月27日，蜂巢易创科技有限公司郑立朋在本次大会上发表了主旨演讲。 以下为演讲实录： 各位领导、各位专家，各位行业同仁，大家上午好！ 下面我简单把我们蜂巢集团针对未来的混合动力技术路线给大家做一个简单的介绍，介绍分四个部分，第一个针对于动力系统的混合化趋势做一个简单的浅析。我们把动力系统混动化趋势上做了三个方面的考虑，第一个方面从法规趋势的考虑，因为法规推动了混合动力和电气化的迅速发展，包括全球的法规趋势是一样的，就是在未来把二氧化碳的排放要降下来，同时为了满足排放的标准，车企会致力于提升杏鑫注册的电子化程度和混动化技术。再一个政策的引导，中国双积分的政策对混动技术的促进和引导有很大的推动作用，包括现在新的技术路线新增了对低油耗乘用车在新能源积分达标时的优惠条款，包括低油耗的车型将会成为车企积分上的宠儿。EV和插电式的车型依然是鼓励的方向。 从技术的发展趋势上来看，从各国的国情不一样，导致技术路线的侧重点也不一样。我们认为在中国市场的混动会呈现百花齐放的模式，技术路线上以P2、DHT为主，包括混动的形式上短期可能因为政策的导向和法规的要求上，插电式会为主，但是未来HEV的发展我们也认为会有很大的空间。 所以从双积分的政策，包括能让传统燃油动力企业把注意力更多集中在两件事上。一件事是尽可能减少燃油车的油耗，以提升CAFC的油耗积分，同时尽可能生产高性价比的新能源车，以提升NEV积分。依照低油耗车国家的法规，特别中国法规里面HEV还是有很大的发展空间，包括发展低油耗车的积分比例会增加。发展BEV和PHEV可以获得相应的积分，PHEV具备全工况的特性，所以它有更广阔的市场前景。 针对发展趋势，我们蜂巢集团制定了一个X in ONE，针对主流的混动路线做了一个系统的分析，从P0结构的，包括P1架构到P2、P2.5，甚至是DHT架构上。在HEV的考虑，包括PHEV的考虑上，在不同的电气化的结构成本上和得到的电气化程度上也有所不同，所以它的节油方式，未来混合动力的发展一定是结合系统的，包括了发动机、电机和变速箱整体的合作，所以在不同的节油方式上也有不同的侧重点。我们认为在未来的HEV方面，从P0到P1—P2架构上主要更多是注重于高的性价比。在DHT和P2的构架上达到近似于HEV和PHEV之间的情况下，更多是注重于动力性能的提升上。在未来我们在PHEV上去考虑更多高极致性能的，可能有P2+P4的构架，或者P3+P4的构架，这种多混合动力模式的情况下会导致有一个动力性能发烧友的概念。 所以蜂巢的I纪元技术品牌生态是以客户为导向的柔性化，我们用X in ONE混动和纯电动的产品服务，X代表了我们有丰富的产品平台，in代表了我们动力系统的多样化的集成，可以做不同搭载匹配，ONE是因为我们有以客户为导向的柔性化的产品服务。 所以我从以下六个点上来做详细说明： 第一，我们会开发从1.0、2.0到3.0的系列化混动专用发动机和高性能的发动机，它的功率范围从75千瓦到150千瓦，深度的米勒循环，包括水冷、低压的EGR、CVVL技术和电控VGT增压器，来满足在未来配合混合动力整个平台的一个高效发动机平台。 第二，我们还建立了以高密度长寿命的锂离子的电池平台，电池容量从1.8到43千瓦时，355和950的模组和CTP结构。 第三，我们开发了同7速、9速的横纵置的混合动力多档的混合专用的变速箱平台，包括多档混合动力多模式平台。 第四，我们同时在氢燃料上做相应的布局，在燃料电池发动机平台上，高功率密度的电堆，高压车载的储氢瓶，包括高集成度的瓶阀，电堆功率涉及到从95千瓦到150千瓦。 第五，我们还为纯电动平台开发了1档和两档多功能版本的电驱动平台，功率范围从40到150千瓦，电机电控多档的变速箱多合一和空间紧凑的一个产品平台。 