前阵子，汽车圈的一则消息引来大家的再次关注和热议：小鹏汽车以1600万元收购福迪汽车100%股权，这次交易有让小鹏获得生产资质和自建工厂的可能。 那么，在之前，小鹏汽车是靠什么解决生产问题的呢？代工。 01 代工算是这个进化之路中最初级的阶段，就目前而言，不乏有造车新势力仍旧采用这种方式。因为无论对哪一方而言，这都是一种多赢的局面。 首先，对于造车新势力而言，成立之初大多都是经过融资获得资金，资金有限，且希望尽快收益。但造车本来就是一件耗钱耗人耗时间的事，对于没有什么经验的造车新势力而言，找人才、设计、新建供应链体系、建厂都不是短时间内就能搞定的事情，再加上如果要达到销售要求，还需要路试、销售渠道建设等，同样需要耗费大量人力、物力、财力、时间。而代工，不仅可以顺利解决造车新势力没有生产资质和产品准入资质这一难题，还节约成本，可以更加专注于新车研发，快速实现量产，参与到市场竞争中，早日拿到这场新能源汽车造车大赛“参赛资格”。 其次，对于代工车企而言，传统车企在前些年经过快速发展和扩张后，产能比较大，而近两年随着车市寒冬侵袭，销量下滑，产能下降，那么多余的厂房、设备、工人怎么办呢？代工恰好可以解决这个问题，这是其一。其二是传统车企不像造车新势力那样，擅长发挥互联网的长处、抓住消费者的痛点等，所以传统车企也希望通过“代工”从中学到一些先进理念。 所以，大家可以看到，前几年造车新势力多找到了“搭档”，而且部分车型已经开始交付使用了。如蔚来与江淮合作的ES6和ES8、小鹏和海马合作的G3、电咖与东南合作的EV10、新特与一汽轿车合作的DEV1等。 但是，造车新势力在代工的同时，也有不可忽略的弊端，如生产成本不可控、品控不能把握、生产流程和节奏不可控、抗风险能力差等。所以，一直有独立建厂的想法。 02 蔚来是一个从不缺少话题的新势力品牌，最近有消息称，广汽蔚来合资生产的HYCAN（合创）007即将于4月10日正式上市，让大家把目光纷纷聚焦在这家造车新势力上。 相较之前蔚来与江淮之间的合作代工，蔚来与广汽合资要“高级”一些。2017年12月底，广汽集团发布公告称，广汽集团、广汽新能源与蔚来汽车计划总投资12.8亿元合资建立广汽蔚来新能源汽车有限公司，双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面进行合作。其中，广汽方面出资占比45%，蔚来方面占比45%，公司创始团队占比10%，董事长由蔚来创始人李斌担任。可见，蔚来在这家公司应该更有话语权。 而蔚来除了与广汽合作，此后，还与长安有合作。2018年8月，长安与蔚来合资创立长安蔚来新能源汽车科技有限公司，落户江苏南京，股权比例与广汽蔚来一样，董事长也是由有李斌担任。从“天眼查”上虽然能查到其仍处于“存续”状态，但是从网上搜索到的信息看，最近的也是去年12月份的消息，不禁让人疑惑。 03 相对合资阶段的花钱，直接收购或控股简直叫“烧钱”。 正如威马汽车CEO沈晖所言：“汽车对供应链上的每一个环节上的相关技术、成本、生产节奏、品控等要求都很高，其产品创造和制造必须掌握在自己的手里。产品创造主要是设计研发，制造主要涉及供应链和工厂管理，而整个制造体系的建立，这是一个绕不过去的门槛。”正是看清了这一点，让威马汽车踏出了这一步，早在2018年就已经对中顺汽车实现了100%的间接控股，并获得生产资质。 有了自己工厂和生产资质，也就意味着“成家”了，到了该“立业”的时候了，跨步都要大胆些。 自建工厂：有了跟传统车企硬扛的底气 当然也有些不差钱或者偏执的主，一出手就不按常理出牌——自建工厂，如爱驰汽车。 面对合资或外资车企，大家都将新能源汽车视作 “弯道超车”的黄金时机，包括造车新势力，也希望抓住这次百年难遇的机会，为成就自己，也为自主品牌争一口气。 写在最后：在众多车企中，造车新势力是一股不可忽视的力量。有资料显示，高峰时全国造车新势力数量达400多家，而传统车企满打满算也就几十家，这个对比悬殊确实很大。但是这么多新势力车企，真正能被大家记住的能有几个？量产上市销售的更是少之又少，基本上一双手就可以数得过来：威马、蔚来、小鹏、理想智造、爱驰……那么，经过各种晋级过后，能走到最后的还剩几家呢？

