克莱斯勒Pacifica小货车内饰（图片来源：CpK） CpK内饰产品公司是菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的子公司，目前主要为其生产内饰部件。该公司主要为克莱斯勒 300、Dodge Charger和Dodge Challenger提供仪表盘、车门面板、控制台，并为克莱斯勒Pacifica小货车提供控制台组件。CpK还在密歇根州特洛伊设有一个设计中心，以更好地为底特律的汽车制造商服务。此外，该公司的仪表盘和内饰车门面板也赢得了多个J.D. Power奖项。 汽车的塑料和乙烯基内饰通常由注射成型工艺制成，其中材料会被注入到模具中。此外，汽车内饰部件还会采用沥铸成型法制成，用于制造空心的汽车内饰部件，而真空模塑法则会在模具上加热一块塑料，并在真空中将其拉伸。 不过，CpK进行的大多数设计研究都是利用更能承受极高和极低温度的材料，寻找让汽车内饰更耐用的方法，因此此类温度通常会导致汽车内饰面板开裂。此外，汽车内饰在任何温度下都会受到太阳紫外线的伤害，这也是汽车行业内饰产品一级供应商需要解决的另一个挑战。 目前，CpK正在试验使用世界上最薄、强度最大、导电率和导热最高的材料——石墨烯。CpK在其正在申请的专利工艺中加入了注入石墨烯的热塑性聚氨酯（TPU），后者利用沥铸成型可以制成柔软的表皮，然后与硬塑料结合在一起。 目前，CpK的研发团队正在研究新材料的配方，以及研发目前市场上没有的全新产品和工艺，其石墨烯TPU目前主要用于WaveChem品牌的碳产品。

销售额至少达到80亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“销售额约76亿欧元”） 净现金流至少达到7亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“净现金流达到约6亿欧元”） 佛吉亚集团首席执行官柯瑞达（Patrick KOLLER）表示：“佛吉亚集团第三季度销售表现超过预期。尽管新冠疫情带来的不确定性仍然存在，我们对于今年下半年全球汽车产量的信心已有所提振，根据最新市场预估，将较2019年下半年全球汽车产量仅个位数下滑。市场大环境有所改善，同时佛吉亚采取的一系列应对措施效果显著，包括提升抗逆力、巩固现金流、保持稳健的财务结构等，使我们有能力上调2020年下半年的指导目标。我们预期全球汽车市场将在未来两年内实现强劲复苏，并确认佛吉亚正稳步前行，以期实现2022年的销售额、盈利水平和现金流目标。” 2020年9月14日，PSA集团与FCA集团宣布合并成立Stellantis集团，根据修改的协议，PSA集团持有的46%佛吉亚股份将在合并交易完成后分配给Stellantis集团的所有股东，并需经过Stellantis集团董事会和股东的批准。

德莎51036布基线束捆扎胶带 这款布基线束胶带耐温阻燃，抗起翘特性出众，常被用于汽车发动机舱的线束捆扎和保护。此外，由于51036的高柔韧性和高耐磨性，汽车改装维修也时常用到这款胶带。 除了这款线束明星嘉宾，德莎1688旗舰店涵盖喷涂遮蔽、精细分色、封箱包装、安装固定、捆扎、标记等工业领域常见应用。 2020年10月，tesa®德莎1688官方旗舰店迎来2周年的生日啦！10月26日- 11月1日2周年店庆期间，来1688相遇百年胶带专家——全场低至五折起，满300元更有大礼相赠。

五大领域各个击破，华为关键产品争相“上车” ●    智能驾驶：“大脑”和“眼睛”是发力重点 目前，华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300，以及刚于北京车展前夕发布的MDC210和MDC 610。据了解，MDC 600搭载了 8 颗升腾 310, 最高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自动驾驶。MDC 300相当于MDC 600的“简配版”，算力为 64TOPS，主要针对的是拥堵跟车、高速巡航、自动泊车等L3自动驾驶应用。 