捷恩斯GV70内饰（图片来源：现代汽车集团） 当地时间11月26日，捷恩斯在一份声明中表示，GV70将于12月份上市，该车将配备无线数字化支付系统——Genesis Carpay，将可以利用汽车启动按钮下方的指纹传感器使用该系统。 此外，捷恩斯还透露，GV70将配备一种新型后座乘员警报系统，将采用基于雷达的技术。之前的警报系统主要都是采用超声波来探测后座乘客，而该款新型报警系统则利用雷达来探测婴儿胸部最细微的动作。

在合资品牌中，丰田本田等日系品牌的市场零售份额达23.9%，高于德系品牌23.7%的占比。近几年来，关于丰田的新闻，无非离不开混动技术、氢燃料电池汽车，以及最新的TNGA架构。 但也不难发现，今年的广州车展上仍然没有看到丰田的纯电车型。 丰田在本届广州车展上发布多款重磅新车，其中包括了以中国为主体研发的全新TNGA车型，分别是凌尚、ALLION亮相。 就一汽丰田来说，目前卡罗拉与亚洲龙两者价格存在价格空档，卡罗拉官方定价11.98-15.98万元，亚洲龙官方定价19.48-28.98万，弥补这中间的产品价格断层，推出了ALLION。 未来电气化或成短板 目前，丰田在中国的TNGA车型销量已经占到整体销量的80%左右。 TNGA架构之下，丰田不仅在产品外观设计以及驾控体验上革新,新能源化上也是HEV(双擎)、PHEV(双擎E+)、EV(E进擎)、FCEV(氢擎)多领域布局。 多年以来，丰田的发力点都在混合动力与氢动力，在这两个领域丰田是毫无争议的霸主。 在广汽丰田的销售渠道中，有一款iA5车型，挂着广汽的Logo，这台车与广汽新能源的Aion S同源。这也侧面反映出，丰田暂时没有成熟的纯电动车平台。 一系列问题导致了丰田需要做出改变。2020年3月25日，丰田和比亚迪合资企业正式成立，公司名称为比亚迪丰田电动车科技有限公司，意味着丰田将会借助比亚迪获得相关技术。 老牌车企积累的内燃机技术和品牌底蕴，碾压了新的造车势力；但同时，新能源技术和互联网的发展，让造车新势力抛开了内燃机的束缚。 截止11月24日收盘，特斯拉股价再度飙升超6%，当前总市值达到5264亿美元，折合人民币约3.46万亿元。特斯拉当前的市值相当于丰田汽车市值的2.26倍，法拉利市值的10.07倍。 2018年5月10日特斯拉(上海)有限公司在上海浦东新区注册成立，2019年10月25日曝出首辆国产特斯拉Model 3下线。 早在2019年底，丰田就公布过纯电车型计划。丰田计划2020年从中国开始正式导入纯电动车型，并计划到2025年在中国导入10款以上纯电动车型，实现全球电动化车型销量550万台的目标。 总结：环顾全球汽车市场，混动规模化加上TNGA架构，让丰田2019年在中国市场收获了162万辆的销量数据，但在纯电市场上也暴露出非常明显的短板。