全球超120家汽车工厂停工停产 据买车君统计，目前全球范围内已有超过120家汽车工厂停工停产。受疫情困扰严重的意大利是全球知名超跑诞生国，法拉利、兰博基尼等超跑品牌已经宣布在意大利地区的工厂停产停工，另外同为超豪华品牌的劳斯莱斯、宾利、保时捷等车企在欧洲的工厂也已经相继停产。 豪华品牌三巨头奔驰、宝马、奥迪也已公布了停产计划，戴姆勒于3月18日关停所有欧洲工厂；奥迪则在3月20日关闭比利时、德国、匈牙利、墨西哥工厂；宝马在同一天关闭了欧洲、南非工厂。 美国目前是此次新冠疫情确诊数最多的国家，美国车企通用、福特、FCA均决定将旗下北美工厂的停产计划延迟至4月份，造车新势力特斯拉也不得不暂停了在美国纽约和加州弗里蒙特工厂的生产。 BBA进口车库存紧俏 宝马汽车位于美国南卡罗来纳州的SUV工厂将于4月3日暂停生产，这个工厂主要生产车型就是宝马X5/X7等车型，而对于两款车目前的状况一名销售告诉买车君：“受影响几乎是板上钉钉的事情，尤其是像这种百万级SUV，各家店每个月都不会收太多库存进来，一般是从天津港现运，像X7我们店目前就只剩一辆车了。”宝马X5是最受欢迎进口车名单中的常客，尤其是2.0T版本车型拉低了售价相对亲民，据相关消息源称，目前北京地区部分经销商已经出现加价的情况。 奔驰在国内销售的进口车型涵盖轿车、SUV、MPV，其中S级、GLE和G级是销量最高、关注度最高的车型。奔驰S级由德国的辛德芬根工厂生产，而GLE和GLS则由美国塔斯卡卢萨工厂生产，这两座生产基地目前均处于关闭状态。经过买车君走访市场得知，S级是受影响最大的车型，多家经销商表示车已经没有了。去年刚刚换代的GLE目前库存也并不充足，一名销售向买车君表示：“能今天订就别明天买，现在情况特殊就别挑三拣四对颜色、配置有要求了，GLE现在有4万优惠呢还，目前店里就只剩2.0T的7、8辆车了。” 奥迪进口车种类同样丰富，包括了在市场上颇具影响力的Q7、Q8、A5、A8以及奥迪S系列车型。其中受影响最大的莫过于刚刚完成中期改款的Q7，由于Q7原产地捷克斯洛伐克工厂目前处于停产状态，目前各经销商新款Q7的现车都很少，一名经销商表示：“从上市到现在我们店就进了4辆新款Q7，很快就卖出去了，现在连展车也卖光了。” 全系进口的雷克萨斯太“难”了 雷克萨斯近些年来在中国市场的销量和认可度是一年一个台阶大幅提升，而凭借全系进口的质量保证让雷克萨斯收获了很好的市场口碑，去年更是在华年销首次突破20万辆。可谁能想到，2020年受疫情影响最严重的车企便又可能是雷克萨斯，因为纵观国内豪华品牌，也只有雷克萨斯还保持着全系进口，没有本土化生产。 3月23日，由于全球疫情的发展导致订单减少，丰田宣布了日本工厂将在4月3日-4月15日暂时停工，其中便有主要生产雷克萨斯CT、NX、ES、UX等系列的丰田汽车九州公司宫田工厂，这里出产的雷克萨斯有90%以上供应到海外市场，而其中绝大部分出口到中国。这不禁令人担忧，主销热卖的ES本身就存在订车周期长、加价等问题，这次工厂停工对它会产生怎样的影响呢？ 第一季度国内疫情严重消费者顾不上买车，第二季度日本工厂停工没有车可卖，全系进口的雷克萨斯的2020可太难了… 突如其来的新冠疫情影响了每个人的生活，在疫情面前，也没有一个汽车品牌能够独善其身。停产、断供，疫情下汽车产业供应链困境正在引发全球“蝴蝶效应”，进口车库存问题已经显露出来，而从时间节点上看，4月15日如果疫情持续在海外蔓延，工厂延迟开工，那么国内不少经销商将出现进口车无车可卖情形，届时终端价格必定会发生波动。所以，如果您想购买一辆进口车，买车君劝大家尽早入手。