而全新升级的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+级自动驾驶；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4级别自动驾驶。这两款产品均满足车规级安全要求。今年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。 华为传感器系列产品，图片来源：华为 甚至在高级别自动驾驶不可或缺的高精度地图方面，华为也开展了相应的布局。2019年7月，自然资源部网站公示了华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请，标志着华为正式进入高精地图领域。 最终，通过上述技术华为希望立足于场景，依据实际需求实现充分的单车智能。例如在乘用车领域，华为将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，而在商用车、作业车领域，则更倾向于从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。 作为未来智能汽车主要的交互中心，智能座舱也是华为布局的重点。在这一领域，华为主要通过“鸿蒙车机OS软件平台+鸿蒙车域生态平台+座舱智能硬件平台”赋能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。 车机模组和 智能座舱开发平台CDP，图片来源：华为 鸿蒙车域生态则是基于此前提出的“1+8+N”战略，在汽车领域进行扩展，保证车机与手机、平板等生态共享、畅通话和无缝流转。目前在汽车与移动设备的互联方面，华为已经推出了轻量级产品HiCar，把手机的应用和服务延展到汽车，并取得了突出的成绩。据华为官方9月份发布的数据显示，HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作,合作应用超过30款，2021年计划预装超过500万台。未来，待华为鸿蒙OS真正大规模应用于华为旗下的硬件产品，该系统将成为华为撬动智能座舱生态的关键所在。 液晶仪表盘，图片来源：华为 ●    智能电动：多款产品相继“上车”，多合一电驱动系统最夺目 例如在车载充电方面，华为推出的车载充电系统支持宽电压范围输出，具备200~490V和330~800V双电压平台，能适配市场上99%的充电桩。不仅如此，华为还推出了多款充电模块，早在2016年华为就推出了15KW充电模块，之后又于2018年发布了20KW充电模块，相关产品已经在国家电网、星星充电、南网电动等国内主流电动汽车充电运营商中间有广泛应用。目前，华为最新充电模块已经发展到了第三代，产品于今年4月正式发布，共两个版本——国内版本为30kW，海外版本为20kW，旨在满足当前行业的超长续航、快速充电需求。 在电驱动系统领域，华为推出了两款产品，一是款融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，相关产品在北京车展上也均有亮相。其中DriveONE作为业内首款超融合动力域解决方案，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，具备尺寸小、重量轻等特性，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。 而华为研发的BMS兼容400~800V电池系统，具备较高的适配性，并有华为安全专利技术保证高安全。华为的云BMS，还可以提前一天预警电池异常，实现智能化的监管。 ●    智能网联：立足5G和C-V2X，打造汽车智能连接新未来 华为C-V2X解决方案，图片来源：华为 今年5月，华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。其中于6月份上市的广汽新能源 Aion V 和北京车展期间上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭载华为MH5000，传输速率较4G设备大有提升。