激光雷达“鼻祖”竟是家音频生产商？ 中国激光雷达在世界上处于什么水平？ 激光雷达在我们的认知中，确实是一个比较神秘的传感器，无论在报道或者书籍中介绍它的资讯也不多，在汽车传感器领域我们普遍谈的都是摄像头、毫米波雷达等等（坦白地讲这方面大众也不是很了解产业现状）。 摄像头其实对外界的色彩、形状都很敏感，所以我们经常把摄像头比作人类的眼睛，但是摄像头对距离信息有一定缺陷，在距离判断上会产生问题。 ○激光雷达爆发前夜 美国海军在1992年的作战演习中也展示了激光雷达对目标识别的能力，后来美国海军陆战队还试验过手持激光雷达，士兵可以携带一枚激光雷达，在黑暗环境下采集周围的影像。 但前几届的情况是：没有一个挑战者能完成这个比赛。这里面既有硬件的问题也有软件的问题。 『Velodyne64线激光雷达』 ○走向竞争的中美企业 自动驾驶的火热犹如一块大蛋糕砸在了Velodyne的头顶，准确地说是在砸在了激光雷达行业的头顶，一机难求是当时很常见的场景，甚至出现过自动驾驶公司恳求Velodyne货源的故事。 其中速腾聚创是国内最知名的激光雷达企业之一，相比Velodyne，速腾聚创的成立时间显然并不长，虽然在国内属于最早进行激光雷达开发的头部公司，但从整体的时间线上看并不占优。这家公司能迅速得到车企和自动驾驶公司的青睐必然有其独到之处，在我看来主要有三个方面：成本、技术和服务。 人工成本低的第二个表现在于充裕的技术工人储备。在广东地区拥有非常完善的光电研发生产体系，因此拥有很多技术工人，他们的素质相对较高，通常有从事半导体、光电产品的生产加工经验，比如东莞、宝安等地区，这样中国的科技公司在招收技术工人方面并不是难题，那么在没有技术瓶颈的前提下，通过增加工人来实现销量的突破是非常轻松的。 除了生产方面的优势，第二个竞争点在于激光雷达本身的技术。在激光雷达领域有这样一个说法：七分靠设计、两分靠工艺、一分靠供应链。一颗激光雷达最初的设计决定了它是否可以成功。 以前Velodyne的64线激光雷达就是这种类型，64个发射器集成在一个板上，工人需要对每个激光发射器进行调试，这需要大量的时间，完成调试后还需要重新检测，如果出现问题还需要重新调试；另一方，激光发射器采用点胶的安装工艺，也就是胶水连接，这进一步增加了出现问题的几率。因此要从设计之初进行改进，比如由点胶变为螺丝固定，不使用那么多发光源而改为采用微振镜的方式进行扫描等等，都可以降低生产难度。而这也发展出一系列其他类型的激光雷达，比如我们目前经常听到的固态激光雷达，这种雷达就是采用MEMS微振镜技术的激光雷达。 早期Velodyne的128线激光雷达单价可以达到10万美元，而如今速腾聚创等中国玩家的进场直接拉低的整体的售价。 价格越来越便宜的激光雷达意义重大。首先，它降低了车企和自动驾驶企业的成本，促使车企可以大批量采购，并加快自动驾驶的发展；其次，低价格的激光雷达让L2或者L3级自动驾驶使用这种传感器成为可能，而激光雷达又因为其本身的性能，进一步提高了L2和L3级自动驾驶的稳定性，可谓是一举两得。 正是由于速腾聚创的这些特点，使得这家公司可以快速的发展，同时开始快速蚕食不同的市场。比如自动驾驶初创公司，亦或者是传统车企，这大大压缩了美国企业的生存空间，也为顶级制造商Velodyne的败走麦城埋下了伏笔。 2019年，一则来自Velodyne裁员的消息在网络上流传，作为激光雷达的鼻祖级公司，出现裁员现象并不寻常，果然随后Velodyne表示退出中国市场，同时取消中国的技术和销售团队，这意味着Velodyne基本放弃了中国市场。 ○中国企业眼中的激光雷达未来 首先是不起眼的低速物流场景，速腾聚创从供应商的角度看，低速无人化来得远比我们想象中更快。在2017年的时候，京东就已经在清华大学、中国人民大学等进行了无人配货车的试运营，其中传感器的供应商就来自速腾聚创。 至于激光雷达的未来，随着大疆、华为的入局，市场竞争势必会更加激烈，邱纯潮先生认为这不仅是挑战，更是一种促进，促进着中国企业不断进步，同时也能让中国企业在世界上具有更强的竞争力。