（图片来源：本田官网） 本田在美国阿拉巴马州、印第安纳州和俄亥俄州一共雇佣了大约1.84万名工人，该公司的一位发言人表示，在工厂第一轮关闭期间（3月23日至4月12日），公司将全额支付工人的工资，但现在本田美国工厂停工延期至5月1日。本田位于南卡罗莱纳州的Powersports工厂也已经于3月26日关闭，该工厂负责生产全地形车（ATV）。 美国是世界第二大汽车消费市场，在疫情爆发、一些州随后颁布了封城令之后，经销商也不得不关闭店面，这导致所有车企在美国的销量都出现了明显的下滑。4月6日，FCA宣布，其位于美国和加拿大的工厂将继续停产至5月4日。 宝马公司表示，其位于南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂将额外停产3周，在此期间该公司将不会向休假员工支付工资。该公司发言人表示，在此期间员工可以享受医疗福利。该公司最初时表示，这座拥有1.1万名员工的工厂将在3月29日至4月12日期间停产。之后，该公司又将停产时间延长至4月30日。

『马自达MX-30』 根据马自达MX-30的市场定位，该车主要适用于城区内日常通勤。因此，MX-30的电池组容量仅为35.5kWh，续航里程约为209公里。作为一款纯电动车，MX-30的续航能力放在市场同类产品中似乎毫无竞争力。 当前，汽车尾气的排放法规愈发严苛，将转子发动机引入到增程版电动车产品中，能在一定程度上实现尾气排放优化。目前，研究人员已证实转子发动机能够持续地在高载荷及高转速下运行，从而大幅降低碳氢化合物排放量。

“那时候，很多公司都是盲目的，事情发展得非常快，”2008年10月被任命为雷诺首席运营官的帕特里克-佩拉塔回忆道，“从2008年10月中旬开始，银行都不愿意借钱给我们，我们开始每周召开现金管理委员会会议，以模拟销售情况，看看什么时候会缺钱。模拟显示，我们将在2009年夏季出现现金问题，我们还有9到10个月的时间。” 政治和金融领袖们穿梭于各类会议之间，试图阻止”流血事件”的发生。一个在美国仓促召集的特别工作组建议政府接管通用汽车和克莱斯勒。“政府别无选择，只能让他们破产，并为这些公司再融资。”波士顿咨询集团资深合伙人泽维尔-莫斯凯（Xavier Mosquet）回忆道。那年，莫斯凯带领一个顾问团队为美国专责小组提供咨询。 高管们还表示，如果汽车制造商需要利用信贷额度，他们现在的日子会好过一些。“从那时起，所有的汽车制造商在资金分配上都变得更加严格，尽量不花超过要求的钱，同时也要有足够的现金储备，以防他们面临类似的危机。” 莫斯凯说道。 保时捷首席财务官Lutz Meschke称：“相比于十年前，目前最大的优势在于资本市场流动性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我们不会看到现金短缺。” 戴姆勒首席财务官Harald Wilhelm表示，他的目标是将净现金流维持在不低于100亿欧元，以应对意外事件。Wilhelm称，“我们必须在现金流、投资、股息和一些一次性支出之间做出权衡，才能使现金发挥效用。” 更有分析师指出，即使全面停产，固定成本也不会降至零，至少有15%的成本仍需承担；此外，尽管薪资通常是可变成本，但如果要避免大规模裁员，那么汽车制造商就需支付一定的金额，此时薪资部分也将成为固定成本。 此外，雷诺(Renault)旗下的RCI银行(RCI Bank)，以及大众汽车金融服务公司(Volkswagen Financial Services)等汽车制造商的专属金融部门，现在也已被注册为银行，从而使这些部门能够获得欧洲央行的贷款。 “新冠病毒的危机代表着无法比拟的挑战”， 大众金融服务主管Lars Henner Santelmann在一封电子邮件中称，“大众金融服务公司(VW Financial Services)的帐面上可能没有不良的房屋贷款，但截至去年年底，净债务总额确实达到了1700亿欧元。不良贷款的增加或支撑其投资组合中哪怕一小部分租赁合同的剩余价值的意外下降，都可能意味着数十亿美元的资产减记。”大众汽车金融部门表示，该公司目前的信贷风险相对较低，流动资金“目前充足”。

