自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期(2001-2008年)、导入期(2009-2015年)、成长期(2016年至今)三个发展阶段。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2018年销量达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。 　　2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%;截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。 　　新能源汽车的技术主要应用在动力方面，动力包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车。电池部分有：铅酸蓄电池、锂电池、镍氢蓄电池，目前中国致力于纯电动和燃料电池。另一部分是充电桩，充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式。 　　从政策端看，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期 　　从需求端看，2019年上半年乘用车销量占比超过九成，其中以纯电动为主、插电混动为辅，上半年纯电动汽车销量占比近八成。销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。上半年非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。 　　随着人们对生态环境保护意识的加强，大力实施节能减排、调整能源结构、发展新能源成为了国家可持续发展的必由之路。我国是汽车产销量世界第一大国，传统燃油汽车对能源的消耗和环境的污染，使得我国开始探索新能源汽车发展之路，并将新能源汽车的发展上升至国家战略，为新能源汽车的发展提供了大力的支持措施。

终于，在这个季度的最后一天，汽车行业等到了国家级的最新救市政策。 1、将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年； 3、对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。 故而，对刺激政策的期待普遍抬头。从佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费，到国内外消息渠道披露电动车补贴延长，众说纷纭的提法在今天有了初步落地。 在艰难的非常时刻，我们不能盲目排斥刺激政策，但同时，也不能盲目依赖刺激政策。毕竟，人无法一辈子时时刻刻用“红牛”“尖叫”解渴，却也不妨碍在挑灯夜战的时候稍微借力。 “他来了他来了，他带着补贴走来了” 耐人寻味的是，这三条策略里的细节值得细细推敲和分析。 我们可以先回顾一下补贴与产业之间的缠绵爱恨。 2007-2017中国乘用车批发销量 ·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元； ·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别； ·补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年补贴在讨论再削减的可能。 2020年2月汽车销量 过去半年里，受新车增速普遍放缓、地补退坡国补减半、补贴过渡期透支等因素的影响，加上部分新能源品牌故障迭出挫伤消费者信心，2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据，相关数据自7月以来就开始下跌，在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。 2020年2月新能源车销量 据悉，这种暴跌是决策层始料未及的，因此围绕是否还要再砍一刀展开了内部争论。毕竟，对于希望将2035年国内电动汽车销量占比提高到60%的战略来说，政策上过快的收缩不利于达成目标，特别是自主车企电动汽车承压更大。 反过来，外资/合资新能源却才刚刚拉开攻势。除了宝马插电式混动车已经领先一步收割份额之外，去年第四季度发布的大众ID.、特斯拉Model 3、雪佛兰畅巡Menlo和奔驰EQC预计从2020年开始上量。虽然价格档次上和多数自主电动车重叠度不大，但却妨碍了自主电动车上行之路，影响未来自主新能源发展。 首先，政府扶持汽车产业，是全球普遍的行为。 其次，补贴的影响已超出销售单一维度。 因而，国家选择了延长新能源汽车购置税优惠政策期限，这不仅与能源安全战略和环保战略一脉相承，同时也是应对当前市场+疫情“特殊条件”的“非常之法”。 总而言之，此时推出新能源车刺激政策，显然有其合理性。但“非常之法”终究不等于“长久之计”，因此还需要辩证地用另一种眼光去看待。 在以往的车市提振政策分析文章里，我们一直抱持一个观点：特殊时期确实需要补贴等刺激策略，然而随着行业的发展与形势的复杂化，必须讲究方法论，采用细化的复合型政策，而不能简单粗暴“一刀切”。 综合业界专家和《汽车公社》分析结果，当时我们指出，刺激政策可以按照区域的潜力进行差异化处理，重点释放中西部地区和农村市场潜力——而这些区域恰恰是近年车市滑坡的重点，毕竟楼市捆绑了多数消费者的购买力；新车消费之外也可以促进二手车市场增长，例如像中国汽车流通协会秘书长肖政三提议的调整二手车购置税。 同样，政府扶持新能源，也需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单，出现了骗补等钻空子行为。 尽管利好政策曾经促进新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务，自然应当抛开 “与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。 汽车作为制造业最具备杠杆特性的板块，牵动着最大的消费群体和最多的上下游产业，是整个经济体的重要风向标和调节出口，因此提振汽车市场的迫切性和必要性毋庸置疑，新型冠状病毒肺炎的雪上加霜更是加重了扶持的迫切性。然而在汽车行业角度，必须悟彻“拐棍”为“暂时之举、非常之策”，万不可形成依赖心理。