在此背景下，智慧城市模式似乎成了解决城市发展问题、引导城市健康发展、提高人民生活质量的一个有效手段，而信息化则让智慧城市模式成为中国探索新阶段未来城市发展的一种选择。 特别是在以汽车、道路为核心的出行领域，随着中国在布局产业的系统型工程时，逐步将整车厂、芯片供应商、安全供应商以及云端供应商绑定，身处在这一环节中每一个人，无疑都将扮演着推动人类社会大跨越的特定角色。 此刻，一边是以广州车展为主导的传统汽车生活，在紧跟时代的脉搏做出律动，但与此同时，为了尽快解决车与车、车与路、车与云、车与人之间的交互，大陆集团在这四个领域的创新解决方案，实则也在以更为完整的形态向外界传递着。 为此，我们能在整个对应的解决方案中看到，在赋能智慧车辆的软件层面，车辆互联互通的装置设备以及车路协同系统中，大陆集团都给予了很大的投入。 不可否认，现如今的汽车更迭逻辑已逐渐变得面目全非。对比传统借发动机、变速器和底盘“三大件”来定义汽车的套路，随着智能化和网联化的持续深入，消费者所关注的差异化和科技感的配置严重依附于软件的迭代。那么，需要OTA来实现功能完善、算法更新、BUG修复和成本优化时，汽车代码数量和复杂度变会变得与日剧增。 这就意味着，当汽车架构的核心迫使“芯片+操作系统+中间件+应用算法软件+数据”的一系列小环节构建起技术闭环，谁能拔得头筹，那就将实现产业链地位的提升。 2020年10月14日，德国汉诺威。大陆集团其研发的高性能计算单元（HPC）正在彻底改变汽车的电子架构，并正式为大众新电动车型ID.3提供重要的组件。车载应用服务器（ICAS1）可充当连接互联网的一个智能接口。它还构成了基于模块化电驱动系统的所有车辆（包括中国车型）的核心部件。除ID.3外，它还将用于ID系列的其他车型。 很显然，在大陆集团的理解中，服务器概念或将彻底改变电动汽车的的电子架构。正如大众ID.3上的这套车载应用服务器（ICAS1），它就像一个中央数据枢纽连接车辆与数字世界。甚至在未来，它可以随时通过无线网络连接安装新的软件和安全功能升级，使得无线更新成为常态。 换言之，ICAS1的创新概念能够实现高水平的车辆网联，并且由于硬件和软件实现了分离，可以集成并更新来自大众的应用程序以及第三方的软件。而随着这样产品的落地，未来网联汽车架构已经发生了翻天覆地的变化，高性能计算单元将在大陆集团的持续赋能下，使得智慧车辆能在全面联网和功能上实现不断迭代更新。 相信在激烈的竞争下，随着开发硬件的利润空间不断压缩，OEM参考消费级产品靠售后的软件及服务收费分摊一次性硬件成本的模式，开始在售后软件生态、技术付费上进行探索，大陆集团在车联网上的巨大投入，不过是其与各大主机长携手向完全数字化用户体验所迈出的重要一步。 两个月前的大陆集团中国技术体验日上，由高速公路自主巡航、自动代客泊车的展示车和自主驾驶车CUbE组成的大陆集团“无缝驾乘”出行解决方案，向外界展示着一家时刻紧随产业变化的零部件巨头，在解决未来出行问题上拿出的坚毅态度，期待着让零愿景的安全和动态的驾乘出行能够早日实现。 这不是执拗，而是对未来的一次洞见。 而为了进一步验证车路协同的整体效力，除了已2019年和长沙市政府合作，在长沙湘江新区帮助新区布置了28公里的智慧高速路侧智慧系统的建设外，大陆集团还将环境感知解决方案布局在包括江苏无锡、安徽合肥、重庆和山东济南中的各大应用场景，旨在为中国智慧交通建设提供助力。 2017年，大陆集团收购了北美第三大车队运营服务商ZONAR，正式进入车队服务领域；2018年，大陆中国与国内知名商用车整车厂建立车队服务领域的联盟关系；2019年大陆集团为中国物流车队打造的商用车车联网生态系统产品正式落地······ 或许安全、成本、高效依旧是大陆集团本土化商用车车联网生态系统核心关注点。但智慧交通三大要素：感知、决策、互联却从始至终都贯穿在这一车联网生态系统的搭建中。那么，即便在当下大方向的发展中难以感知到这一点，随着车辆智能化的提升，网联化程度的提高，车路协同的效力会在商用领域首先得到激发。 毕竟在当前，大陆集团已经为中国商用车市场带来了的一款全新产品–虚拟云端钥匙。它的出现不仅能促使硬件和车队管理系统相结合，为商用车打造了从车到人，从车到货的全价值链网联化解决方案，亦能通过内在的车载端处理单元硬件模组、移动端应用程序、大陆集团核心服务器等关键模块，借由蓝牙或者NFC进场射频通讯，链接至商用车车队管理后台或者核心服务器，从而达到对车队进行资源和运营便捷管理的目的。

　　据李海涛介绍，亚市之所以能够成功立市源于多重因素叠加。1993年，北京申办2000年奥运会未能成功，导致原本预留的场地闲置；同时，上个世纪90年代起，汽车消费逐步兴起，但北京却没有一个正规、集中的购车渠道。由此，亚市于1995年应运而生。 　　对于原本的特色——二级经销商模式，亚市也并不是全盘放弃。“亚市正在督促二级经销商向一级转变，要求它要有售后等配套服务，不一定要升级为4S店，但要得到一级认证，这样才能有综合生存能力”，郭咏向记者介绍。 　　郭咏表示，以上是亚市近两三年的部署规划，而从更长远的角度来看，“改造升级硬件设施以顺应当代消费环境需求，才是亚市需要达成的战略目标”。李海涛补充称，“融入更多超越汽车流通环节的相关产业，如汽车文化等，也是亚市中长期转型的考量因素”。

