乘联会秘书长崔东树表示，全国2月乘用车市场乃至新能源车市场全面受到市场停滞的影响，经销商闭店、人员无法流动，导致整个销售零售进度处于完全低迷状态，因此3月销量数据回升表现突出。 3月纯电动市场批发销量达4.72万台，市场占比为84%，其中纯电A级和B级市场是主要支撑市场。 纯电动B级市场则几乎被国产特斯拉Model 3承包，根据乘联会预估数据，国产特斯拉3月销量为10160辆，占纯电动B级市场的81.3%。也因为特斯拉的拉动，该细分市场出现同比暴增的情况。 车型方面，3月纯电动车型销量冠军依然是国产特斯拉Model 3，该车型也是3月的车型销量冠军。从今年1月有销量录入以来，国产特斯拉Model 3累计销量已达1.67万辆。 作为今年一季度比亚迪的主力支撑车型，比亚迪秦EV前三月的单月销量一直排在一众比亚迪车型的首位。3月更是以5271辆的销量贡献了比亚迪近一半的销量份额。  理想ONE本月表现同样较强，销量也再次恢复到四位数水平，从1月有销量录入以来，累计销量达2896辆，以目前表现来看，消费者对这款高端电动车还是有很好的的接受度。 比亚迪方面，3月插混市场的批发销量为1737辆，其中唐DM和宋DM为主要支撑车型，分别贡献了602辆和505辆的销量。 而作为新能源乘用车市场最强“鲶鱼”的国产特斯拉，在3月销量已经突破了1万辆，这也是3月唯一一款销量破万的车型。在疫情期间受到严重打击的自主品牌，从Q2开始将如何应对市场抢夺战，我们也将持续关注。

行业研究机构Jato Dynamics的分析师Felipe Muñoz在一份报告中表示，尽管去年汽车行业整体营收小幅增长至1.87万亿欧元（合1.64万亿英镑），但营业利润却从2018年的967.1亿欧元（合848.1亿英镑）降至863.8亿欧元（合757.5亿英镑）。 汽车业整体利润下降主要归因于中国汽车行业政策的改革，包括推出严格的“国六”排放规定、减少对新能源汽车的补贴并实行电动汽车销量配额制度。中国是全球最大汽车市场，汽车销量占全球总销量的29%。但2018年，中国汽车市场销量出现28年来的首次负增长；2019年，中国汽车市场再次下滑，跌幅为8.2%；其中新能源车年销量也是近十年来首次出现负增长。 （图片来源：Autocar） Muñoz的报告还指出，需关注长期存在的中美贸易摩擦，这导致美国对中国制造的汽车征收关税，同时导致中国对美国产汽车的需求下降。2019年，中美市场汽车销量共占全球总销量的42%。 2019年大众集团夺得全球汽车销冠，共售出1097.5万辆车，丰田紧随其后，售出1074.2万辆，这两品牌的销售额均同比增长了1%。排在第三名的通用汽车去年共售出771.8万辆汽车，同比下降8%，也远远落后于前两名。 特斯拉2019年全球销量增长了50%至36.8万辆，这主要得益于该公司在全球推出的价格实惠的Model 3车型，这也使特斯拉成为仅有的两个利润率实现两位数增长的品牌之一，另外一个则是法拉利。

在制造业物流搬运环节中，叉车普遍存在环保要求高、使用频率高、作业时间长等严苛工况特点。近年来在国家环保新政以及“油改电”背景之下，叉车锂电化趋势不断加速。宁德时代、比亚迪等锂电巨头也不断加码，抢割这块“大蛋糕”。 日前，江淮叉车10台锂电专业车型成功交付国内知名汽车制造企业。据悉，江淮锂电专用车型标配宁德时代电芯模组，品质保障、配备CAN通讯系统，分等级故障处理，安全高效、桥箱一体结构设计，传动效率高，噪音低、独特的电池休眠功能，有效地起到节能保护作用，满足客户高负荷需求。 而另一家锂电巨头比亚迪，早在2009年就已经进军了电动叉车领域。在2013年，比亚迪依托其在磷酸铁锂电池领域的领先优势，正式向市场推出全球首款搭载锂电池的电动叉车。经过几年的实践与发展，比亚迪锂电叉车在环保、高安全、长寿命、免维护，以及快速充电和随充随用等方面表现出的出色性能得到了市场认可。比亚迪负责人介绍，预计2020年将实现电动叉车50亿元的销售业绩。 此外，2019年9月，东旭光电连同其子公司上海碳源汇谷新材料科技有限公司发布了石墨烯基叉车锂离子电池产品。东旭光电副总裁冯蔚东表示，目前选择叉车锂电作为应用领域，是石墨烯基大动力电池最优化、最现实的选择。他认为，石墨烯基锂电池具备安全性好、充放电倍率高、循环寿命长等天然优势，刚好是叉车所需要的。 值得注意的是，以快充闻名业界的微宏动力也在叉车领域有所布局，其锂电池产品具有快充电、长寿命、高安全的优势特性。据悉，微宏动力与叉车巨头林德达成全面战略合作，为其锂电池供应商；另外，双方在叉车租赁终端市场也展开合作，目前第一批叉车已经投放市场，反应良好。 未来，随着锂电池的产业化发展，其在电动叉车中的使用比重将会越来越高。2019年的一份中国叉车锂电调查报告显示，超过六成的专业人士持续看好并支持叉车锂电池的发展前景。 不仅如此，锂离子电池组具备智能的锂电池管理和保护电路，可有效地对电池电量低、短路、过充、高温等故障进行自动切断主回路响应，并可进行声光报警，而传统的铅酸电池不具备以上功能。 永恒力销售总监Christian Erlach表示：“整体式锂电池实现了叉车设计的革新。永恒力锂电池堆垛车ERC 216zi的设计极为紧凑且非常灵活，是狭窄仓库环境中的理想叉车。” 此前，有机构曾预测到2020年，锂电池叉车在电动叉车中的渗透率将突破50%，其对锂电池需求量将从2017的1.3GWh提升到2020年的5.4GWh，年复合增长率超过50%。锂电叉车市场即将迎来爆发期。