最后，我们在定制化的支持动力域融合的软硬件平台，因为随着整车的快速的发展和快速的迭代，对于我们整个系统的融合上，我们必须要有完整的硬件的平台同时还要支撑软件的平台，所以我们会制定一体化的域控制器，可以选择集成TCU、EMS、MCU、OBC、BMS、DCDC这样的多模式的融合性的灵活式的匹配平台应用。 所以整个混合动力平台在发动机上有1.5、2.0、3.0系列，在变速箱上有量产的TDET的系列，在今年已经累计投放市场超过200万台，9DCT在今年的年底会投产，还有P2的9DCT的变速器，包括DHT变速箱都会在今年年底投放，在下个月18号、19号会在扬中做下线仪式，也欢迎大家有时间莅临指导。包括在明年我们会投放配合长城坦克平台的9T和9ATP2平台，在纯电动平台上有满足欧拉平台的45千瓦的电驱动总成，包括110千瓦的电驱动总成，和135千瓦的电驱动总成，电池上有355模组的CTP的电池，还有950的，还有HEV的电池。 在氢燃料上我们已经开发了95千瓦的乘用车的燃料电池，包括已经在上次展示过的100千瓦的商用车的燃料电池，还有150千瓦的燃料电池。所有的这些都会做到系统集成，软件和控制系统都会做集成。我们从发动机到变速器到整车到电池还有软件和氢燃料，会满足从小、中、大型乘用车乃至商用车的一个全范围的客户需求。 打造成三个平台，一个是极致性能平台，动力值放在百公里加速要低于3.5秒，效率值要达到43%以上，静谧值80dB以内，油耗值要低于1.4升，在PHEV这个平台上，这里面我们会用到2.0T、3.0T的高效发动机，配合9AT和DHT，还有我们会开发一档TUD和两档的高效高越野性的分动器平台，包括配合高密度长寿命的PHEV的电池。要做到极致的体验，在横置平台上也是配了2.0T的发动机，包括9HDCT P2版本的，还有包括多版本的DHT，在后桥上会匹配单速的后桥也会有两速的后桥，也是学习了PHEV的电芯。 第二个是澎湃性能平台，它主要是以动力值在5.4秒，效率也要达到43%以上，静谧值低于80dB，油耗在HEV里面低于5升，在PHEV里面低于4升。在纵置的混合动力平台会以1.5升和2.0升的高效发动机配合9HAT和9HAT P2版本以及DHT版本，同样会有高性能的分动器和高密度、长寿命的PHEV/HEV锂离子电池，在横置平台上也会以横置的1.5、2.0的版本，包括9DCT和DHT版本。 第三个是先锋性能平台，是以高性价比的状态去考虑，所以动力值在百公里加速低于7.8秒，热效、静谧都会在一个好的空间，油耗值上在HEV平台上低于4.5升。纵置混合动力平台我们会做成一个高性价比的范围，所以是运用了更多高性价比和低成本的概念相结合。横置平台上会在1.5升的平台主要做，包括自然吸气和增压的和直喷的。高低压的混合动力变速箱上我们会用我们的7DCT的版本，还有9DCT和DHT版本。 未来氢能源平台上，做到极致环保，超长续航里程，500—800kM的续航里程，会开发出高密度的电堆，还有大功率的燃料电池发动机，高压车载储氢瓶和高压集成瓶阀。 掌握核心技术上，我们插电式混合动力上，在未来竞争核心上也会把发动机的热效会做到43%的热效，我们的排量范围从1.3升到3.0升的全覆盖，升功率会超过95千瓦/升，升扭矩会高于200扭米每升，车型会覆盖从A级平台到D级平台。 在插电式混合变速器上，我们会基于当代的整个的变速箱基础上会集成一些高效的集成技术，包括一些低黏度的润滑油技术，还有高效的应需执行系统，自主混动变速器软件控制系统，在这个基础上我们会在传动系统的效率上相对当前一代提高平均3%以上，二氧化碳降低13克。 在超集成电驱动系统上，我们会围绕电机控制器，包括Hairpin的电机，还有集成式多档的减速器，打造一个超过90%的一个点线的平台，围绕这个电机进行开发，平台化上会匹配1速到2速的减速器。