　　今年1月至7月，我国新车累计销量为1413万辆，同比下降11.4%，产量同比下滑13.5%，至1339万辆。至此，我国乘用车市场销量连续下滑已经12个月。有业内人士对此呈悲观态度，对于外界所说的汽车寒冬有可能只是才刚刚立秋。 　　数据显示，今年1-7月，我国汽车制造业营业收入为44659.5亿元，同比下滑5.7%；营业成本37887.6亿元，同比下滑4.7%。 　　1-7月，我国规模以上工业企业实现利润总额34977.0亿元，同比下降1.7%，降幅比1-6月份收窄0.7个百分点；7月当月，规模以上工业企业利润总额同比增长2.6%，6月则为下降3.1%。 　　国家统计局工业司高级统计师朱虹表示，7月，石化、电气机械、汽车是拉动利润增速由负转正的主要行业，上述4个行业合计影响全部规模以上工业企业利润增速比6月份回升5.3个百分点。其中汽车制造业受同期基数较低影响，利润下降9.2%，降幅收窄7.0个百分点。 　　朱虹指出，总体来看，尽管7月工业企业利润增速由负转正，但经济下行压力较大，市场需求趋缓，工业品价格下降，工业企业利润的波动性和不确定性依然存在，促进企业利润稳定增长仍需努力。

　　第四季度伊始，提车任务量增加，库存压力加大的情况下，车商们进一步加大了降价促销力度，2019年度销售决战正式进入冲刺阶段。2019年9月份汽车经销商库存预警指数为58.6%，依然位于警戒线之上。2019年9月份销量同比降幅或扩大至两位数，全年整体销量大概率负增长，中国车市进入周期性低谷，周期或达3年以上。 　　国内汽车市场销量减少 　　就目前来说，国内的汽车市场面临着一些很大的变动，而且有一些车友这样预测，现在的国内汽车市场当中，国产车真的是举步维艰，面临着很严重的亏损，甚至有可能要重组，真的是担心这些国产品牌能否撑得下去，这一切都要从汽车市场的低迷情况讲起。 　　就以最近一年的国内汽车市场销量来看，国产车的销量是越来越低，前些年的人气积累也是没有起到很好的效果，遭受了市场的冷酷对待，并且还有众多合资车在虎视眈眈，车友们也不买账，这样的情况之下，需要一条改革之路。 　　有些人觉得，国产汽车品牌不需要那么多，只需要走精品路线就可以了。换句话说，目前国内那些三流的国产汽车品牌直接淘汰就是了，本身也没有什么大的发展前景，经济实力和技术实力都不过关，不如被市场淘汰，留给那些有发展前景的汽车品牌去竞争，比如华泰汽车就是这样的情况。 　　另外处于二线地位的汽车品牌，也是挺困难的。要想在国内汽车市场当中很好的生存下去，的确是面临着很大的压力，在上面有一线品牌给它们压榨生存空间，同级别车型当中也有一些竞争压力，同时面临着市场压力和资金短缺的问题。 　　最后再看一下一线品牌，比如吉利汽车，现在吉利汽车风头正盛，还有一直是非常火热的长城汽车，销量也是有所下滑，不过他们如果继续坚持技术研发，深化市场，严格管理好自己的汽车，还是可以继续走下去的。 　　各地陆续跟进提振车市 　　事实上，无论是广大汽车潜在消费者，还是长期处于下行通道的车市，在传统意义上的“金九银十”到来之际，整个行业都需要一剂有力的“强心针”来振奋人心和提振销量，助力车企在持续低迷的车市里冲刺一把，最终实现反弹上升。 　　就在9月29日，广州市交通运输局的一纸公告点燃了本地车市，并引发汽车业的强烈关注。公告显示，此次广州将以摇号方式配置普通车增量指标10000个，其中单位指标1000个，个人指标9000个。 　　值得注意的是，此次新增的1万个指标属于额外指标，与原定2019年6月份-2020年12于份新增的10万个指标并不重叠。也就是说，2019年燃油车指标配置总数将达17万个。同时，该批指标不作逾期使用的惩罚性限制，指标逾期使用后仍可继续参与原有的摇号、竞价。 　　广州市选择在国庆假期前公布该项政策，意图已相当明显。此举无疑将对国庆期间的汽车消费产生一定程度的利好刺激，尤其是对有幸中标的消费者来说，必然会趁着长假去看车选车。 　　无独有偶，9月12日，贵阳市人民政府废止了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，并在公布之日起开始正式取消摇号购车。贵阳作为西南第一、全国第二的著名“堵城”，选择放开汽车限购取消摇号买车的限制，或许是打响了全国购车摇号解禁的“第一枪”。 　　2019年1月份-8月份的累计产销数据仍在持续下滑，产量和销量同比分别下降了12.1%和11%，车市寒冬仍在持续。贵阳在这个时间节点取消购车摇号，是在前期酝酿逐步放开限购的政策基础上的全面放开限购，对消费者稳定消费预期，促进消费的意义很大。 　　早在今年6月份，国家发改委、商务部、生态环境部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》文件，提出各地不得对新能源车型实行限行、限购;8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，特别指出：“实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。” 　　未来车市回暖的核心指标应该是自主品牌的市场表现改善，同时提升在入门级消费群体中较合资品牌的竞争力，促进入门级消费群体购车增长。他认为，汽车消费对于拉动国内消费实力有着重要的作用，而汽车庞大的上下游产业也拥有着极大的影响力。 　　“目前我国与发达国家相比，汽车消费的需求空间还是非常大的。按可比口径，我国汽车千人保有量，2018年是170辆，发达国家如美国达到800辆左右。像欧、日等在500到600辆左右。并不是说大家不愿意买汽车，而是车市遭遇了阶段性的挤压，中国车市还有很大的增长空间。”崔东树称，取消限购有利于释放入门级消费潜力，尤其会利好于自主品牌。

