丰田THS混合动力系统 丰田这套混动系统的杀手锏就是它非常精细的行星齿轮混合动力分配系统和优秀的控制逻辑，这个动力分配系统将三个动力源（两台电动机、一台内燃机）的动力连接在一起，能够达到随时组合、输入输出切换、正反转等效果，结构简单、执行高效。 创驰蓝天技术（英文名称：SKYACTIV Technology）是日本马自达汽车公司于2010年10月提出，计划于2015年前针对旗下车种之汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术。该技术以马自达技术开发的长期目标《zoom-zoom可持续宣言》为基石，力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保，安全性能”和谐兼顾。该技术的首款量产车cx-5在长安马自达网络体系下进行销售。 奥迪Quattro四驱 市面上有许多四驱系统，四驱系统的核心在于如何进行前后动力分配，奥迪使用了托森差速器，它作为中央差速器，全权负责动力从变速箱出来后给前后轴的分配，更聪明、更合理的quattro四驱系统，帮助了奥迪在同类产品中保持竞争力。 全地形反馈适应系统（TerrainResponse）是路虎获得发明专利的一项创新技术，于2004年首次使用在路虎发现3上。路虎系列越野车多数都应用了该技术。与其他品牌的越野系统不同，路虎将这套全地形反馈系统提升到了系统级的层面上，简单解释就是这套系统几乎能够支配汽车上所有其他的控制系统，包括发动机管理系统、电子制动力分配系统、陡坡缓降控制系统、变速箱换挡设计、电子差速器等等。 福特EcoBoost发动机技术 通用Ecotec发动机技术 丰田双擎技术 丰田油电混合动力汽车可根据启动、行驶、加速、减速停车等不同状况，智能组合、发挥发动机和电动机各自的优势，同时实现驾驶乐趣与环保性能的飞跃，让鱼与熊掌兼得成为可能。目前，丰田双擎在全球保有量已经超过1000万辆。在中国市场，凯美瑞、卡罗拉、雷凌等车型中的“双擎“比重也一直在上升。 “iNTEC”品牌代表的是吉利汽车对于未来技术方向的规划，将吉利汽车智能科技方面的研发和产品进行了整合，着力为用户打造“人性化的智驾科技”，主要包括高效动力技术 G-Power、人本安全技术 G-Safety、智能驾驶技术 G-Pilot、健康生态技术 G-Blue、智能互联车行技术 G-Netlink五大方面，简单来说就是将坚持发展智能化的技术应用到车辆中，让驾驶更轻松、更安全、更环保。其中，以安全和智能驾驶两方面最为吸引人。 长安集团始终坚持‘‘以人为主，自主创新‘‘的发展模式，经过6年的研发，研制出了2.0TGDI‘‘蓝鲸”的发动机，并且获得了有100项专利。“蓝鲸”2.0TGDI发动机应用了TC-废气涡轮增压技术，缸体缸盖平行冷却技术、平衡轴技术、DVVT技术，高滚流燃烧技术等先进的技术。它最大的技术热点就是发动机在1500转时就能爆发85%以上的最大扭矩，这款发动机的最大功率171Kw，最大扭矩360N.m。 上汽集团旗下荣威和名爵用的都是出自阿里系的斑马系统，这套系统可谓车机界的“安卓”，因为它可以开源匹配到各品牌车型上。斑马系统最大的好处就是跟阿里合作，打通了支付宝入口，可以实现汽车一键支付停车费、过路费、加油费等，还可以购买一些系统定制的车载智能硬件，比如无人机。其次就是地图功能，自驾游旅途服务支持路线导览、景点语音播报、车队位置共享和对讲服务。最后则是语音识别，除了控制常规车辆操作，还可以识别副驾语音命令。