3月31日，国务院召开常务会议，确定了新能源汽车补贴及购置税减免延长2年。在大量的财税补贴扶持下，我国新能源汽车发展取得令世界瞩目成绩，但同时也应正视产业发展存在的九大问题。在力求客观的前提下，结合中国实际，如何扶持新能源汽车产业发展才更加科学呢？本文核心观点如下： 1.肯定成绩 国内新能源汽车产业形成完备的产业链，在部分关键技术领域形成世界级的头部企业 在财税补贴下，应同时看到，中国新能源汽车产业发展存在九大问题： 问题二：补贴退坡没有系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题 问题四：非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成 问题六：补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分 问题八：补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题 3.过渡依赖行政资源推广新能源汽车，打破了市场公平竞争环境 4.如何支持新能源汽车发展才更科学 科学研究：结合我国能源结构和战略，系统研究新能源汽车产业链，厘清新能源汽车与传统燃油车，新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系，基于技术经济学理论，科学分析，为产业发展提供战略和理论基础。 长远规划：制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划，让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。 宽准入：减少行政介入，对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场，仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力，经过综合评估，自主决定是否进入新能源汽车领域。 正文部分 1.中国新能源汽车市场规模世界第一 年均增速世界第一。中汽协统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆，中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%，远远超出同期世界18%的平均水平。 数据来源：Marklines 近五年新能源汽车及纯电动汽车保有量（万辆） 2.国内产业链逐步完备，部分领域具备头部企业 数据显示，2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，而根据中汽协发布的数据显示，2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh，市场占比达到53.34%。 在全球排名前十的企业中，中国电池厂商达到5个，其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出，动力电池供应商高度集中在中日韩企业，特别是中国企业表现突出，全球动力电池产业链也呈现出明显的集群特征。  宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度和能量密度，以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域已具备核心竞争力。 电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。 电控领域：2019年，共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台，占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%，前十企业占有率达到一半以上。 综上，国内新能源汽车产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。 1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力 2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数），但电池成本降幅远不及补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业资金压力倍增。 2018年，比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元，财务费用率三年内几乎翻倍，显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定，对公司日常经营现金流入产生的负面影响。 1）对产业发展的引导性不足 2）退坡幅度过大，车企面临较大的快速调整压力 从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平的不断提高，动力电池的能量密度已处于近期的高点，很难突破。遭遇了2019年补贴政策的大幅退坡后，企业从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到排产排期，都面临着巨大的压力。 3.企业一味围绕补贴做产品开发，没有形成真正的创新能力 在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流，其它材料体系市场份额迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。 大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰。 4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成 2016年，电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。 当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。 据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，新能源汽车产能过剩已是行业共识。 6.补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分 众所周知，电池能量密度提升可以有效提升整车续航里程，但是埋下了更大的安全隐患。为紧跟每年调整的能量密度要求，电池企业不得不对产品进行快速迭代，一款电池包从量产到项目关闭的周期往往只有一至两年。新电池的研发周期被大幅压缩，原本在开发阶段需要进行的安全性、可靠性验证也不可避免地被压缩试验周期，为抢占市场先机，大量未经充分验证的电池产品匆忙上市。另一方面，汽车产品的迭代周期不同于电子产品，更新周期更长，通常为4-6年，一款传统乘用车从上市开始，中间经历两三次的小改款、一次大改款，最终走向该车型的退市阶段。每年变化的补贴技术指标要求，大大加速了这个过程，一款新能源车型往往上市一年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说，每次涉及到三电系统的改型都需要经历严苛的试验，试验周期至少需要一年，但每年变化的补贴政策给不了车企充足的验证时间，导致新能源车型从开发阶段就存在问题。近年来，新能源汽车起火事故频发，从侧面说明需要加强针对电池安全方面的验证。  7.A00级产品发展受到阻碍，小车大续航里程违背环保理念 8.补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题 图：梯次利用面临的问题 大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用，造成了资源的极大浪费。再生利用行业的发展也不尽如人意，行业出行了散、乱的问题，正规的再生利用企业盈利面临难题，很多小企业违规处理废旧电池，造成了严重的环境污染。 “希望犹如肥皂泡，一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说，补贴就是希望。2017~2018年间，外行人只看到了有补贴刺激的新能源汽车行业的红火，于是以互联网精神为代表的创业者纷纷涌入到这个行业，开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上的新进造车企业（见下图）。他们对外宣传的套路基本一致：传统的汽车产业太沉闷了，需要有“互联网+”的创新精神，要以用户需求为本等。但到2019~2020年，整体宏观经济的不景气，造车所需要投入的资金远超想象，“PPT的故事”写不下去了，散场的散场，勉强维持的还在坚持，最后新进造车企业能坚持下来的可能不到5家，也可能只会剩下1~2家企业。 再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系过10余家分时租赁企业的人，但是到2019年下半年到2020年初，这些之前联系过的人大部分都离职了，而且很多人都彻底的离开了汽车行业，可见这批人一开始就不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后的车辆功能外，还消耗了大量的资金，故事说的比较好的企业可以获得上亿的融资资金。到2020年，泡沫散去以后，行业内只剩下GOFUN、EVCARD等有大集团做靠山的企业还在坚持。 1.针对新能源汽车的特殊路权政策 2.公用及事业单位强制采购新能源汽车比例，对传统车构成歧视 1）公交车 北京：到2020年，在中心城区和城市副中心使用的公交车辆为电动车。 辽宁：到2020年，主城区城市公交车力争全部更新（改造）为清洁能源或新能源汽车。 […]