另外，即将上市的荣威MARVEL-R也将搭载华为5G T-Box，实现V2X智慧出行及5G智能座舱。 除了着眼于车端，华为同时也在研发RSU路测通信单元，助力汽车智能互联。在该领域，华为自研了双模路边单元RSU5201和新一代路边通信单元RSU6201，其中前者已在无锡等地长期稳定运行1年多，可支持人车避撞提醒、红绿灯信息提醒等30多类应用；后者基于海思Balong芯片打造，供应链自主可控，已经获得工信部的入网核准证。 ●    智能车云：已升级至2.0版本，重点关注四大领域 其中自动驾驶云服务就是广为人知的“华为八爪鱼（HUAWEI Octopus）”，与华为MDC计算平台、OS一起共同组成了华为车云协同的智能驾驶平台。该平台可提供数据、训练和仿真三大服务，包括自动化数据标注、场景挖掘、难例挖掘、算法训练和优化、仿真场景转换、云上仿真、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用，加速技术量产进程。 高精地图云服务主要提供存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务，用以支撑上层的车联网位置、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营以及自动驾驶辅助等应用。 特别值得一提的是三电云服务，由于融合了电池机理和数据模型，可支持电池故障预警、热失控预警、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化等功能，实现电池安全预警与寿命精准管理。 手握智能电动汽车关键技术，华为会成为“中国的博世”吗？ 在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来有可能。“如果华为把芯片、控制系统等关键的智能化部件都掌握了，未来想成为博世我觉得不是没有可能，甚至如果华为高兴，将全套都自己做了，造一辆整车，我觉得这也是正常。” 博世、华为、百度和Waymo在“四化”领域的技术储备对比，图片来源： 佐思汽研 例如车路协同方面，目前普遍认为于高级别自动驾驶汽车而言不可或缺，特别是全域性的自动驾驶最终一定会依靠车路协同路线来实现。因为仅仅依靠单车智能，鉴于车载传感器在功能方面的缺陷，无法做到绝对的安全，且成本也是很大的问题，但有了车路协同的助力，很多问题都可以迎刃而解。华为正是这一领域的中坚力量，甚至可以说有着博世等传统零部件供应商无可比拟的优势。 当然，华为想要比肩博世，这个过程也不会一蹴而就。近两年，自动驾驶、车联网、新能源汽车等的发展虽然渐入佳境，但距离真正市场红利的显现，还有一段路要走。以自动驾驶为例，目前在面向L1、L2自动驾驶的ADAS领域，才刚刚处于规模化应用的初期，且市场主要掌握在博世、大陆等外资零部件巨头手里，L3自动驾驶亦是从今年才开始逐步进入量产，更不用说技术门槛更高的L4、L5自动驾驶，规模化量产更是有待时日，早期只能在自主泊车、自动驾驶卡车、自动驾驶作业车等领域率先实现量产，市场规模必定有限。因此，尽管华为将汽车BU当做营收数千亿级的BG来规划的，并且给予足够的重视，华为对汽车业务也作出了短期内不考虑盈利的打算，可谓“很有自知之明”。 华为自动驾驶解决方案，图片来源：华为 你觉得呢，未来华为有可能成为“中国的博世”吗？

分析德赛西威业绩强势走高的原因，很大程度上或与配套企业市场表现持续回升，以及新客户新产品陆续投产有关。受国内疫情好转的影响，从3月份开始国内新车销量稳步回升，直到现在。据中汽协最新统计数据显示，9月我国汽车产销量分别完成252.4万辆和256.5万辆，同比分别增长14.1%和12.8%，产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上。 与此同时，基于已有量产项目的良好示范作用，德赛西威今年又收获了多个新的项目定点。例如今年4月，德赛西威首款基于英伟达 Xavier L3 级自动驾驶域控制器产品 IPU03 已经于小鹏 P7 上配套量产，并积极向更多客户推广。另外，德赛西威的全自动泊车系统、5G-V2X 等产品也获得了新的合资品牌项目定点。9 月，奇瑞 8 PLUS 在北京车展上首次亮相，该车搭载了德赛西威首款自主研发的座舱域控制器，可支持双 12.3 寸超大智慧屏交互，支持更丰富的信息娱乐功能。