（图片来源：大众官网） BDEW总经理Kerstin Andreae表示：“新冠病毒危机对于充电站运营方来说是一次巨大的挑战。因此，在未来的建设中获得来自政府的支持，对他们来说更加重要。” 此外，德国还将要求所有加油站提供电动汽车充电服务，以缓解电动汽车车主的里程焦虑，并刺激消费者对电动汽车的需求。里程焦虑一直都是阻碍消费者接受电动汽车的主要因素之一。在德国，去年电动汽车的销量只占新车总销量的1.8%，而柴油车和汽油车的销量占比分别为32%和59.2%。德国机动车管理局KBA称，今年5月德国新车销量为168,148辆，其中只有5,578辆（占比约3.3%）为电动汽车。当前，德国电动汽车的注册量为28万辆左右，而当前的公共充电站可以为44万辆电动汽车提供充电服务。

德新社报道，戴姆勒卡车成立燃料电池公司，将集团旗下所有燃料电池业务都转移到新公司。该公司将是戴姆勒和沃尔沃的合资公司，沃尔沃将注资加入，持公司一半股份。

时代财经梳理已发布产销数据的9家上市车企发现，已有5家车企集团在5月实现同比转正。而上述上市车企旗下合共23家合资、自主企业中，11家实现单月同比正增长，其中上汽大通、长安福特分别领涨自主、合资板块。 “5月的正增长实际上是多种因素叠加的结果。”6月11日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受时代财经采访时称，除了前期积压的需求在集中释放，政府、车企等在5月通过补贴、大促销等措施亦积累了不少订单，这在一定程度还透支了未来的市场需求。她预计6月车市环比会持平或微增，但同比仍现负增长，而全年车市负增长幅度或在15%以上。  在时代财经统计的9家上市车企数据中，长安汽车5月份上涨幅度最高，同比增长54.28％，5月共售出17.4万辆；长城汽车和吉利汽车增速位列第二和第三，5月售出8.19万辆、10.88万辆，增长30.92％、20％；海马汽车和北汽蓝谷则领跌该榜，在5月售出0.12和0.21万辆，分别下降58.44％、76.62％。 除了5月份销量表现优秀以外，今年以来，长安汽车的回血程度也明显好于其它上市车企。在上述的9家车企中，长安汽车今年累计销量为63.66万辆，同比下降6.29％，其它车企则是超过两位数的跌幅，其中，广汽集团和东风集团累计销量同比下降程度也好于其它车企，降幅分别为21％、22.65％。 此外，北汽蓝谷则在今年遭遇至暗时刻。在5月车市回暖的大环境下，北汽蓝谷却未能搭上这股顺风，5月大跌76.62％，只售出0.21万辆；而截至今年，北汽蓝谷的销量也只有1.17万辆，同样大跌70.09％。 合资阵营日系回暖明显  自主阵营 图片来源：时代财经李卓玲制 对于销量大涨，上汽大通公关部人士对时代财经表示，产品和服务，是其销量增长的基础，得益于4-5月份业绩相对于去年同比增长，上汽大通自6月起开始回调员工绩效奖金，H岗及以上绩效奖金发放比例由标准月薪的15%上升为25%，G岗及以下员工绩效奖金100%发放。“希望业绩好，这样大家就都好。” 合资阵营 图片来源：时代财经李卓玲制 长安福特的表现更是亮眼，5月销量实现2.44万辆，达到228.96％的爆发式增长；今年则累计销量为7.3万辆，同比上涨27.63％，并成为12家合资车企中，唯一一家今年销量累计同比正增长的车企。 6月11日，有业内人士向时代财经表示，接下来车市竞争将愈趋激烈，头部自主品牌和合资品牌将充当主力拉升销量大盘，将在一定程度上提振今年国内的汽车消费，同时，头尾车企分化将更严重。 值得关注的是，销量回暖背后，除了一系列政策助攻外，车企亦下足了猛药，其中终端优惠让利是一大“法宝”。 6月10日，上汽集团对时代财经表示，为抓“五五购物节”重大商机，专门打造了为期两个月的“五与上汽有个约惠”专场活动，以发挥国家、上海市和企业三方面政策的叠加效应，推动消费回暖。其中，专场活动提供包括百辆五五折新车、单车最高优惠13万元、零首付金融购车方案等优惠措施。上汽方面并透露，即日起至6月底，活动还将持续举行，上汽主力产品仍将保持原有促销力度。  