在先进的算法上也会加入变频的控制，包括模型的估算和谐波植入。 在柔性控制系统解决方案上，我们是集成了TCU、发动机、变速器、MCU的电机控制器以及OBC、BMS、DCDC全套的系统，带一个集团公司内形成一个模块化的软件平台，可适配不同整车环境的软件架构，支持动力域融合的软硬件系统，包括定制化硬件集成设计能力，满足不同顾客的需求。 包括在电池领域也做了很多高密度长寿命的工作，这是在我们的蜂巢能源板块，会在能量密度上增加5%，成本上降低5%，包括寿命上会提升10%，会更加的安全。 在燃料电池方面，我们也是满足整车至材料全产业链超过500项硬件要求超过5000项的软件需求，满足1000余项的测试需求，累计超过1万套的测试用例，严格遵循超100工艺标准，超500工艺流程，提高产品精度，加速速度与生产规模，促进成本下降，打造重卡、物流、公交等可持续的商业模式与应用场景。 我们具备有完备的研发能力，具备开发周期短，可以快速投入市场，快速响应以顾客为导向的管理，定制的硬件和软件的基础，在功率、功能、效率、标定、实验和质量方面有投入，以保证产品的质量。以客户为导向，有竞争力的价格、产能和时间的规划，来打造一个完备的研发能力。 蜂巢集团是基于对未来杏鑫注册动力系统的技术前瞻探索，秉承了研发过度投入，技术超前布局的技术传统，从对混合动力涉及到发动机、自动变速器、电机、电控、电池等领域展开了重点的研发投入，并在近两年分别注册了蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源从混动、纯电动到氢燃料全产业链的技术研发和产业化的探索。在蜂巢集团蜂巢易创下面有蜂巢动力负责发动机，蜂巢传动负责变速箱和混合动力变速器，蜂巢电驱动负责电机和电机控制器，蜂巢智能转向是匹配了转向系统，蜂巢能源是负责锂电、光伏和储能。未势能源主要负责我们的氢燃料这块，我们蜂巢集团全价值链提供从混动到电动到燃料电池的解决方案。 基于未来，我们会围绕杏鑫注册动力的三大研发创新平台，在提供动力系统的混动化、电动化、氢燃料上组合创新的模式和产品的基础上各板块之间协同创新，联合开发，内联外拓，构建未来杏鑫注册动力系统全型普化的业务生态。 蜂巢动力系统大生态体系我们会聚焦产业链的上下游，涵盖从材料级到零部件级到系统级以及动力总成级到整车集成级的五大层级客户需求，严格按照V型开发流程，坚持正向自主研发，同时打造定制化的服务体系，为客户提供一站式的系统解决方案。 所以在产业化的能力保障上，我们在全球建立了十大研发中心，涵盖了从动力电池、氢能、混合动力等产业，我们在德国的研发中心会以氢能为主，在奥地利建立了一个电驱动的研发中心，同时在印度围绕电池，在保定我们是一个全产业链的研发中心，会涉及到从电池到发动机、变速器领域。我们在江苏省镇江市的扬中建立了新的一个研发中心和生产基地，会涉及到从1.5、2.0的发动机到9DCT和DHT还有三合一和智能转向的一个大型的基地，同时我们在无锡也建立了电池的研发中心，同时在韩国、上海分别有不同的电池发动机、变速器氢能的研发。 蜂巢集团秉承着开放的合作态度，包括共享共赢的理念，奋力为客户提供世界一流的动力总成系统服务，我们在欧洲正在做动力电池的开发，同时俄罗斯已经签订了合同，在那里生产我们的发动机和变速器，我们在徐水有100万的TDT产能的生产线，在扬中建了50万能力的生产线，在天津和徐水都有发动机的生产线，在保定还有发动机、变速箱的减速器的一个生产线，同时在扬中会生产下一代整个的动力总成。同时在泰国我们已经在今年接收了一个泰国工厂，也会进行泰国发动机的生产。在江苏的常州我们有一个锂电池的生产基地，同时在印度也会投产我们的发动机。整个的发功及产能有超过195万，变速箱产能超过200万，电机产能会在55万，电池我们会做到100G千瓦时，整个产能在2025年的时候我们会陆续投放相应的产能策划。 我也很同意吴坚院长“合纵”的概念，其实我们在这个领域是属于重投资的概念，投资的风险、投资的难度和技术的分散性会非常的高，所以希望应用一下行业的资源，用相应合理的资源去打造一个未来的生态，用相互合作的模式去提升更好的一个技术状态，也希望蜂巢集团有机会能为在座的各大主机厂贡献我们的一点力量，谢谢。

