混动汽车向上发展，DHT迎来新机遇 乘用车企业新能源汽车积分核算-低油耗乘用车（图片来源：工信部） 未来动力产品趋势（图片来源：吉利汽车） 从定义上来讲，DHT主要通过集成一个或多个电动机到变速器中形成带电动机的自动变速器系统，加上发动机输入后即可实现混合动力驱动的功能。 不同于模块化的Add-on混动系统，电机是DHT基本功能的组成部分之一。对于Add-on混动系统，在把电机去掉后，它剩余的部分仍能完成一个变速箱的基本职责，整车的功能一般也不会残缺。对于DHT来说，电机的缺失则意味着动力传动功能的受限乃至失效，这也是区分一个变速箱是否属于DHT最为关键的因素。此外，专用混合动力变速器挡位数比附加式混合动力挡位数少，其结构也就相对简单，需要空间也比较少。 尽管DHT市场前景良好，但目前依然存在一定的局限，现在的自动变速器已经非常复杂，再在变速箱里面集成电动机，技术门槛高，开发费用昂贵，并且只有达到一定的产量才有好的经济效益。 出于对混动汽车的看好，目前除了丰田、本田等混动系统拓展较早的日系车企外，国内如吉利、上汽、长城、众泰等均有涉及DHT技术，不仅如此，舍弗勒、大陆集团等国际零部件公司亦有相对成熟的技术。以下为部分企业相关产品介绍： 1997，丰田普锐斯推出THS（Toyota Hybrid System）混动系统，这也是行业内最早的混动专用变速器概念，随着普锐斯车型的不断改进，THS混动系统也在不断升级，目前的量产车型中已经升级到了第四代。 ●  本田iMMD智能多模式混合动力系统 ● 上汽荣威电驱动变速器EDU 图片来源：上汽集团 这是一款基于无级变速箱的专用混动变速箱，在这款高度集成的变速箱中，将两个湿式离合器集成到一个同轴电机内，此轴向尺寸非常紧凑，只有340mm左右，因此可以很容易配合四缸发动机应用于各种车型平台上，在拥有极佳的油耗的同时具备非常良好的驾驶舒适性。 总的来看，尽管DHT已经有20余年发展历史，但受限于混动汽车发展速度，一直处于不温不火状态。而今，伴随着着混动汽车有所起色，该技术成本优势及技术优势逐步凸显，前景可期。

LG化学工厂，图片来源：LG化学官网 今年7月，大众和福特联合向ITC再次呼吁，要求允许SK Innovation在计划中的佐治亚州工厂生产电池。大众担心，如果此案得不到解决，电池供应将面临“灾难性的中断”。福特则强调称，考虑到电动车电池的供应短缺以及电动汽车的开发周期较长，LG化学声称可以取代SK Innovation成为该公司供应商的说法并不可信。 8月27日SK Innovation在一份声明中表示，该公司“希望继续合作以促进电池行业的发展”。而LG化学则在声明中表现出非常强硬的态度，称“如果SK Innovation不表现出诚意，LG化学会将所有法律程序进行到底”。

意大利轮胎品牌倍耐力与京东联手，以满足消费者日益“个性化”和“差异化”的需求为出发点，积极实践倍耐力持续优化产品结构的战略计划，并体现了倍耐力旨在通过O2O的商业模式，以线上电商平台赋能线下零售网络，在中国市场实现进一步增长的决心。 倍耐力始终坚持以高价值轮胎为核心，利用数字技术预测需求类别和所在地区，以可持续的产品和工艺布局全球。此次为京东自营平台量身定制的夏季胎产品P5 Touring以及选择京东进行冬季胎产品Ice Zero FR的产品首发，正是倍耐力利用数字技术预测的积极尝试，基于京东电商平台用户的消费行为，提供优化的产品组合以满足其根本需求。 “新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，数字技术的强势崛起促进了产业深度融合，引领了服务经济蓬勃发展，”倍耐力亚太区首席执行官Giuliano Menassi先生表示，“面对这一趋势，倍耐力通过与原配合作伙伴、替换渠道经销商和外部资源建立数据共享，以更好地预测差异化需求和不同地区的发展潜力。京东正是倍耐力在中国地区选择的战略合作伙伴之一，相信通过两方的通力合作，能够进一步满足国内消费者的个性化需求。” 夏季胎产品P5 Touring，日常出行的智慧之选 P5 Touring在京东自营平台共有20个规格可选，涵盖14-17寸。 倍耐力P5 Touring 为了迎合国内中小型车、豪华轿车和SUV保有量的日益增长，以及电子商务所驱动的新兴消费模式，倍耐力选择京东平台首发冬季胎产品Ice Zero FR ，以期能够将“气温低于7℃时，需更换冬季轮胎”的概念直达消费者，并满足消费者在冬季低温严寒和冰雪路面条件下安全出行的需求。当气温降低到7℃或以下，夏季轮胎将失去弹性，也即失去了其雨雪和冰面操控性能的基础，因此需要更换冬季胎，以保证其在寒冷的冬季享有安心的驾乘体验。 Ice Zero FR目前涵盖17寸到20寸，近20个规格。未来也将会有更多具备倍耐力技术的产品规格面市，为消费者冬季出行提供更安全的保障。 倍耐力Ice Zero FR