同日，拼多多方面对时代财经表示，与吉利的合作，丰富了消费者可选购的汽车车型，未来也将继续与各大车企品牌合作，上线更多车型，实现全网最低价。 终端大幅让利，亦让业界担忧。不少业内人士认为，目前向客户提供的慷慨刺激措施，正为市场重新陷入价格战埋下了伏笔。当产量回升而需求不大时，价格竞争将明显加剧。而“价格战”下，不仅车企、经销商竞争加剧、利润下滑、经营压力加大，亦进一步影响品牌价值等。 据汽车流通协会数据显示，5月汽车经销商库存预警指数为54.2%，环比下降4.6个百分点。对于这一现象，该协会称，很大程度是因为五一期间的大幅降价促销活动和政策红利释放带动了客流量回升，不过也透支了市场需求。 在她看来，目前新车销售一降再降，二手车或为激活产业链生态、稳定价格体系的一大突破口。“此前二手车减税政策是一大利好，除吸引更多企业把二手车买卖纳入正式主营业务、改变经销商盈利模式外，亦倒过来促进主机厂规范二手车经营，在价格方面形成标准化，进而让汽车生态链更加健康，甚至拉动新车销售。”她对时代财经表示。  值得关注的是，尽管5月车市表现较强，但业界对接下来的车市走向并不乐观。乘联会认为，疫情导致2、3月份的市场近乎休克，导致今年前五个月无论是综合总销量还是批发总销量，都较去年减少了两百多万辆。在全球疫情仍未散去，国内经济尚未完全恢复之前，这份缺口很难在接下来的7个月里找补回来。 附表：上市车企及旗下品牌5月销量情况一览

数据显示，今年5月，中国汽车产销形势持续向好，产销分别达到218.7万辆和219.4万辆，同比环比均呈增长，同比增速均超过两位数。前5个月，汽车产销778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%，降幅与1-4月相比，分别收窄9.3个百分点和8.5个百分点。 这一点无论在乘用车还是在商用吃市场方面都有所体现。对多数消费者而言，乘用车市场是其更关注的领域。 翻开前五个月的数据后不难发现，今年1-5月，乘用车产销分别为595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%，降幅比1-4月收窄8.7个百分点和7.9个百分点。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，四大类乘用车产销降幅比1-4月继续收窄。 商用车方面，在货车的拉动下，该细分市场继续呈现大幅增长，货车中四类车型均增长迅猛，其中重型货车和轻型货车均刷新了5月份销量的历史新高。 一个月前，中汽协的数据显示，今年4月，中国品牌乘用车销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额为34.6%，同比下降2.6个百分点，已成为自2018年以来的最低值。如今，这一数值达到了34.1%，再次刷新了中国品牌乘用车市场份额的“下限”。 “中国品牌市占率正在向一些知名的头部品牌集中，其实这在去年就已经出现了类似的情况，疫情之后这种情况更加明显。”中汽协会副总工程师许海东如此表示。而他口中的头部品牌，或许指的是包括红旗、长安等在内的部分主力中国品牌车企。近几天，这些企业陆续公布了5月的销量数据。 三天前，长安汽车发布的销量快报显示，今年5月，长安汽车销售新车17.4万辆，同比增长54.3%、环比增长9.1%。长城单月的增幅突破三成，吉利的同比增长也在20%左右。 中汽协方面强调，从行业发展态势看，当前，虽然国内疫情防控形势向好，但国内宏观经济的恢复还需要一个过程。伴随国际疫情的不确定性，海外市场需求还未恢复，出口依赖型企业仍没有摆脱困境，这将导致国内消费需求的恢复进程有所滞后。“因此行业上下应重点关注国内市场的恢复进程，以及海外疫情防控的形势变化对国内汽车行业带来的影响。”