威孚高科三季度主要财务数据；图片来源：东方财富网 威孚高科业绩的持续高增长，一方面受益于下游重卡行业的高景气度。相关数据显示，今年二季度开始，重卡销量一路走高，二季度三个月同比增长率均在60%以上，第三季度增长势头不减，月销量同比增长率均保持在80%左右，增长水平进一步提升。 威孚高科是国内柴油发动机后处理的龙头企业，后处理系统技术优势明显，产品涉及SCR、DOC、POC、DPF 等，国六切换显然为其带来了增长空间。据了解，威孚高科尾气后处理系统产品在乘用车上完成了核心客户国六GPF催化剂产品封装开发，实现批量供货，另外该公司汽油增压器产品逐步实现了在主要客户项目的量产化。

  图片来源：广汽蔚来官方微博 这里暂且不论广汽蔚来此次承诺给其自身及其友商带来的影响，下面重点聊一聊此次承诺书中提到的811电池。 如同此次备受争议的广汽蔚来承诺书一样，811电池技术近来也是业界争议的焦点。 可以说，镍含量直接决定了电池的能量密度和续航里程。因此，811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。不过，镍的活性较大，也更不稳定，高镍电池的安全性需要强大的生产和应用技术来支撑。动力电池相关人士表示，现阶段三元电池的能量密度越高，其安全风险就越不可控。“因为金属镍的稳定性较差，一味增加镍元素含量，动力电池很容易出现热失控的现象。” 因此，当电动汽车自燃事件接二连三地曝出时，业界便将矛头指向了动力电池新应用的技术产品——有着高比例镍含量的811电池。据不完全统计，今年1-8月，全国发生了超过35起新能源汽车自燃、着火类事件，接近三分之二的车辆电池采用的都是三元锂电池，虽然事故原因并非全部来自电池，但公众对于811电池的不稳定性猜疑越来越重。 放弃811等于放弃了高端市场 当811电池技术备受业界争议时，国内力推该技术的宁德时代自然寝食难安。以至于有流言流出：宁德时代将放弃“811电池”，内部已将研发重心重新转向“523”体系。对此，宁德时代官方随即辟谣表示，“绝不会放弃811，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。” 以日韩动力电池巨头为例：2019年10月，LG化学南京工厂811电池正式下线，并且开始大批量导入特斯拉（上海）Model 3产线。在批量生产811电池之后，LG化学还在积极布局更高镍含量的电池技术研发，如LG化学计划明年向通用提供镍含量达90%的NCMA四元电池；同样在2019年，韩国SKI在常州合资公司正式投产，生产的也是811电池，并且已经批量供应国内主机厂。此外，SKI同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的更高镍含量的电池；松下电池已经将特斯拉电芯的钴含量降低到5%以下，镍含量足够高。根据松下电池最新技术路线规划，其将在未来2-3年内将无钴电池商业化，实现更高镍含量。 有统计数据显示，2019年高镍电池装机占比快速提升，全年装机电量约3GWh。预计2020年国内NCM811电池的需求量和装机量将爆发式增长，日韩电池企业正在加快对中国市场的渗透。对此，有业内人士直言：“如果因为几起‘自燃’事件，业界就要否定或者摒弃这种路线，因噎废食，很显然会让我们在与国外电池企业争夺811的赛道上距离越拉越大。” 因此，为了争夺动力电池市场的主导权和话语权，宁德时代非但不会放弃811电池技术，甚至还对该技术的安全和稳定性进行了升级。 5分钟不起火测试源于将于2021年正式实施的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，该标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。而在曾毓群现场倍速播放的热扩散试验视频里，该产品一小时内没有出现起火燃烧现象。 宁德时代811电池热扩散试验视频 对于正处于舆论漩涡的811电池而言，宁德时代此时对外公布“永不起火”的811可以说给了业界一颗定心丸，同时也让811电池技术更加成熟，但是何时量产又是一个问题。据曾毓群透露：“目前高能量密度，高安全性已经没有问题，只是低成本还需要时间解决，年底将在一些国内领先的OEM厂商的车上应用。” 