核心要点： 2. 产线效率提升投资额下降，包括干电极工艺、组装化成分容效率提升，贡献18%的成本下降； 4. 正极材料改进，包括镍锰材料（降低钴含量）、正极加工工序简化、资源提取工序简化、回收工序的改善，贡献12%的降本； 从核心要点来看，降本，是特斯拉电池日需要传播的主要核心内容。“我想让更多人买得起电动汽车。”马斯克透露，特斯拉将在未来3年内推出2.5万美元（约合17万元人民币）的新车型，尽管新车尚未命名，但其所搭载的电池已明确将在柏林工厂生产。 毫无疑问，汽车电动化的发展方向已成为全球汽车产业的共识，但受限于里程、成本，纯电动汽车仍难快速实现市场全面渗透。为解决这一痛点，马斯克在今天的特斯拉电池日中大胆提出计划将每千瓦时（kWh）的成本减半，但同时保证功率更高，续航更长。 据了解，特斯拉于去年12月就已申请了“无极耳”电池专利，在这项专利中，正负电极中至少有一个电极没有传统凸起的极耳结构，在正极或者负极极片的边缘处增加导电涂层，让导电涂层直接与电池端盖接触，电流通过导电涂层和电池外壳到达电池外接电路。专利文件介绍，通过这种设计，特斯拉可以在电池生产过程中省去极耳的焊接过程，既提高了效率，也降低了因焊接而带来的更高的不良率。同时，此设计可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。 就发布会给出的消息来看，与目前在Model 3 和Model Y上使用的松下2170电池相比，4680的能量将高出5倍，功率也将高出6倍之多，行驶里程将增加16%。 同时，据特斯拉动力总成和能源工程部负责人Andrew Baglino表示，其4680型电池，仅仅是改变形状和尺寸便可以使其每千瓦时的成本降低14%。目前，这款电池已在特斯拉弗里蒙特的一家试验工厂投入生产，但想要实现1GWh的产能，大约需要一年的时间来准备，也就是2022年才能够实现大批量量产，因此特斯拉仍需继续从松下、LG化学以及宁德时代等供应商处采购电池。 不过，由于新的4680无极耳电芯无需安装、焊接极耳，拥有更简化的制造过程和更少的零件。为此，特斯拉构建了新的生产线，拥有此前生产线7倍的生产能力，可显著提升生产效率，整个工厂也将实现TWh级别的产能，未来10年内实现3TWh年产能也将成为可能；同时每千瓦时产能的投资成本下降75%，为快速扩张生产规模提供有利条件。 特斯拉还将选用储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。 此外，针对外界争论不休的无钴电池，特斯拉也同样在其电池日中稍有透露。据介绍，为提升能量密度及解决电池安全问题，特斯拉已开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。可惜的是，特斯拉并未针对无钴电池进行展开解读。 于纯电动车型来说，想要时间续航里程的提升，电池能量密度只是其中之一，打造轻量化车身亦是不可减少的环节。针对最新车型Model Y，特斯拉曾采用前后车身一体式铸造，每辆汽车将减少79个零部件。此次发布会中，特斯拉则在这一基础上进行了再升级——将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型，此结构带来超高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。为了实现这一设计，特斯拉专门研发一种前所未有的新配方合金材质，加强车身强度。这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。 但需要注意的是，这以上所有规划的最终商业化落地还需等到2022年，针对这一量产时间，马斯克曾于一天前在其社交媒体中透露，随即，特斯拉盘后股价骤降5%。今日由于电池日发布时间已过美股交易时间，尚难看出马斯克针对这一整套关于电池畅想的资本市场会给出怎样反馈。不过，从现场各位特斯拉股东长鸣的汽笛声，显然对这一新型电池的出现表示满意。 对于未来，特斯拉的愿景是在每个大洲都有自己的工厂，现阶段包括正在扩建的上海工厂，特斯拉共有三个新工厂正在建设，这将为特斯拉流动性和交付周期有所保障。在此基础上，马斯克表示，期待上海工厂能够实现每年100万辆的产能目标，同时，更期待特斯拉每年2000万辆的销量目标早日实现。