长期以来，机动车排放标准管理对汽车行业产业优化、高质量发展以及推动汽车消费和治理大气污染方面起到了良好的作用。2016年，我国发布了轻型车国六排放标准，要求从今年7月1日开始，全国所有地区销售和注册登记的轻型车都要达到国六标准要求。 实际上，受疫情影响，我国1-2月汽车销售量同比下滑了42%左右，为此国务院常务会议出台了一些措施。吴险峰指出，一系列措施的出台，极大增强了市场信心，对提振汽车消费有意义重大。同时，随着国内防控疫情形势持续向好，汽车企业已全面复工复产，市场需求稳步回升。3月下旬，商务部重点监测零售企业汽车销售额比2月下旬增长8.9%。另有数据显示，3月份乘用车销售104万辆，比2月份增幅回升了37.5个百分点。

4月7日，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿），包括删除设计开发能力要求、调整企业停止生产时间以及删除有关企业申请准入过渡期条款等。 图片来源：pexels.com 隔夜美股市场上，特斯拉(TSLA.US)涨5.66%，报收545.45美元，市值重回千亿美元；中概股蔚来(NIO.US)涨9.31%，报收2.70美元。 事实上，今年2月10日，工信部便发布《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》，对原规定进行了10项增删和修改。 有业内专家认为，此次变动与2月的修改意见本质是一样的。上述修改说明新“准入规定”把新能源车企的设计研发能力与生产制造能力进行了分离，新能源汽车产业重点应放在完成生产制造上。这意味着，企业在向工信部申请相关资质时，设计开发能力不再是考核指标。 其中，在代工模式上，蔚来选择与江淮的合作，小鹏则牵手海马汽车。而拜腾汽车为收购一汽华利的生产资质，更是不惜接过其8亿元债务和超5000万元的未结算员工工资。 而在业界看来，新“准入规定”一旦执行，将降低企业的造车门槛。具体来看，对集团公司而言，子公司可以充分利用集团研发资源从事汽车产品生产；对新势力而言，后续与传统车企融合发展更加方便，还可充分利用汽车行业第三方研发资源，防止重复与过渡投资。 与此同时，对外资企业进入中国市场也是一大利好。曾丕权4月8日对时代财经表示，此举除了本质上强化了代工生产模式的发展外，还有利于外资企业进入中国，创造更开放的投资环境。 此外，对于相关规定将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月，业界认为不仅有放宽门槛，还有鼓励企业的作用。这将给一些有拥有新能源汽车生产资质，但暂时不具备生产能力的企业一个生存和缓冲时间，更有利于盘活其现有资源。 图片来源：unsplash 事实上，在今年疫情叠加车市消费不振下，国家和多地政府针对汽车消费的促进政策接连下发，而新能源汽车领域更是其中关键的一环。 为促进新能源汽车消费，国务院3月31日宣布新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，并支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。 与此同时，4月7日，工业和信息化部副部长辛国斌在《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》咨询委员会会议上指出，当前我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。下一步，工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费。 其中，广州出台的购车补贴政策中显示，2020年3月至12月底对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。