　　中汽协统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年8月中国新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。其中，插电式混动乘用车、纯电动商用车、插电式混动商用车都呈现不同程度的同比负增长，仅纯电动乘用车实现了环比、同比正增长。 　　从销量分布上来看，2019年1-8月，中国新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%。其中，纯电动汽车产销分别完成64.3万辆和62.9万辆，比上年同期分别增长41.4%和40.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和16.3万辆，比上年同期分别增长1.6%和5.7%；燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，比上年同期分别增长7.0倍和7.3倍。 　　从新能源乘用车板块的销量数据来看，新能源补贴退坡确实对比亚迪在新能源汽车领域的相关部署造成了影响。但从1-8月份累计销量占比上来看，新能源乘用车的占比达到55.4%，传统燃油车的销量占比则为42.6%，新能源乘用车的主导地位却在持续增强，从长远来看，新能源补贴的退坡未必是一件坏事。 　　国家为继续加强新能源安全保障，国家市场监管总局网站发布《市场监管总局质量发展局关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》，对新能源汽车事故报告进行了规范，体现了监管机构对新能源汽车安全问题的高度关注。 　　总的来说，新能源汽车经过多年发展，如今也进入了新的阶段，伴随新能源汽车补贴退坡及各种因素影响，长续航电动汽车和混合动力汽车正在饱受争议，短途电动车或许会回归主流。

电车汇消息：近日，上海市发改委等五部门联合发布了《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》（以下简称“办法”），自2020年5月1日起实施。 支持充电桩示范小区建设。为破解充电桩进居民小区难题，结合美丽家园、旧小区综合改造、环境综合整治等工程建设，重点在中心城区(外环以内)开展示范小区建设。充电示范小区建设为期3年(2020年-2022年)，目标全市每年建成10个示范小区。 对示范小区给予综合性政策支持。一是给予充电设备补贴政策，充电设施(含解决油车占位的停车设施)按充电设备金额的50%标准给予补贴，直流充电设施千瓦补贴上限600元，交流充电设施千瓦补贴上限300元。二是按专用充电设施标准给予度电运营补贴政策。三是对示范小区给予一次性补贴，补贴由充电企业代为申请，用于补充小区公共收益。四是电价支持政策，与电网企业结算电价执行居民电价标准。 具体支持措施包括：给予专享度电补贴，按度电0.4元标准（2020年）补贴驾驶员；支持示范站建设。计划2020年-2022年间，在全市范围内按一定的建设标准，每年组织建设15个出租车充电示范站，对示范站延续30%设备补贴政策，同时享受国家集中性充换电设施基本电费减免；支持“桩车匹对”工作，由市级平台作为信息枢纽，调动充电企业积极性，并对“桩车匹对”的充电桩提出为出租车服务的具体要求。