杏鑫【股东Q:304724】2020年10月21日-10月22日，由中国杏鑫注册工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国杏鑫注册供应链大会”（原“中国杏鑫注册零部件行业年会暨高峰论坛”）在陕西省西安市召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控杏鑫注册产业链”，探讨“十四五”思路，把控产业形势，解析全球杏鑫注册供应链发展动态，助力构建安全可控杏鑫注册产业链。其中，在10月22日上午举办的“推动杏鑫注册产业补链与强链”主题论坛上，浙江万里扬股份有限公司副总裁任华林发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录： 以下为演讲内容实录： 非常感谢多次支持和鼓励万里扬发展的行业领导和专家，大的产业政策和国内国际情况前面大会上领导和专家已经都进行了交流阐述，包括张斌会长、李院长也好。今天主要介绍一下万里扬在自动变速器、传统变速器和新能源方面在产业链建设方面的经验。今天介绍的经验和昨天张斌会长讲的有点不谋而合，无论从自动变速器上游零部件和装备，技术的产学研与整车企业的合作各个方面进行了很好的了发展。 首先先做一个小广告，介绍一下企业的基本情况。万里扬成立于2003年，当时是很少的几家民营变速器公司，在2010年实现了企业上市了，连续10多年杏鑫注册零部件百强，也是少数几家建立了国家级的企业技术中心的高新技术企业，这个技术中心在变速器行业里面也不会超过3家，不管是民营还是国有。现在以我们浙江为中心，在山东和安徽建立了生产基地，现在资产大概110个亿，19年也取得了比较好的成绩，销售收入实现51个亿，今年要比去年好得多，今年我们的数量增长了40%，我们的销售收入增长了44%，利润增长了50%，当然这些成绩的取得就是我们多年来在产业链建设的成果的结果。目前我们的产品，目前国内变速箱当中我们是最全的，因为我们既有商用车又有乘用车，同时我们给予国内的主机厂进行了很好的服务，乘用车目前我们的客户是比较集中的，今年我们CVT会突破60万台，在自动变速箱行业里面应该也是数一数二的，我们的乘用车MT、AT+CVT今年将会突破100万台，我们的商用车今年会突破75万台，所以从数量上来讲还是非常可观的。 杏鑫注册市场最大，当然变速箱市场也是最大的，变速箱的趋势非常明显，我们15年收购吉利MT业务时候，当时的MT70%，这几年非常快的转变，19年的时候MT不到30%，也就是说三大体系的自动变速器快速的增长，目前AT，CVT，DCT基本上三分天下，AT基本上还是依赖外资品牌，DCT得到了很好的发展，国外有大众的，有格特拉克，国内吉利、长城都已经有很好的发展，包括最近一汽也发布了DCT的信息，应该说自动变速箱在国内已经都有很好的发展，CVT我们是16年收购奇瑞变速箱以后快速升级，其实当时并购时这个变速箱是上个世纪90年代的技术，我们通过两年半的时间升级到目前国际一流的水平，由于一流的品质和一流的技术得到了吉利、奇瑞、比亚迪等各大主机厂的青睐。但三大类型自动变速箱的关键零部件还是依赖进口，或者外资品牌的，虽然前面都在讲，外资品牌零部件都在服务中国的整车和零部件企业，但是外资的品牌的服务、交货周期、开发费用对我们自动变速箱的影响还是非常严重的，我们李庆文院长也多次在行业上讲到这个问题。 