撰文|陈德军、编辑|禾   子 成立于2002年的广州东升机械有限公司，主要生产汽车冲压件及焊接总成，具备模、夹、检具设计开发和制作能力，设有冲压、焊接、电泳、模具制作等生产车间。主要客户是日产和三菱，前段时间，该公司的副总经理表示：美国、巴西、阿根廷、西班牙等地的客户都取消或者削减了4月的订单，预计海外订单量还会进一步下滑。面临困境的不止一家，广州优尼冲压有限公司的订单减少了40%-50%。珠三角是车灯企业聚集，佛山一家汽车车灯制造商表示：2月份的业务量同比下降达到80%，主要原因是海外预定被取消。同类企业的外贸订单普遍降低了50%-80%，因为没有订单，大部分工厂再次陷入停工或者半停工。随着更多的企业恢复产能，汽车相关产业供大于求的局面还会进一步加剧。 受到疫情影响，兰博基尼和法拉利在三月中旬停产；菲亚特关闭在欧洲的大部分工厂；标致雪铁龙宣布关闭所有工厂；雷诺在西班牙的工厂关停；大众准备有序关闭在欧洲的工厂；戴姆勒关闭在欧洲的部分工厂。有类似举措的还有宝马、福特、通用、克莱斯勒、日产、本田、丰田……截止到3月28日，欧洲、美国、日本、韩国等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。 整车市场方面，据中国工业汽车协会统计，2020年前2个月，我国汽车企业出口仅11.3万辆，同比下降19.4%。乘用车出口8.6万辆，同比下降5%；商用车出口2.7万辆，同比下降45.3%。受疫情影响，无论是整车还是零部件，销量都受到严重的挫折。 疫情在中国得到控制，但全球的疫情却有上升势头，国外累计确诊已经超过百万。美股熔断接二连三，道琼斯指数从2019年时的2.9万多点，狂跌1万多点，跌幅达到30%以上。欧洲股市整体下跌40%。美国随即采取宽松货币政策，向股市连续3天注资过万亿美元，并且把利率降为零。同样采取零利率，甚至负利率的国家有40多个。50多个国家跟随美国开始货币注水，新一轮的流动性泛滥马上在全球就会形成一种潮。全球金融市场迎来最黑暗的时刻。有经济学家认为，现在的经济有点像1930年时的世界经济大萧条，甚至还有可能会更糟。世界经济面临产业链、供应链、服务链、价值链中断的风险。简单的结果就是，地球人都没钱了，消费活力下降。除了医疗等特殊品类之外，其余所有的商品都不好卖了，当然也包括汽车，而且一时半会恢复不过来。 2018年中国汽车产销量分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.16%和2.76%，这是28年来的首次下降。 国内市场或将迎来报复式增长 1、政策层面的明确支持 北京：2020年内微、小、中、大以及载货汽车报废将享受4000-22000元不等的补贴金额。同时，高排放老旧机动车转出北京，享受报废补贴额50%的补贴金额。 东航CK287货运航班搭载着94吨另一家美国车企包机的配件从浦东机场出发，抵达曼谷。就在前一晚，这批零部件刚刚由重庆等地连夜运至上海。物流公司、航空公司接力，机场海关设立绿色通道，从跨国车企提出包机需求到完成包机手续、统筹多地报关等流程，仅用了8天时间。 3、市场需求集中释放 订单腰斩是企业复工之后面临的最大困境，是加速行业洗牌的催化剂。2018年以前，汽车市场迅猛发展，市场猛烈扩容。当时需求量大，企业生存容易。许多零部件厂商就是在这一阶段发展起来。现在，虽有政策支持，但竞争毕竟是在加剧，这意味着重复建设的企业当中，必将有一批会出局。而随着政策效力的释放，订单“短缺”的状况有望缓解。渡过最艰难的这段时间，坚持下来的企业会获得更大的生存机会。 行业面临洗牌。中国经济率先企稳，中国车企率先复产，又一次给中国汽车一个契机。中国是世界上最大的汽车市场，市场也会率先在中国恢复，国内市场有望出现报复式增长。重复建设的企业面临洗牌，不管有多少支持政策，市场总是残酷的，竞争力弱的企业将被迫离开赛道。继续驰骋的车企，是借此机会挣点快钱，还是优化产品结构，巩固核心技术，不同的选择，决定不同的出路。