近来，关于造车新势力欠薪、欠款、高管屡遭挖角的消息频被爆出，同时目前资本市场对于造车新势力的态度却已经从狂热转变为冷淡，而这些情况的出现很有可能让当前的造车新势力时时刻刻处在生死边缘。 事实上，在疫情之下谁也不能独善其身，即便是上汽集团、比亚迪这样的成熟企业都出现了降薪，甚至裁员的状况，而对于的资金单薄的造车新势力来说，该情况的出现反映出其已经处在了命运的边缘，有些企业可以说是九死一生。 除了拖欠员工的工资外，一些造车新势力也出现了拖欠供应商的情况。据启信宝公开的信息显示，博郡及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项，共涉及21起诉讼，涉及汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。此外，国金汽车等新势力也出现了拖欠供应商货款的情况。 需要注意的是，像博郡、前途拖欠员工工资，供应商货款只是造车新势力现状的冰山一角。且需要注意的是，这样现象不仅是出现于博郡这类还未交付产品的新势力，像威马这种头部企业也有类似情况的出现。此前有消息称，威马也曾被爆出取消了员工2019年年终奖，以及13薪延期发放的情况。 高管跳槽忙 出现“回流” 先是原合众品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职；后又有原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟星途；原天际汽车董事、首席营销官向东平出任北京现代副总经理、销售本部长；零跑汽车副总裁赵刚离职等。 除此之外，蔚来、威马、小鹏这些头部头部企业也出现了主要骨干的离职。像蔚来连失黄晨东、朱江两位副总裁；小鹏则失去了自动驾驶研发的一名大将，其自动驾驶研发副总裁谷俊丽宣告离职。此外，威马汽车原出行事业部总经理刘立群被曝出已于2月离职。而据买车网（Buycar.cn）不完全统计，从2020年开始，已有超过10次关于造车新势力的人事变动。 诚然，人才的流动直接反映的是车企的生存现状。在造车新势力刚刚涌现的时期，传统车企人才纷纷投向造车新势力。如今，这些人才却出现了“回流”，而这也某种程度上反映了当前的造车新势力难以再给予一些高管满意的薪酬和职业发展前景，进而说明了新势力的窘境。 此前有业内人士称，造车是一场没有终点的“马拉松”，且永远没有绝对安全的着陆点。对造车新势力来说，尤其如此。而就目前的情况来看，造车新势力的处境更加的糟糕，其时时刻刻都可谓是处在生死边缘。 当然对于造车新势力而言，也不是没有积极信号的释放。近日的国务院常务会议宣布，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。对此，天际汽车董事长兼CEO张海亮表示：“新能源汽车市场迎利好，可谓一场‘及时雨’大大提振了信心，且这种信心提振从消费端、制造端、产业链、资本市场端体现。”

为此，丰田汽车（中国）投资有限公司将为召回范围内车辆更换其他厂家生产的空气囊气体发生器或空气囊总成。此外，当零件供应不足时，为方便用户也将提供回购车辆的方案供用户选择，以消除安全隐患。

合资公司注册资本为3.45亿元，丰田和比亚迪各持股50%。 2019年7月，比亚迪与丰田宣布，将共同开发轿车、低底盘SUV的纯电动车型以及动力电池。2019年11月7日，双方签订合资协议，并对外宣布新公司将于2020年成立。这是一次比亚迪“纯电动市场的竞争力”与丰田在“品质”“安全”等方面的强强联合。 今年是特斯拉国产开局之年，是中国新能源汽车补贴政策即将面临彻底退去之年，蔚来梦碎上海落户合肥，小鹏为造车资质收购福迪。 而这场魔幻的战争，不止有纯电动车企参与。以大众为例，目前大众在中国的纯电车型已经有了高尔夫、朗逸、宝来等。按照计划，后续大众还将大力发展新能源汽车。 2019年，丰田才宣布在中国打造纯电动车研发、生产的e-TNGA平台。但大众的上汽大众安亭工厂已经开始了试生产。 此时的丰田急需一个技术过硬的合作伙伴来解决当下难题。最终，丰田选中了比亚迪。而对于比亚迪来说，虽然电动车技术过硬，品牌溢价能力却相对较差。当新能源汽车补贴退坡时，比亚迪新能源车总销量同比下降3.43%，全年净利润更是大幅下跌。丰田的品牌价值对此时的比亚迪来说具有很大吸引力。 比亚迪 汉 曝光图 过去，碳酸铁锂电池的热稳定性就是同类最优，但续航里程却远远不如三元锂。碳酸铁锂电池曾是比亚迪的发家之作，刀片电池在技术上的重大突破，对比亚迪来说意义非凡。 为了进一步加快电池等新能源核心零部件的对外合作，比亚迪成立了五家弗迪系公司，分别为弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。 弗迪系公司的成立标志着比亚迪的开放战略仍在进阶，与丰田共同组建的合资公司则代表了两家的电动化战略跨出了关键一步。与过去的国内车企通过合资来获取外企技术支持不同，如今的比亚迪是用技术撬动了自己新的市场。 比亚迪“刀片电池”的问世，不止是对比亚迪自己有里程碑式意义。与丰田的合资，也肯定了比亚迪技术上的吸引力。 这两个刚刚“抱团”的庞大车企，必然给我国当下的新能源市场带来冲击。 汽车业天然充满残酷竞争，一旦松懈迎来的或许就是万劫不复。更何况丰田和比亚迪本身都是非常优秀的企业，此次合资都双方都好处良多。