万里扬利润增长速度大于产量和销售的，主要还是得益于我们产业链的建设。从产品本身来讲，大家都在讲新四化，刚才陈秘书长讲万里扬是传统的，其实这可能是大家对万里扬的误解，我们不仅做传统，近几年在混合动力和纯电有很大的投入和进步，我们自主开发的ECVT目前是国内领先水平，ECVT的开发降低对电机的转速的要求，现在都说16000、18000r/min，只要应用我们的ECVT的技术，电机转速可以降低到6000r/min，对MCU降低成本也有很大的好处。ECVT的开发能为国内新能源纯电杏鑫注册提供很好的动力总成，同时开发基于CVT和AT的氢混和强混也在开发和应用中，相关产品在其他车企做了实验。商用车变速器最大的特征现在99%是手动箱，但是这个趋势非常明显在变化，去年我们国内有一家合资品牌一年做了8000台AMT，今年每个月需求达到8000台，自动变速箱的发展非常迅速，同时不光是自动化，混合动力的需求也是非常明显，所以对应的产品万里扬都在进行当中。万里扬在创新协同方面主要做了这么几个事情，第一我们始终认为整车企业和国家政策是我们产业链创新的土壤，资本是产业链创新的肥料和雨水，只有这样才能更快更好的进行产业链的创新，为我们的整车企业和国家的杏鑫注册工业进行支撑。万里扬的创新方式有三种，第一个业务协同创新，第二资本协同创新，第三产学研协同创新。 业务协同创新，今年就非常明显，疫情来了以后自动变速箱的需求还是比较旺的，国家发改委、工信部和科技部成立专班，对自动变速箱的资源进行调查，进行政策的支持，来稳固整个链条，同时对我们供应链当中存在的卡脖子的零件进行了很好的支持，包括国外的、国内的都进行了协调，来稳定我们的供应链。第二个发现链有问题的时候去寻找补充，很多专家讲了我们整个产业链一般都是AB点，极少有单点，这样我们的链会比较稳固。同时我们在外资品牌的主链上面培养自主品牌的互链，像这些关键零部件需要一个周期，很多供应商非常急，其实不是那么容易的。延链方面我们不仅是做服务，包括培训这些，更重要的是我们在产业链上，比如说装备。昨天张斌会长讲我们自动变速箱的设备70—80%是进口的，万里扬其实也一样，我们从第一个30万台产能建设时装备90%是进口的，连装配线都是进口的。后面的60万台产能建设时，我们快速的将装备进口品牌下降到20%—30%之间，这个后面我会跟大家做一一的报告。 我们在产业链协同方面，首先是信息共享，其实信息共享需要整车和变速器以及上下游的协同，这个非常重要，万里扬从起步的时候，我们是先有蛋后有鸡的逻辑，我们会开发很多产品去向客户推广，可能开发了10个产品，最后只成功了两个或者三个。我们开发成本很高，装备投入很大，投资的风险也非常大，所以只有得到整车厂和上游零部件的共同支持，信息的互通，才能很快的来拉动产业链。 第二个是技术协同。昨天广汽新能源的席总说到好产品马上拿来我们可以用，这个就是技术协同，我们与奇瑞就是最好的案例。因为你要创新，你要建链，要整车来拉动，整车拉动就要有共同的技术研究的方向，共同来认同和认可，这样才能把这个链更好的协同起来。 第三个是管理协同。通过现在的互联网技术，工业互联网平台和科研平台，万里扬在这几年也建立了大数据控制中心，包括了供应链也包括了销售链，把PLM，ERP等等系统进行了联接，这样所有链上的企业都能了解万里扬在干什么，万里扬想干什么，现在干的什么样，结果是什么，这样大家都非常有信心。 第四个就是供应链建设，当然这个是在配套过程当中公平、公开、共享的原则来建设产业链和供应链。在商用车方面，我们是以业务协同来建立，比如福田杏鑫注册，在座大家做零部件的，很多人问万里扬你们的三包费是多少，你们的资金怎么样，其实福田已经把万里扬作为这一条链上的伙伴，而且是可靠的伙伴，所以成就了万里扬的发展。