日前，欧盟委员会前成员Günther Oettinger表示，疫情很可能让欧盟放宽汽车二氧化碳减排计划。 在中国，生态环境部4月9日已经表态：受疫情影响，考虑在全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施，适当延长国五库存车的销售期。去年，中国已经有17个城市和省已经实施了国六，车企叫苦不迭。 以“振兴经济和帮助美国汽车工人”为名，4月1日特朗普正式宣布，终结奥巴马时期所采用的汽车排放标准，车企2026年前每年只需提高1.5%的燃油效率，而不是原来的5%。美国前总统奥巴马批评“倒行逆施”。 95克，欧盟车企难以承受之重 如果没有这场疫情，碳排放就是2020年欧洲车企的最大难关。 对于德国等欧洲汽车强国来说，“95克”简直就是跟自己过不去。 2019年欧洲纯电动车销量为35万辆，同比增长81%，是中美欧中唯一还保持高度增长的大市场；而同期的美国微增3%，中国补贴退坡后出现负增长。PA Consulting测算，要额外销售250万辆纯电动车，才能实现欧盟2021年的碳排放目标。 因此，电动化已经成为欧洲车企的别无他选。而通用选择退出欧洲市场，未必没有受到排放法规的影响，其欧洲业务连年亏损，在这样的环保预期下，未来盈利更加渺茫。特斯拉之所以着急在德国建厂，排放整车和补贴政策必然都是马斯克考虑的重点。 德国《汽车周刊》援引知情人士表示，多家汽车公司财务部门已经开始讨论欧盟应减轻甚至取消今年的高额罚金，但大众CEO迪斯表示，没有参加相关讨论；戴姆勒CEO康松林也表示，目前不会参与放缓减排目标的行动。 反环保，特朗普是认真的 2017年，特朗普政府退出《巴黎气候变化协议》，举世哗然。奥巴马公开表示，美国将成为少数拒绝未来的国家。 从目前来看，特朗普放弃了“2020年以后彻底冻结排放标准”，退了一小步。凭借疫情危机和美国对陷入经济衰退的恐惧，趁机宣布2026年前每年只提高1.5%的燃油效率，而不是奥巴马政府此前规定的5%。 对于美国车企来说也不尽是利好，如果加州等汽车消费大州依然实施严苛的减排，各州法规不一致，会增加未来战略的复杂性，甚至带来额外生产和研发成本，而且在全球化的当下，企业需要做通盘考虑。 根据AutoForecast Solutions数据显示，到2026年，福特和通用在北美的电动车总产量预计将达到325,000，占北美总产量的5％左右，但仍然低于去年特斯拉的产量。 特朗普认为电动化将减少汽车产业工人的就业岗位，所以在鼓励制造业回流美国的同时，反对传统车企大规模的电动化。而且美国是世界第三大产油国，尤其是目前石油价格狂跌，重创美国页岩油生产商，此时放松燃油排放法规，不光天时地利人和，还可以一箭双雕。 以通用为例，2019年全球774万辆的销量，美国市场占288万辆，中国市场309万辆，中美市场占绝大数份额。显然排放政策放松对通用比较有利，更何况通用已经基本放弃排放法规严苛的欧洲市场。 而对于一直想进入美国的长城等中国车企来说，一个油价大碗，爱皮卡且排放宽松的美国市场可能更有利可图。

据了解，从2019年4月到2020年3月，月均新增公共类充电桩约为1.3万台。从地域分布上来看，公共充电桩建设保有量排名靠前的地区主要有江苏、北京、上海、浙江等。排名前10的地区充电桩建设占比达74%，呈现出明显的头部集中效应。从充电量来看，全国充电量主要集中在广东、江苏、北京、上海等地。电量流向主要以公交车为主，不过乘用车占比同样较大。