从商用车领域来看，万里扬商用车变速器9月销量达65,075台，同比增长12.31%，本年累计销量达555,564台，同比增长13.83%。其中表现最抢眼的是G系列高端变速器，9月销量达29,962台，同比增长39.31，本年累计销量达227,622台，同比增长98.05%。 中汽协方面表示，从行业发展态势来看，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势。在此情况下，万里扬商用车变速器销量有望进一步提升。 万里扬虽以商用车变速器起家，但近几年正在将发展中心逐渐向乘用车领域转移，随着相关布局的展开，其乘用车变速器销量与商用车变速器销量的差距不断缩小，9月乘用车配套量已超出商用车。据悉，目前万里扬已经是国内主要独立第三方CVT供应商，该公司自主研发的CVT25和CVT18 先后搭载吉利汽车以及奇瑞部分车型上之后，比亚迪、长城等车企，也开始选择万里扬作为其变速器的供应商。基于此，万里扬后续有望持续增长。

Kuga PHEV（图片来源：福特） 在问题披露方面，宝马做得比福特更透明一些，该公司表示，电池的生产过程中，有杂质进入了电芯内部。当电池的化学成分中出现杂质时，就会引起热失控和起火，而这正是福特和宝马PHEV召回的原因。 已经有外媒联系了三星SDI，了解该公司是否能够证实其向福特和宝马提供了有缺陷的电池。外媒还询问了电池生产过程中哪个环节出现了问题，以及三星SDI未来计划如何避免这种情况。福特和宝马拒绝向其他媒体透露电池供应商的信息。

电动CVT 　　关于博世可能还需要简单介绍一下: 1886年诞生； 全球员工超40万； 无数汽车从业者梦想入职的跨国公司； 博世，如果追溯历史的话，这家德企大概有着一百三十多年了，它和汽车发明者奔驰几乎同时孕育而生。很多人可能不熟悉这家老牌德企、全球最大的零部件供应商之一。它一如既往地低调，其实它涉及了与我们的生活息息相关多个领域，例如电动工具、热水器、工具配件等等，它的冰箱、洗衣机、烘干机等产品非常畅销，而且售价颇高。 —— 博世拿手好戏或将改变整个电动车行业？ 博世电动CVT的优势在哪里？ 纯电动汽车在高速行驶时，由于电机转速较高，电池进行高倍率放电，电能消耗较快。而博世的这款电动CVT具备一定的减速比，因此就像传统燃油车上的变速箱一样，不仅能让电机保持较经济的转速，且能够通过速比的拓展而实现更高的极速。同样，在爬坡时通过减速箱的减速增扭，使用电动CVT的电动车也会获得更好的爬坡能力。这项技术目前正在奇瑞艾瑞泽5e上进行开发，相信不久的将来会实现量产。 车企和消费者都关心的问题：它的成本如何？ 电动CVT可承受的扭矩多大？多久需要更换钢带？ 2 —— 都在聊自动驾驶？这些很“硬”的硬件才是关键 除此之外，博世还为广汽Aion V提供了自动泊车和遥控泊车技术，硬件和软件控制均有博世主导开发。车身四周使用了博世的第二代环视摄像头与第六代超声波传感器。  —— 与芯片公司的通力合作　　 未来的趋势很明显了，汽车内的大脑（控制单元）越来越少，单个大脑的越来越聪明，可以预见的将来汽车会由一颗大脑来操控，由于此带来诸多的好处，汽车将会拓展出更多的功能，降低了开发难度和成本，OTA在线升级也会让汽车迭代的速度加快等等。  博世还低调地开发一项技术：碳化硅半导体。博世的老板Harald kroeger称“碳化硅半导体将改变电动交通”这或许并非大话，因为随着纯电动和混动逐渐成为主流，这项黑科技很可能成为“火箭推进器”。 —— 油离配合“老司机”加持，手动挡不熄火  它与AMT或序列式变速箱不同，它只是在离合器部分实现了电动控制，因此它的成本不高（以五菱宏光S3为例，自动离合版1.5L手动豪华型比同配置车型贵2千元左右）。而且它有天生的优势，它可以完成序列式变速箱不能实现的跳挡操作。  之所以德国被公认为汽车强国，这不仅仅在于它有大众、奔驰、宝马和奥迪，还在于它有着如博世、大陆、采埃孚等这类强大的汽车零部件供应商。 