克莱斯勒Pacifica小货车内饰（图片来源：CpK） CpK内饰产品公司是菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的子公司，目前主要为其生产内饰部件。该公司主要为克莱斯勒 300、Dodge Charger和Dodge Challenger提供仪表盘、车门面板、控制台，并为克莱斯勒Pacifica小货车提供控制台组件。CpK还在密歇根州特洛伊设有一个设计中心，以更好地为底特律的汽车制造商服务。此外，该公司的仪表盘和内饰车门面板也赢得了多个J.D. Power奖项。 汽车的塑料和乙烯基内饰通常由注射成型工艺制成，其中材料会被注入到模具中。此外，汽车内饰部件还会采用沥铸成型法制成，用于制造空心的汽车内饰部件，而真空模塑法则会在模具上加热一块塑料，并在真空中将其拉伸。 不过，CpK进行的大多数设计研究都是利用更能承受极高和极低温度的材料，寻找让汽车内饰更耐用的方法，因此此类温度通常会导致汽车内饰面板开裂。此外，汽车内饰在任何温度下都会受到太阳紫外线的伤害，这也是汽车行业内饰产品一级供应商需要解决的另一个挑战。 目前，CpK正在试验使用世界上最薄、强度最大、导电率和导热最高的材料——石墨烯。CpK在其正在申请的专利工艺中加入了注入石墨烯的热塑性聚氨酯（TPU），后者利用沥铸成型可以制成柔软的表皮，然后与硬塑料结合在一起。 目前，CpK的研发团队正在研究新材料的配方，以及研发目前市场上没有的全新产品和工艺，其石墨烯TPU目前主要用于WaveChem品牌的碳产品。

此次的强强联合，双方将基于各自在产业中的龙头竞争优势，在技术研发、产品制造、市场开拓等方面全面开展合作。在技术研发方面，基于市场需求，合作开发具有市场竞争优势的电源电驱七合一总成、混合动力系统总成、电驱三合一总成。在制造方面，双方基于各自已有制造和供应链优势，进行产品制造分工合作，最大化发挥各自供应链优势。在产品销售方面，双方发挥各自成熟渠道优势，灵活进行产品销售。 上海汽车变速器有限公司是拥有近百年沉淀的汽车传驱动产品研发及生产制造企业，公司拥有手动变速箱、自动变速箱、混合动力驱动系统、高性能集成电桥等完整产品型谱。2019年销售收入达103亿元，总成销量333.7万余台套，市场占有率14.5%，资产总额138亿元，生产制造设备8803台，先后通过ISO 9001质量管理体系认证、IATF 16949汽车质量管理体系认证、CNAS国家实验室认证，并且在通过知识产权认证体系的同时，被评为上海市专利工作示范企业，是国内汽车传驱动行业中极具影响力高新技术企业。 上海汽车变速器有限公司高度重视产品研发工作，拥有首批国家级技术中心。建立了基于ALM为平台的完整开发工具链，实现一体化协作、自动化管理、可持续化集成测试等线上开发模式。研发体系获得了ASPICE L3、ISO26262等国际第三方机构认证。公司每年研发投入占销售收入的5%以上，重点布局混动、纯电驱动业务领域。在混动方面，已具备成熟的混动构型机电集成、控制及整车匹配等研发技术能力，自主开发HDCT以及同步开发EDU G2/G2 Plus、EM18等上市项目。在纯电方面，已成功突破电机深度集成能力、电驱系统仿真分析、电驱整车匹配等核心瓶颈能力，自主联合开发三合一电桥上市项目S-EDS具备高功率、高效率、高集成优势。此外， S-EDS软件以AUTOSAR架构为标准化平台，具备了IGBT节温估算、弱磁控制等多项核心算法，将公司获得专利授权数提升至330余项。 上汽变速器拥有国内首批通过CNAS资格认证的国家级重点实验室，总投资累计达到5.2亿元。涵盖新能源电力电子系统（MCU）测试台、电桥下线校验台、新能源总成及换档测试台、电机控制器标定、动力总成试验台和零部件测试台等检测设备。