紧凑型激光器（图片来源：乔治华盛顿大学） 由于增益驰援震荡等非线性光学放大效应的出现， VCSEL的直接调制频率不得超过30 GHz。此次研究人员的发明带来了一种全新的VCSEL设计。由于激光器内部的反馈需要得到仔细管理，研究人员引入了一种结合多个耦合腔的多反馈法，能够提升对“慢光”的反馈，从而延长了时间激光带宽（速度），超出了驰援震荡频率的极限值。此次创新具有开创性，因为来自每个腔的直接反馈只是中等的，并且可以通过耦合腔精确进行控制，实现更高的设计自由度。根据此种耦合腔方案，调制带宽有望在100 GHz范围内。

iHear系统（图片来源：Soltare） 最开始，只需要一个麦克风就可以探测到呼啸而来的警笛声。一旦探测到该警笛声，该系统就可利用其余三个麦克风的三角定位声源法来确定警笛声的位置。此外，此类信息都会显示在仪表盘上，其中一个红色的LED灯会显示急救车会从车辆的哪一边驶近。 实际上，也有其他几家公司研发了此类警笛声定位系统。不过，Soltare公司的总裁Warren Sheydwasser表示，iHear系统能够脱颖而出的原因在于，所有的处理过程都在车内一个便宜的微处理器上进行，而不是在基于云计算的服务器上进行，而且该系统不需要大量数据。

10月3日，特斯拉中国充电团队官宣了四川成都高速公路服务区超充站（V2+V3）顺利上线的消息，自那时起，特斯拉就成了国内首家获准在高速服务区内建设超充站的私人企业。 11月25日，有媒体报道称，特斯拉计划投资4200万元在上海建设一座研发和生产于一体的超级充电桩工厂。新工厂的设计年产能为10000根V3超级充电桩，2021年第一季度投产。 ……

售价：售价全面降低 外观：经典之上 再创经典 细节来看，全新高尔夫头灯发生了较大改变，造型变得更加细长，上方的LED日间行车灯向后延伸，给人一种犀利感，而老款高尔夫头灯虽然造型比较饱满，但没有新款车型有神韵。此外，全新高尔夫下方还采用了三条横向装饰件进行点缀，提升了前脸时尚感，老款车型两侧也进行了装饰，但没有采用横贯式设计，设计手法中规中矩。 车身侧面整体变化较小，依旧是经典的两厢车姿态。车身尺寸方面，全新高尔夫长宽高分别为4296/1788/1471mm，轴距为2631mm。相比老款而言，新车长度增加34mm，宽度和高度均有所减少，轴距则保持一致。 新款高尔夫尾部整体与老款车型差别不大，但细节之处均有所调整，大众LOGO更换为全新的样式。新款车型两侧尾灯较老款车型棱角感更强，并且内部灯腔采用全新设计，看上去十分精致。此外，新款高尔夫将“GOLF”LOGO放置在了“VW”车标下方，遵循了大众品牌车型新的设计理念，较老款要更显档次感。 有无数人曾吐槽过的大众套娃设计，如今第八代高尔夫来临，它的出现将改变人们固有观念。官方将这一代车型称之为“数字化高尔夫”，其主要体现在新车的内饰，双液晶屏的加持大幅提升车内科技感，而极为少量的物理按键也体现出精简化。相较老款车型而言，新鲜感无疑是增强了，且更加时尚。 新老款高尔夫均采用了液晶仪表盘，不过，新款车型的全液晶仪表盘UI设计要更加时尚、动感，且支持4种不同显示模式。另外，全液晶仪表盘和中控屏幕的主题颜色是联动的，有5种固定颜色，而通过自定义设置，消费者还可选择更丰富的色彩和布局。反观老款车型，全液晶仪表盘的显示就比较单一了。 新款高尔夫另一处体现“数字化”地方在于灯光控制以及驾驶模式区域，两个部位均采用了触控式设计，老款车型则采用了大量物理按键，相比之下，无疑新款车型更符合当下潮流。 动力：保持一致 空间：依旧表现出色 储物空间方面，新老款高尔夫储物位置均保持一致，仅造型和大小发生了细微改变。前门板储物槽前端开口较大，易于驾驶者拿取物品。挡把后方均设有前排杯架，只不过老款为两个常规杯架，内部设有限位器，而新款前端杯架较大，后端为储物格。此外，挡把正前方均配备一个储物格，略有不同的是，新款车型储物格更为规整，但没有配备老款车型上的盖板。 安全：进一步提升 总结：