车友头条注意到，《措施》进一步放宽了个人新能源小汽车增量指标申请条件：允许持有效深圳市居住证的非深户籍人员，及持有效身份证明并按本市公安机关规定办理境外人员临时住宿登记的华侨、港澳台地区居民及在本市办理签证或居留许可的外国人申请深圳市新能源小汽车增量指标。 针对车辆置换更新补贴，《措施》还规定，对将原有深圳市牌照燃油小汽车（或新能源小汽车）旧车置换更新为新能源小汽车的个人消费者给予财政补贴，其中置换更新为纯电动高级型或插电式混合动力高级型乘用车补贴2万元/车，置换更新为纯电动经济型乘用车补贴1万元/车。所置换更新的新能源小汽车须为在深圳市注册登记的汽车销售企业购买的新车，且机动车销售发票中销货单位须为深圳市注册登记企业。

据《福布斯》报道，德国汽车巨头大众尚未摆脱新型冠状病毒疫情带来的冲击，而系统管理不尽人意的问题再次显现。 迪斯已做出让步，并就此前指责监事会成员存在破坏性泄密行为进行道歉。 事实上，投资者长期以来一直担心大众的管理结构不利于该公司的发展。 与此同时，迪斯与监事会的冲突并非无迹可寻。在大众领导层发生变动之际，迪斯正试图让该公司工会领袖同意一项成本削减计划。 在本周的监事会特别会议上，迪斯为指责监事会成员泄露软件缺陷而导致该公司首款电动汽车ID.3上市延期而道歉。 大众则表示，这实际上是一个好消息，因为迪斯现在可以把所有的精力集中在领导整个集团的工作上，包括奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼、西雅特和斯柯达等品牌。 在当下这个充满挑战的时期，大众在转型为一家电动汽车公司时会遇到领导危机，而新型冠状病毒疫情引发的全球危机需要所有管理人员的力量，不应为工会的对抗留有余地。 迪斯希望在推出ID.3与特斯拉Model 3和Model Y竞争之际大幅裁员，这已经激怒了工会，而工会又占据大众监事会一半的席位。 不过，大众这一雄心勃勃的2025年电动汽车销售目标看起来越来越不可能，因为顶级预测机构坚持认为，全球电动汽车销量可能会接近11%，而不是20%。 例如，日本丰田在全球的销量与大众大致相当，但其员工的数量仅为大众的一半左右。 实际上，在劳资委员会过于强大、沃尔夫斯堡工厂成本竞争力不足，以及公司章程不合理等综合因素的推动下，这家全球最大的汽车制造商即将陷入另一场作茧自缚的危机。

此次参展的品牌共包括玛莎拉蒂、兰博基尼、迈凯伦等超豪华品牌；BBA、雷克萨斯、捷豹路虎等一线豪华品牌；南北大众、长安福特、北京现代等30多个合资品牌；吉利、长城、奇瑞等传统中国品牌；广汽新能源、欧拉等新能源品牌以及蔚来、小鹏、威马等新势力品牌。其中，还包含奥迪全新A4L、林肯飞行家、一汽丰田奕泽EV、五菱宏光MINI等近30款新车首发亮相。 重庆车展已经连续举办22年，主题依然围绕着年轻化、智能化、电动化等方向。在同期举行的中国汽车重庆论坛上，行业内外人士还就“如何重振汽车消费、汽车供应链优化与调整、5G与车联网、新能源汽车技术”等一系列话题进行了探讨。

黯淡背后，特斯拉却一枝独秀。5月份，Model 3单月销量再度突破万辆，位居国内新能源车销量第一，并将对手远远甩在身后。乘联会数据显示，5月份特斯拉Model 3的销量为1.11万辆，几乎是排名第二的车型广汽新能源Aion S的3倍。 进入2020年，造车新势力已经进入生与死的十字路口。博郡、赛麟等多家造车新势力爆雷，奄奄一息；拜腾、奇点、天际等，产品推出时间一再推迟；尚未形成造血能力的蔚来、小鹏、理想、威马等头部企业，也在糟糕的融资环境下艰难前行。 6月13日，博郡汽车创始人、总经理黄希鸣发布公开信表示，博郡汽车目前遭遇了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响。 从2016年创立至今，博郡汽车的首款产品仍然停留在“接近量产”的阶段。此前，博郡决定与一汽夏利成立合资公司天津博郡，解决造车资质问题。