我们最近要跟福田杏鑫注册重新签了一份战略合作协议，我们在保供方面进行很好的支持，福田在付款方面进行保障。当然万里扬通过前几年的研发和产能建设，在今年轻型商用车爆发增长的时候我们给包括福田、东风和中国重汽在内的整车企业进行了很好的保供，也促进了产业链的建设。 我们在乘用车变速器方面用资本的方式来建产业链，当然资本的方式先是从下游的整车厂开始，15年收购了吉利的MT业务，为万里扬进入乘用车行列奠定了很好的基础，16年收购了奇瑞变速器，收购了CVT的技术，在前端市场有很好的拉动，经过几年的努力，我们在去年已经拿到了世界十佳变速器的荣誉，也是在我们国内的产业链的支持下和国内专家的肯定和整车厂的坚定支持下获得的。今年将有较大的增长，我们计划有60万台的CVT的产销，应该是国内数一数二的自动变速箱公司了。 在上下游支持的前提下，更需要政府的支持，浙江省政府对万里扬产业链支持也是从5、6年前就开始，去年我们是浙江省首批产业链协同创新的试点项目，给予了很大的支持，浙江省委书记、省长、副省长已经多次到公司进行指导，特别强调在产业链方面的建设需要更加安全。这次我们的郑省长又安排了浙江省科技厅，浙江省经信厅对产业链重新调研，重新组织科研单位和零部件企业进行产业链的协同和创新。刚才说了这个项目是由整车厂牵头，吉利研究院任向飞副院长负责整车，我负责变速器，我们今年6月份项目通过浙江省验收，项目得到省政府大额奖励万，这个奖励不与税收挂钩，不与投资挂钩，只与你的产品链挂钩，要求浙江省有几家重点支持的项目。通过这个项目，我们也基本建立起装备的产业链，如总装线，总装线第一条是蒂森克虏伯提供的，后来通过这个项目与合肥巨一合作，有效下降了采购成本，也培养了该企业在自动变速器总装钱的研制能力。 我们在上游产业链方面也协同了国内的人本集团，当时人本想进入杏鑫注册的时候，我们和他们建立了战略合作的关系，帮他们在杏鑫注册变速箱的轴承方面进行开发，也得到了很好的经济效益。第二个油泵我们和阜新德尔，通过三年半的时间实现了国产化，我们既有国内的也有国际的博世，联合电子，都是我们在自主创新过程中强有力的支撑，合作伙伴有客户，有上下游供应商，同时我们还进行了产学研的协同，最近我们又跟奇瑞、北航，以及下游做锻件的企业做产业协同，共同开发新能源驱动总成，已经获得浙江省某厅的认同。 装备方面，如我们与重庆机床厂合作开发的高速滚齿机、和秦川机床合作开发磨齿机，其中和重庆机床合作的项目获得国家科技进步二等奖，带动了齿轮装备行业的发展，降低对进口设备的依赖。万里扬的创新经验先是从解决了先有鸡还是先有蛋的问题，2003年2009年我们都是“先有蛋，后有鸡”，研发产品去推销成本高，风险大，没有整车的拉动，下游产业链不通，无链可谈。从2011年开始我们与福田杏鑫注册等客户深度合作，解决“先有鸡，生出优质的蛋”来服务客户，整车拉动，协同上游零部件和装备开发，提高开发的成功率，降低成本，同时也拉动了上游产业链建设和发展，这样才能更好的服务我们民族的自主品牌，共筑杏鑫注册强国梦。 我的汇报完毕，谢谢大家。

杏鑫【股东Q:304724】10月27日，德赛西威（002920）发布了2020 年第三季度报告，数据显示第三季度德赛西威累计营收17.02 亿元，同比增长33.51%；归属于上市公司股东的净利润为0.89 亿元，同比大增119.15%。前三季度，德赛西威总营收达42.98 亿元，同比增长21.22%；归属于上市公司股东的净利润为3.18亿元，同比增长123.02%。在整体车市不甚景气的当下，德赛西威这一成绩颇为亮眼。 分析德赛西威业绩强势走高的原因，很大程度上或与配套企业市场表现持续回升，以及新客户新产品陆续投产有关。