图为第五届动力电池应用国际峰会暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会现场 图为中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨作主持开幕式 图为商务部外贸发展事务局局长吴政平致辞 吴政平认为，虽然近几年我国有一些产业链企业开始积极布局海外，但与我国庞大的产业链总量相比，“走出去”的广度和深度还远远不够。尤其是动力电池生产企业，海外装机量在总的出货量中的占比还很低。 刘彦龙：产业集中度再提高海外企业深度渗透中国市场 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在致辞时表示，这是动力电池应用国际峰会首次在宁德举办，意义重大。中国新能源汽车产业走过了十多个年头，而宁德这座城市则见证着中国新能源汽车及动力电池产业的诞生、崛起和发展壮大的整个过程。刘彦龙表示，当前全球各国都在大力发展新能源汽车产业，或给予政策支持，或成立产业联盟，希望在新一轮汽车产业变革中谋求主导权。 刘彦龙指出，外资电池生产企业已经逐步参与到了中国市场的竞争，“去年1-9月，LG化学、松下电池等外资企业在中国动力电池市场的份额仅为0.35%，而今年1-9月，LG化学、松下电池等外资企业在中国市场的份额已经高达15%，市场竞争更加激烈。” 图为中共宁德市委书记郭锡文致辞 据郭锡文介绍，2011年宁德时代在宁德破土而出，拉开了改写全球动力电池产业格局的序幕，宁德市依托宁德时代这个“金娃娃”，用不到十年的时间吸引聚集了包括上汽、厦钨、杉杉、格林美等50多家产业链上下游企业，落地建设了宁德时代21C创新实验室等研发平台；全线打通了研发、制造、服务等关键环节，打造形成了全球规模最大、技术领先、产业链完备的锂离子动力电池生产基地，在闽东大地上立起了动力电池发展的产业地标，“宁德有信心、有把握、有底气在未来几年将宁德打造成名副其实的世界锂电之都。” 图为宁德时代新能源科技股份有限公司董事长、本届峰会主席曾毓群致辞 曾毓群认为，电动化、智能化、低碳化的方向和趋势虽然已经明确，但目标的实现并不是水到渠成那么简单，还需要依托研发、创新和技术的不断突破，“宁德时代将持续加大研发投入，努力构建四大创新体系，分别是材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新。” 马君泽：欧洲正推动电池技术突破加大基础设施需投入 欧盟驻华代表团公使衔参赞马君泽在视频致辞中透露，欧盟正在就推动新能源汽车，尤其是电动汽车在欧洲地区的发展制定目标规划。推动新能源汽车产业发展既有碳排放法规政策的强力推动，同时也有汽车企业为迎接产业变革的主动拥抱。 吴锋：要善于运用新概念、新原理、新方法推动关键电池技术创新突破 中国工程院院院士、动力电池应用分会专家委员会主任委员、本届峰会主席吴锋表示，2020年，是中国经济发展较为艰难的一年，尽管艰难，但许多电池生产企业仍然坚持在提升电池单体及系统综合性能方面，特别是安全性方面做着不懈努力，并取得了一定成效。吴锋指出，在动力电池领域，只有依靠不断的创新研究和技术进步才能持续推动这一产业向前发展。只有将核心科技掌握在自己手里，我们才能在电池领域拥有足够的话语权。 中国工程院杨裕生院士、郑绵平院士，宁德市人民政府副市长杨方、英国驻广州总领事馆贸易投资领事柯牧申等嘉宾也出席了会议开幕式。 峰会期间还将举办多场商务洽谈交流会，为产业链企业搭建良好的沟通合作平台。 图为第五届动力电池应用国际峰会暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会现场