但因为博郡的资金迟迟未能到账，一汽夏利与博郡的合作已经陷入僵局。黄希鸣在公开信中并未提到天津博郡的未来出路。 此前，在业内关注度颇高的拜腾、奇点、天际，新车迟迟未能上市，也让业内对他们的前景充满担忧。对于目前仍未有车型上市的造车新势力来说，留给他们的时间已经不多了。 他认为，几家头部的造车新势力已经慢慢进入到一个稳定期。蔚来、理想、小鹏等都拿出了不错的产品，并且形成了自己的特色。“蔚来的产品、品牌、服务都做得不错。小鹏的造型、智能化，理想ONE切入的大型SUV市场，都有自己的特点。”郑赟表示。 从另一个角度来看，特斯拉销量的走高，也起到了电动车的领头羊示范作用，推动了电动车在消费者中间的普及，这也给定位高端和中端的蔚来、小鹏，增强了市场潜能的信心。 “钱荒”，将成为压垮造车新势力的稻草。无论是爆雷的博郡、赛麟，还是拜腾、奇点等公司，制约他们最大的问题就是资金紧张。2020年新冠肺炎疫情影响之下，让造车新势力陷入更加糟糕的融资环境。 郑赟表示，纯市场化的资本对造车新势力的兴趣在下降，如果想要融资，只能看有没有传统主机厂对它们有兴趣，或者地方政府针对产业规划作出的投资。 2019年，理想汽车、小鹏汽车就已经明确透露出了通过搭载VIE架构谋求海外IPO的讯号。 二者的举动，都是在为搭建VIE架构做准备。 有汽车业内人士表示，现阶段中概股赴美上市的环境糟糕，纳斯达克不再是中国创新公司最理想的选择。相比之下，赴港上市的风险更低。 值得注意的是，在今年4月30日的理想汽车的一场春季沟通会上，理想汽车创始人李想称，理想汽车在上个月已经实现现金流为正，并且还会继续维持正现金流。“目前资金状况良好，不需要依赖外部输血。”李想说。 “造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。”6月15日，全国乘联会秘书长崔东树对记者表示。 “今年的挑战的确很大，考验的是企业背后的资源调度能力，来帮助他们撑一段时间。同时，造车新势力需要优化商业模式，来提升自己的效率。”郑赟表示。

进一步数据显示，作为Z世代未来主力用车群体的18-25岁人口，人群规模总数达1.2亿，按照购车意愿80%计算，潜在车主人群约9600万；随社会发展年轻人晚婚、不婚现象增加，可推动单身购车需求，预计仍然可释放销售增量4800万。因此，汽车之家行业频道牵手全球咨询公司德勤推出《2020中国Z世代汽车消费者洞察报告》，通过对YOUNG频道700多万用户线上行为观察，以及对Z世代用户线上线下调研的结果分析，试图找到与Z世代沟通的密码，一探这代人的购车态度。 此次线上调研问卷共收获有效样本量2017份，用户年龄覆盖11岁至25岁；男女比例为52:48；包括26%的车主用户和74%的潜在车主用户；用户居住地覆盖了一至五线城市（包括新一线）等。与此同时，为了解Z世代与其他世代群体在汽车消费态度上的差异，此次调研同时补充了非Z世代样本128份，作为对比分析数据使用。 “想买车，只要经济能力允许”。从调查数据来看，近八成的Z世代用户有购车意愿，其中23%的用户计划一年以内买车。而这21%的不计划购车用户，也并非全部主观不愿意，60%用户称是因为经济能力不允许；4%是因为停车位、号牌资源受限；另有15%用户是因为不会开车也不想学；14%因为用车需求不多；7%认为共享出行已经很便利，不需购车。 与其他世代相同，SUV也是Z世代眼中最理想车型。有43%的用户更爱SUV；其次为轿车。实际上，自2018年以来中国车市SUV份额呈现着波动下滑的迹象。根据中汽协数据，今年前五月，我国SUV车型累计销量为277.7万辆，占比乘用车销量的46.6%，而轿车总销量为279.8万辆，占比约47%，SUV霸主地位让步。但是数据显示，Z世代依然更偏好SUV ，原因一方面是因为SUV空间更大、适应路况更多，适合约小伙伴出游；另一方面也是出于安全性等考虑。 