受国内疫情好转的影响，从3月份开始国内新车销量稳步回升，直到现在。据中汽协最新统计数据显示，9月我国杏鑫注册产销量分别完成252.4万辆和256.5万辆，同比分别增长14.1%和12.8%，产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上。 车市的整体回暖，带动主要车企的销量也随之上升。比如吉利杏鑫注册，三季度共实现销量 34.50 万辆，同比增长 12.60%，而吉利正是德赛西威的重要液晶仪表、显示屏和 ADAS配套客户。还有一汽-大众，作为德赛西威的主要客户之一，今年的销量也十分出色，前三季度累计销售新车147万辆，同样为德赛西威业绩的增长提供了重要助力。长安杏鑫注册主力车型CS75PLUS，自去年9月5日上市以来，销量持续攀升，累计已销售了近20万辆，该车所搭载的双联屏也正是由德赛西威配套。 与此同时，基于已有量产项目的良好示范作用，德赛西威今年又收获了多个新的项目定点。例如今年4月，德赛西威首款基于英伟达 Xavier L3 级自动驾驶域控制器产品 IPU03 已经于小鹏 P7 上配套量产，并积极向更多客户推广。另外，德赛西威的全自动泊车系统、5G-V2X 等产品也获得了新的合资品牌项目定点。9 月，奇瑞 8 PLUS 在北京车展上首次亮相，该车搭载了德赛西威首款自主研发的座舱域控制器，可支持双 12.3 寸超大智慧屏交互，支持更丰富的信息娱乐功能。 未来随着上述新项目的陆续落地，以及车市的进一步回暖，有望推动德赛西威整体业绩进一步回暖。目前，德赛西威的先发优势已经开始显现，接下来一旦智能驾驶市场真正爆发，德赛西威或将迎来更大的发展空间。

杏鑫【股东Q:304724】近日，威孚高科(000581)发布2020年三季度业绩公告。公告显示，前三季度威孚高科营收约99.2亿元，同比增长56.9%，净利润约22.3亿元，同比增长29.2%。 分季度来看，今年第一季度，威孚高科实现营业收入27.7亿元，同比增长22.1%，实现归属于母公司股东的净利润5.5 亿元，同比下滑20.2%。第二季度，威孚高科实现营业收入38亿元，同比增长79%，实现归属于母公司股东的净利润7.8亿元，同比上涨37%。第三季度，威孚高科营业收入为33.2亿元，同比增长73.5%，归属于母公司股东的净利润约9亿元，同比上涨92.3%。 威孚高科业绩的持续高增长，一方面受益于下游重卡行业的高景气度。相关数据显示，今年二季度开始，重卡销量一路走高，二季度三个月同比增长率均在60%以上，第三季度增长势头不减，月销量同比增长率均保持在80%左右，增长水平进一步提升。 除此之外，国六标准的实施，也使威孚高科业绩受益。2020年7月，城市重卡将开始执行国六a标准。受疫情影响，销售国五标准的轻型车的时间延长到2021年1月，但生产端不延长。2021年7月，全国范围所有重型杏鑫注册均将执行国六a标准，国六标准下柴油车需加装DOC+DPF装置，乘用车需加装GPF，形成新的增量市场。 威孚高科是国内柴油发动机后处理的龙头企业，后处理系统技术优势明显，产品涉及SCR、DOC、POC、DPF 等，国六切换显然为其带来了增长空间。据了解，威孚高科尾气后处理系统产品在乘用车上完成了核心客户国六GPF催化剂产品封装开发，实现批量供货，另外该公司汽油增压器产品逐步实现了在主要客户项目的量产化。 展望未来，随着环保持续升级，威孚高科多项业务有望长期受益。据相关机构分析，重卡是环保监管的重中之重，随着重卡治理治理持续加码，威孚高科将持续受益。此外，随着卡车排放标准逐步升级，国五升国六后处理部分需要多种技术共同配合，该公司柴油机后处理业务单车价值量将提升。据了解，该公司汽油催化剂产品目前已经进入多家合资品牌采购体系，未来乘用车业务拓展空间大。