近日，经济日报-中国经济网记者在走访亚市时发现，这个成名于销售新车的有形市场，目前正加大二手车业务的比重。对此，北京北辰亚运村汽车交易市场有限公司副总经理李海涛直言，“随着汽车保有量的不断增加以及政策的扶持，二手车有望迎来新突破”。 位于亚市北侧的“二手车交易区” 张懿/摄 自2009年以来，我国汽车产销量一直蝉联全球第一。新车销量迅猛增长，推动这我国汽车行业由增量市场迈向存量市场。据公安部发布的数据显示，截至2020年6月，全国汽车保有量达2.7亿辆。另据商务部消费促进司负责人王斌透露，今年年末，我国汽车保有量有望超过美国。 相比巨大的汽车存量规模和新车交易量，我国二手车交易量与发达国家仍有着不小差距。中国汽车流通协会数据显示，2019年，我国新车销量为2577万辆，二手车累计交易量1492万辆，二手车与新车的交易比例为0.58:1。与之形成鲜明对照的是，2019年，美国新车与二手车销量分别为1700万辆、4000万辆，二手车交易量为新车销量的2.35倍。 在不少业内人士看来，我国对二手车交易征收税负偏重，一定程度上阻碍了二手车市场的发展速度。据了解，2002年出台的《财政部、国家税务总局关于旧货和旧机动车增值税政策的通知》中，国家对二手机动车增值税的规定为，旧机动车经营单位销售旧机动车、摩托车、游艇，按照4%的征收率减半征收增值税。 为了激活二手车市场的巨大潜力，政府不断加大相关利好政策的出台。自2018年以来，国内先后出台了一系列政策措施，从取消二手车限迁，到降低征收销售增值税。今年4月9日，财政部、税务总局联合发布的《关于二手车经销有关增值税政策的公告》指出，“自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税”。 有业内专家分析指出，“新政给二手车商减负，不仅有利于培育经营主体的成长，而且还会引导市场朝着经营主体多元化方向发展”。事实上，在多重利好政策的刺激下，近年来有不少车企凭借着已有的经销商网络渠道和完善的品牌管理体系，纷纷开通品牌认证二手车业务。早在10多年前就布局认证二手车业务的奔驰、宝马、奥迪等品牌，已陆续推动该业务的战略升级。上个月，奔驰官方认证二手车业务便迎来战略升级，承诺以一站式的数字化解决方案提供二手车的买、卖、置换等。在2016年10月、2017年5月，宝马和奥迪也已经分别宣布旗下认证二手车业务启动战略升级。 不止于此，记者发现亚市的二手车从业者也都在想方设法地打出“品牌”，“小散户”强调与流量“大V”的合作，而亚市自身则看重人人车等“大平台”资源的引入。流通协会副秘书长罗磊坦言，“二手车市场发展到现在，经销商从过去仅仅满足于挣钱，到完成了原始资本的积累，接下来正朝着品牌化发展，这是一个必然的规律。” 人人车严选商城 张懿/摄 品牌的背书确实可以打消一些消费者购买二手车的疑虑，但车辆的品质难以保证等问题，始终是二手车交易的痛点和难点。目前，在二手车交易过程中，不实维修行为时有发生，制造虚假事故、放大事故损失、虚报瞒报等行为较为普遍。此外，车辆承保、理赔等信息不能有效共享，也增加了车辆质量评估的难度、准确度。种种这些交易“黑洞”，给消费者购买二手车辆埋下了众多隐患。究其原因，信息不对称让消费者难以信任二手车的质量。 在这里，我们想起了经济学家乔治-阿克尔罗夫提出的“柠檬市场理论”。该理论讲的是在信息不对称的情况下，买方因为无法知晓商品的真正价值，只能通过压低价格来避免风险和损失；卖方不愿意吃亏，不愿意提供高质量的产品，从而造成好的商品遭受淘汰，而劣等品会逐渐占领市场，进而摧毁消费者对市场的信任，最终导致整体市场的萎缩甚至崩溃。 二手车市场就呈现出鲜明的“柠檬市场效应”特征。众所周知，同样年限、同样配置的二手车，由于使用情况不同，其价格和车况千差万别。正因为这种市场特殊性，消费者光看品牌是不能保证产品的质量。因此，在推进二手车行业品牌化的进程中，众多从业者还得提升车辆信息的透明度，基于价值和服务来破解“柠檬效应”。