虽然近年来新能源车发展迅速，但数据显示，燃油车依然是Z世代更偏好的能源类型，其次是油电混动，纯电动车偏好意愿最低。进一步了解不考虑纯电动车的用户后发现，主要原因是续航焦虑和充电不方便等，使用不便让Z世代无法对纯电动车“偏爱”。有受访者称，如果充电桩随处可见，或许会考虑购买纯电动车。但不管选择购买哪种能源车型，Z世代用户均最关注安全、舒适度、价格、外观和动力。 相比其他世代，Z世代做购车决策时，更看重自己内心。在被问及最终购车决定取决于谁时，几乎所有的Z世代都回答：自己。但除了自己决定外，他们也会参考懂行的熟人、朋友等意见。相比其他群体，由于社会资历相对较浅，Z世代更注重内容对其增益。包括汽车文章/视频，他们也更爱看很多有趣又能学到知识的内容，其中行业车评人、车主专家、游记网红是Z世代主要关注的汽车行业大V。 近年来，“国潮”一直被热捧。从2009年到2019年，中国品牌的关注度从38%提升至70%，而这背后的一大中坚力量就是Z世代。天猫数据也显示，2019年上半年，“国潮”关键词的搜索量较去年同比增长了近400%，这些搜索用户中，过半数是90后和00后消费者。被称为“在蜜罐里长大的一代人”，Z世代见证了中国经济的快速发展，对于民族品牌有着更高的自信，因此在选择新车时，他们也更愿意给中国品牌机会，有45%的用户首购新车更倾向中国品牌。但一些产品性能差、技术薄弱是部分用户不考虑中国品牌的主要原因。 随着中国车市发展逐渐成熟，消费者买车的渠道越来越多，尤其是随着互联网的发展，在线买车已经成为现实。但是或许与一些人想象中不同，“一直在线”的Z世代，依然更多选择在4S店购车。这很大程度源于虽然现如今买车渠道很多，但相对成熟的并没有多少，4S店相对可靠。不过，随着汽车卖场/超市的逐步成熟，Z世代对这一新的购车渠道接受度也在提高。同时线上新零售等方式，也逐步有了姓名。 相比其他群体，Z世代群体有车或考虑购车时间普遍较早，多在19-22岁读大学期间，这很大程度源自取得驾照时间的提前。有数据显示，2019年18岁和19岁取得驾照的比例相比2015年上升6%，这也促使购车时间整体提前。从生孩子买车、结婚买车到大学毕业买车，甚至考上大学就买车。 Z世代用户对于二手车的接受度也相对较高。调研数据显示，超六成用户考虑购买二手车。而在价格选择上，无论是较低价格的10万元以内，还是较高价格的15万元以上，Z世代的接受度几乎都高于非Z世代用户。不过，出于资金等因素限制，超过25万元以上的二手车，不在Z世代考虑范围内。由此也可以看出，Z世代也是相对务实的一派。 互联网长大的一代，怎么会不愿意为“流量”付费。数据显示，Z世代为车机流量等付费的意愿更高。作为更加自主的一代，他们更加在乎体验感，追求消费升级，强调“一直在线”的他们显然不能“断网”。对车内娱乐互联类功能、舒适便利类功能的要求反而相对不如非Z世代用户。车企们，知道在哪里发力了吗？ 想要更少的资金，买更喜欢的车，金融方案显然必不可少。由于资金相对缺乏，Z世代用户现在全款购车的方式更少一些，仅38%，更多用户考虑的是车辆贷款和融资租赁。而在金融服务选择（多选）上，无论是车险首保、车险续保还是车险延保，仅选择4S店渠道的用户均高于非Z世代用户。 出行方式上，Z世代对以网约车为代表的新型共享出行方式接受度高于非Z世代，月均使用频次1-5次为主。这一定程度上是因为，相对而言Z世代人群年龄较小，拥有车辆的比例不多；另一方面原因是，他们对新事物的接受度较高。 在消费领域看似更勇于尝新、敢于试错的Z世代，在涉及安全的汽车出行领域，也保持着严谨的态度。无论是更倾向自主选车，还是更喜爱燃油车、相信4S店，都表达了相对保守的态度。但是同时他们也渴望着突破，因此对二手车、内容付费、共享出行等接受度更高。这是一个相对更“务实”的群体。未来更多更详细的数据，我们将陆续分享。