试验能力已基本覆盖传统变速器、自动变速器、混合动力总成变速器、纯电动电桥总成变速器、高速减速箱总成以及变速器核心零部件，是国内最大、最完整的变速器实验中心。同时，拥有国内专业的试制中心，具备齿轴内外圆高精度磨削、成型与蜗杆齿廓磨削、高精度复杂壳体机加工能力；具备3D打印设计制造验证和组合齿轴零件焊接工艺验证能力；形成复杂模具开发和工装夹具制造等试制核心工艺能力。 上汽变速器具有从锻造、热处理、高精度成形加工的制造能力，并已建成了先进的自动化制造工厂，实现了从开发PLM到资源计划ERP，再到制造执行MES全过程的信息贯通。SAGW紧跟市场和技术发展趋势，正在建设智能化、大数据制造工厂的步伐，其中热处理工厂已初具规模。 威迈斯拥有一支国内一流的研发团队，以技术创新作为公司的核心竞争力，具备行业顶尖的研发设计技术和测试能力，在新能源汽车动力系统领域拥有数百项独立自主知识产权。公司已获得专利116项、软件著作权申请103项、国际专利8项。   威迈斯在深圳光明和安徽芜湖分别建有先进的生产制造基地、基地采用业界最先进的供应链制造平台系统和质量管理体系，获得了TUV IATF16949、ISO9001、ISO14001、ISO45001、通用BIQS、日产GK、VDA6.3 等多个国际体系和客户质量体系认证，产品制造实施从来料质量控制到生产制程控制，从供应商质量到客户质量，以及售后质量等全面质量管理体系。从出货检测OQA到产品售后服务，确保每个产品的优质质量。每一个流程环节做到数字化、智能化、自动化、网络化。极大的缩短了供应链周期，提升对市场的响应能力，全面提升客户满意度。   威迈斯自动化制造产线

● 能在室内停车场使用的威马AVP泊车 整个自动泊车系统分为HAVP和PAVP两部分，简单来说就是一个家用一个商用。怎么理解呢？HAVP更适合家庭这种固定车位的场景，用户只需要开启系统之后自己示范一遍，让车辆通过全车的传感器采集一次停车路线和位置，之后车辆会进入一个学习状态，当学习完毕时就能够在预设的下车点自动将车辆开到车位并停好了。 而商用版本，也就是PAVP，其实更像是一位随车的泊车小弟。当你驾驶一辆具有PAVP功能的车型来到支持的停车场时，只需要在落客点下车即可。车辆会自动完成寻路、找车位以及停车的诸多功能，甚至支持跨层寻找车位。 据了解，这套系统最早会在2021年初和威马的全新SUV一同与消费者见面，其中最先推送的应该是HAVP功能，随后逐步开放PAVP的功能。所以说如果明年您在停车场里看到威马的车辆缓缓前行的话，不妨走近瞧一瞧，也许驾驶位上根本就没有人呢？ ● 基于高精度地图的小鹏NGP辅助驾驶技术 相比自适应巡航+车道保持的L2水平，小鹏这套还在开发的辅助驾驶系统更智能，在部分路段它的效率甚至比人类更高。不过也由于它需要使用高精度地图，因此或许这也将是限制它在未来一段时间内普及的障碍。 ● 博世电动化技术  传统内燃机时代，博世的领先地位毋庸置疑，当智能化浪潮袭来时，它们也没故步自封。未来车内的仪表显示、自动泊车控制、辅助驾驶领域中德国人仍具将为汽车行业鞠躬尽瘁。 ● E-NCAP公布首批ADAS测试结果 最终得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。 好 5 大众帕萨特 76 79 61 中 6 特斯拉 91 36 95 中 7 日产Juke 52 70 72 中 8 沃尔沃V60 71 78 49 中 9 雷诺Clio 62 69 43 入门 10 标致2008 61 74 40 入门 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《理清乱象 世界首个辅助驾驶分级系统》  最近“热效率”成为了发动机领域一个热词，各大主机厂频频拿出自己新款发动机的热效率数据作为亮点宣传。当然这并非坏事，从某种意义上来说，热效率越高，代表发动机技术越先进，同时也意味着这台发动机的油耗也越低。10月，中国品牌厂商就又推出了一款刷新热效率数字的发动机。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《高效/性能兼得 上汽全新2.0T发动机解析》 […]