电动CVT 　　关于博世可能还需要简单介绍一下: 1886年诞生； 全球员工超40万； 无数汽车从业者梦想入职的跨国公司； 博世，如果追溯历史的话，这家德企大概有着一百三十多年了，它和汽车发明者奔驰几乎同时孕育而生。很多人可能不熟悉这家老牌德企、全球最大的零部件供应商之一。它一如既往地低调，其实它涉及了与我们的生活息息相关多个领域，例如电动工具、热水器、工具配件等等，它的冰箱、洗衣机、烘干机等产品非常畅销，而且售价颇高。 —— 博世拿手好戏或将改变整个电动车行业？ 博世电动CVT的优势在哪里？ 纯电动汽车在高速行驶时，由于电机转速较高，电池进行高倍率放电，电能消耗较快。而博世的这款电动CVT具备一定的减速比，因此就像传统燃油车上的变速箱一样，不仅能让电机保持较经济的转速，且能够通过速比的拓展而实现更高的极速。同样，在爬坡时通过减速箱的减速增扭，使用电动CVT的电动车也会获得更好的爬坡能力。这项技术目前正在奇瑞艾瑞泽5e上进行开发，相信不久的将来会实现量产。 车企和消费者都关心的问题：它的成本如何？ 电动CVT可承受的扭矩多大？多久需要更换钢带？ 2 —— 都在聊自动驾驶？这些很“硬”的硬件才是关键 除此之外，博世还为广汽Aion V提供了自动泊车和遥控泊车技术，硬件和软件控制均有博世主导开发。车身四周使用了博世的第二代环视摄像头与第六代超声波传感器。  —— 与芯片公司的通力合作　　 未来的趋势很明显了，汽车内的大脑（控制单元）越来越少，单个大脑的越来越聪明，可以预见的将来汽车会由一颗大脑来操控，由于此带来诸多的好处，汽车将会拓展出更多的功能，降低了开发难度和成本，OTA在线升级也会让汽车迭代的速度加快等等。  博世还低调地开发一项技术：碳化硅半导体。博世的老板Harald kroeger称“碳化硅半导体将改变电动交通”这或许并非大话，因为随着纯电动和混动逐渐成为主流，这项黑科技很可能成为“火箭推进器”。 —— 油离配合“老司机”加持，手动挡不熄火  它与AMT或序列式变速箱不同，它只是在离合器部分实现了电动控制，因此它的成本不高（以五菱宏光S3为例，自动离合版1.5L手动豪华型比同配置车型贵2千元左右）。而且它有天生的优势，它可以完成序列式变速箱不能实现的跳挡操作。  之所以德国被公认为汽车强国，这不仅仅在于它有大众、奔驰、宝马和奥迪，还在于它有着如博世、大陆、采埃孚等这类强大的汽车零部件供应商。 

中国汽车产业发展又进入一个新的发展节点，“十三五”收官，“十四五”即将开局。国内外汽车市场环境也发生了巨变。就国内汽车市场而言，已开始由增量市场转向存量市场，竞争形态和方式将发生很大变化。同时，技术变革也在加速。汽车供应链领域也是如此。这对汽车供应链企业来说既是挑战也是机遇，就看其如何应对和把握。 据悉，10月21日下午，安排了两场平行论坛，其中一场分论坛主题为“‘十四五’时期，中国汽车零部件集团发展策略与展望”。 一是从产业发展宏观层面解析，中国汽车工业协会副秘书长李邵华将发表“汽车产业‘十四五’规划意见”的主题演讲。站在汽车产业发展高度，提出“十四五”规划意见，其对企业新一轮市场规划极具指导价值。 本场主题分论坛由中国汽车工业协会秘书长助理李桂新主持、致开场辞并最后做会议总结。