克莱斯勒Pacifica小货车内饰（图片来源：CpK） CpK内饰产品公司是菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的子公司，目前主要为其生产内饰部件。该公司主要为克莱斯勒 300、Dodge Charger和Dodge Challenger提供仪表盘、车门面板、控制台，并为克莱斯勒Pacifica小货车提供控制台组件。CpK还在密歇根州特洛伊设有一个设计中心，以更好地为底特律的汽车制造商服务。此外，该公司的仪表盘和内饰车门面板也赢得了多个J.D. Power奖项。 汽车的塑料和乙烯基内饰通常由注射成型工艺制成，其中材料会被注入到模具中。此外，汽车内饰部件还会采用沥铸成型法制成，用于制造空心的汽车内饰部件，而真空模塑法则会在模具上加热一块塑料，并在真空中将其拉伸。 不过，CpK进行的大多数设计研究都是利用更能承受极高和极低温度的材料，寻找让汽车内饰更耐用的方法，因此此类温度通常会导致汽车内饰面板开裂。此外，汽车内饰在任何温度下都会受到太阳紫外线的伤害，这也是汽车行业内饰产品一级供应商需要解决的另一个挑战。 目前，CpK正在试验使用世界上最薄、强度最大、导电率和导热最高的材料——石墨烯。CpK在其正在申请的专利工艺中加入了注入石墨烯的热塑性聚氨酯（TPU），后者利用沥铸成型可以制成柔软的表皮，然后与硬塑料结合在一起。 目前，CpK的研发团队正在研究新材料的配方，以及研发目前市场上没有的全新产品和工艺，其石墨烯TPU目前主要用于WaveChem品牌的碳产品。

就目前公开信息来看，一汽-大众ID.4 CROZZ的设计与海外版保持较高的一致性，整体长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm，较上汽大众ID.4X车长、车高尺寸稍有减少。配置方面，两者相差不多，均采用了大众汽车自动变速器有限公司提供的电驱动及宁德时代三元锂离子电池，但聚焦到细节，两者的配套供应商却略有不同。为更好了解这款新车，盖世汽车收集整理了一汽-大众ID.4 CROZZ的部分核心零部件供应商信息，或存在部分信息的错误、遗漏，仅供参考。并欢迎更多行业朋友进行信息补充和更正。 设计 | 李晓丹

汽车照明得到了前所未有的关注。长久以来，灯光一直与舒适性相关联，因为灯光会对人的情绪产生很大影响：暖色能激发人的热情；冷色能让人平静。灯光在信息交流方面发挥着日益重要的作用。我们都熟悉用于警示危险或紧急状况的灯光。随着自动驾驶的到来，为应对音频信号听不到的情况，这类照明需求可能会加强。典型示例为驾驶员使用耳机或正在通话的场景。在此情况下，车内灯光突然变成红色可提醒驾驶员控制车辆。视觉信号对有听觉障碍的人士至关重要。因此，车内静态照明、多色动态照明和更复杂的动态照明需求呈增长趋势，所有这些均可归类为“智能照明”。 将智能照明效果用于设计和信息交流目的后，某些技术挑战就会显现。当前 CAN 和 LIN 通信协议的功能明显不足。CAN 是指控制器局域网，是允许汽车组件相互无缝通信的总线。LIN 是指局域互连网络，是对 CAN 的补充，支持外围设备的进一步扩展。简而言之，未来汽车有可能配置众多颜色变化迅速且频繁的 LED，而目前的 CAN 和 LIN 技术无法对其进行有效控制。 同时，RGB-LED 灯带制造商的数量日益增加，这使得系统集成更加复杂，特别是在需要单独调整不同颜色敏感度的情况下。此外，汽车制造商不希望这些极具吸引力的新功能仅局限在他们的高端汽车中，希望能以较低的成本实现这种高性能。 Melexis 提供适用于智能汽车照明的解决方案 MeLiBu™ 采用先进技术，却可支持简单的线束，因为它具有真正的差分总线结构。数百个 LED 之间可实现无延迟通信，因此整个车内的灯光动态效果也可轻松同步。它还支持在整车内布置多个总线。MeLiBu™ 提供其他竞争系统无法匹敌的 ESD 和 EMC 稳健性，兼容 ISO 11898 和 ISO 26262，各照明节点均可实现市场最低成本。 简而言之，这款创新型、完全可扩展且非常灵活的高速汽车总线可为汽车制造商省去重新设计整个车体控制单元系统的麻烦，助力他们向更复杂的智能照明方向发展。多家 OEM 已纷纷验证并采用 MeLiBu™，并且采用 MeLiBu™ 的首批车型已经推出。