根据李尔的计划，到2030年公司所有的生产设施都将100％使用可再生能源，并减少50%的碳排放。该计划时间表，与联合国政府间气候变化专门委员（IPCC）制定的限制全球变暖的规划（依据2019年数据）相一致。 为达成这一目标，李尔将采取一系列措施，包括增加对可再生能源的使用、提升能源利用率、加大汽车电气化和轻量化产品的工程投入、提高对供应商可持续发展水平的要求等。李尔公司坚定不移采取这些措施的决心，基于对未来潜在机遇和挑战的洞察，包括可再生能源的可用性、地方政府对环保相关法律法规要求的不断升级、金融市场的不可预测性，以及消费者对零排放和低污染解决方案的长远诉求。 减少碳排放目标是李尔对环境、社会和治理（ESG）责任的承诺，也是公司即将发布的《可持续发展报告》中的一大重点，其它重点还包括森林零砍伐和保障人权的相关政策。

对此，均胜安全官方发文表示：“JSS目前正在针对日本Hikone织带生产工厂的织带测试数据报告的数据失实问题进行调查，该问题早在2018年4月从高田公司收购该工厂之前就已经出现。产品的安全和质量是我们的重中之重，目前公司已经通知已购买可能涉及Hikone生产的织带组装成品的OEM客户，同时也通知了相关监管机构。截至目前，尚未发现任何售后相关问题。” 盖世汽车：均胜如何看待本次事件？目前采取了哪些措施？ 根据目前掌握的信息，数据不完整的问题早在高田时期就已经发生，最早可追溯到2000年。在得知这一消息后，作为承接这个业务的新股东，均胜安全也感到震惊和不安。均胜安全秉持守护生命安全的使命，将尽我们所能发现和解决问题，维护客户利益，保障终端用户权益。我们一贯视安全和质量为发展的基石，在内控与合规方面开展了大量的工作，正是通过这些积极有效的工作，公司得以及时发现并彻查这些存在的问题。 均胜电子：2020年4月，公司通过合规举报热线，发现收购的日本Hikone（彦根）工厂可能存在数据完整性问题。在收到举报后，公司成立团队启动内部调查。调查范围涵盖了近20年的所有数据，逐项进行比对、分析、测试。我们有理由相信，数据不完整现象主要发生在2000-2010年间，即工厂归属高田公司时期，调查团队正在对所有受影响产品进行评估，以期得出最后完整结论。 均胜电子：自事件发生以来，均胜安全一直与客户和监管机构保持积极良好的沟通，同时客户和监管机构也提供了相关建议。根据已有的调查，Hikone（彦根）工厂生产的一部分特殊织带材料存在数据报告缺陷。从掌握的信息看，目前未发现任何一起因Hikone（彦根）织带造成的安全事故，也没有任何证据显示上述问题会危及安全带产品安全。截至目前，未出现涉及召回的意见。 均胜电子：可能涉及的产品仅为该工厂的部分产品，而这些成品（安全带）都经过了中国客户和监管部门严格的测试，目前未发现任何一起与之有关的事故。

为了实现宏伟的电池生产目标，目前LG化学正在着力扩大其电池生产线。据了解，该公司正在为欧洲的新动力电池工厂选址。目前LG化学在欧洲共有两家电池工厂，均位于波兰，投资15亿欧元，计划年产65GWh。

文/腾讯汽车 张翠翠 “2、3月担心国内没有量，3、4月担心国外没有料，5月开始稍微好一点，但最近这段时间车厂又不停加单，我们不停的要从供应商拿到原材料去生产，耗费了我们很多的精力。” 事实上，在今年年初疫情刚刚爆发的时期，整个汽车行业都倾向于悲观的态度。业内人士普遍预测全年会有10%以上的降幅，但从最近强劲的恢复势头来看，如果汽车销量能保持住9月的高增长势态，全年的销量有望与去年持平。 “零部件企业现在压力很大，市场变化太快。”广汽零部件副总经理陈和平这样感慨。这里他提到的“市场变化”指的是汽车行业在飞速向智能化和电气化转型，传统的零部件企业稍有不慎就会“掉队”，而困境中的错误选择往往致命。 困境中的威胁与机遇 “过去我们只做一个叫包工包料，就是连硬件带软件全部开发好，交付到车厂，现在已经发生了变化，我们大部分只做硬件设计制造以及底层软件，上层的应用和生态是由车厂去主导，未来可能车厂主导整个生态。”杨勇这样指出。 “我们要考虑的就是产品服务的边界，我们和车厂怎么配合需要重新定义，我们和车厂项目的开展方式也需要重新思考，过去就是交钥匙的想法，现在我们是非常嵌入很紧的工作方式，而产品运营的组织和能力也非常重要。” 而陈和平建议同行们要从两个维度思考，一方面从过去新技术应用的经验来看，“短期会高估其影响，长期会低估其作用”。另一方面从技术进步和生物进化的时间轴考量，“车是给人使用的，一切关乎人的生理要求的零部件就不会消失。” 同样，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在对产业链长期观察研究之后认为，对零部件供应商来说寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，是必不可少的动作。 后疫情时代的反思 供应链安全性如何保障？ “客户已经不再要求是只考虑成本低的问题，他考虑更多供应链安全的问题，我们需要在欧洲、在东南亚、在北美建立自己的制造基地和产能。”杨勇透露，供应链企业的全球布局，一方面满足客户在当地的供应链需求；另一方面免除客户对局部地区突发问题之后的担忧。 不过，安波福连接器系统中国区总经理沈国梁反倒认为目前这种“逆全球化”的趋势需要谨慎思考。“我觉得整个中国汽车产业比较全面，不光从广度和深度上，就我自己的产业链没有给任何客户做到断供，整个韧性度是很好的。” 同时，今年的疫情也让大家看到了消费结构的变化。师建华指出，普通消费者在疫情期间抑制了中低端车型的消费，原本想要购车的用户则“咬咬牙”买了更高级别的车型，“导致高端车市场高速增长，中低端车市场下滑”。 汽车电子会诞生千亿巨头 2022年本土供应商崛起 今年9月，德赛西威与理想汽车、英伟达共同发布理想汽车下一代自动驾驶的平台，德赛西威主要做系统集成。 航盛电子则是国内智能座舱领域的知名供应商，去年6月29日与华为签了战略合作协议，前者提供芯片、操作系统，航盛电子主要在系统集成方面对应车厂。“将华为在芯片的优势和我们跟整车厂的优势有机结合起来。”董事长杨洪这样介绍。 席忠民也指出，虽然目前广汽新能源主要的自动驾驶供应商还是国外企业，包括博世、安波福等，但他认为中国相关企业在L4自动驾驶领域的技术是引领的，欧美的供应商在这一块前沿发展没有过多布局。 有业内人士此前表示，电动化和智能化是我国实现汽车强国重要的突破口，也是提升自己转型升级的重要方向。

（图片来源：大陆集团） 多年来，涡轮增压器一直是汽车制造商缩小引擎、提高效率的一种方式。涡轮增压器迫使压缩空气进入内燃机，以提高效率和功率输出，包括大众集团和福特汽车都是大陆涡轮增压器业务的客户。然而，更严格的汽车排放标准迫使企业转向电气化，这限制了涡轮增压器业务的增长潜力。 汽车零部件供应商一直面临着向电动汽车和自动驾驶汽车技术转变的压力。年初爆发的新冠病毒疫情导致全球工厂关停，加剧了供应商应对这一转变的财务压力。

（图片来源：TOGG） TOGG首席执行官Gürcan Karakaş表示：“自2018年以来，在保密协议（NDA）的框架下，我们对全球30多家电池供应商进行了评估，包括可能的国内合作。在这些供应商之中，孚能最符合我们的技术、商业和战略标准，也是全球领先的锂电池制造商之一，因此被我们选为了商业合作伙伴。” TOGG与其他几家土耳其企业成立了联合组织，这些公司正在土耳其汽车制造中心布尔萨（Bursa）附近的海港城市盖姆利克（Gemlik）建造其首座汽车工厂。这些企业计划投资大约220亿里拉（约28亿美元），新工厂将具备生产5种车型的能力，包括SUV，年产能为17.5万辆，这一产能目标将在2022年之后的几年内逐步实现。