第一商用车网最新获悉，2020年3月份，我国商用车市场销售38.75万辆，同比下降23%，比去年3月份少销售11万余辆。3月份，商用车市场23%的降幅较2月份（-67%）已大幅缩窄。 2020年3月份商用车市场销量表（单位：辆） 从市场份额来看，销量前十企业3月份合计份额达到82.08%，排名前五的企业合计份额就达到54.61%。3月份排名首位的福田汽车份额为16.21%，以超1.3万辆的优势坐稳月销量榜首位；除了福田，东风的月度份额也超过10%，达到12.80%，东风也重回月销量榜次席；除了排名前两位的福田和东风，3月份排名相邻的企业差距均未拉开，一汽和重汽、重汽和五菱、江淮和江铃以及江铃和长安的差距均是千辆、甚至百辆级别，商用车市场各个圈层的竞争都很激烈。

第一商用车网最新获悉，2020年3月份，国内客车（含底盘）市场产销3.18万辆和3.09万辆，环比增长257%和292%，同比下降21%和28%，产销量降幅较2月份均明显缩窄。2020年，客车市场已遭遇三连降。分车型看，大型、中型和轻型客车在3月份分别销售3085辆、1792辆和2.6万辆，分别占3月份客车市场份额的9.99%、5.80%和84.21%。 大型客车销量情况： 2020年3月大型客车销量表（含底盘）（单位：辆） 中型客车销量情况： 2020年3月中型客车销量表（含底盘）（单位：辆） 轻型客车销量情况： 2020年3月轻型客车销量表（含底盘）（单位：辆）

一季度中国汽车市场情况尘埃落定，在疫情影响不断减退中，3月份车市从2月市场闪断中逐步恢复了过来，狭义乘用车批发销量达到100万辆，同比降幅收窄至48%，相对2月份市场走向复苏。 不难理解，即便疫情影响了经济，进而传递到了购车消费层面，但是相对一二线市场以及中上层阶级汽车消费群体来说，购车欲望依然强烈，这也是为什么主流合资品牌和豪华品牌销量依然走俏的一大因素。 过去，我们常说竞争与淘汰就是市场规律，特别是对一些弱势品牌而言，他们的道即将到头。但是因为中国汽车市场和各地车企的特殊性，淘汰始终“只闻其声，不见其人”，但这一次迎来的前所未有的大变局时代，过去那些对市场规律的构想，正在逐一实现，而这从每个月的车企排名变化，便知其一二。 越是动荡，越是机会。这句话放在今年一季度的汽车市场中，特别应景。过去，车企前三强归属南北大众和上汽通用，雷打不动，但如今车企前三强的格局正在发生微妙变化。 同为上汽的合资公司上汽通用，其在今年3月和一季度的表现中，依然不甚理想。单月排名第8，累计排名第4。再加上上汽通用五菱，月份和一季度均跌出前10强，屈居于第15名的位置，上汽集团旗下的主要子公司均遭受重创，似乎迎来了自己的拐点，整体销量以55%的跌幅领跌主流市场。 当上汽大众和上汽通用这两家三强常青树遭遇难题之后，吉利一跃进入车企亚军的位置，这是吉利汽车历年来取得的最好成绩，市场占有率也从达到了史无前例的7.3%。另外还有长安汽车，今年一季度其销量排名也进入到市场前五强，这几乎也是近年来长安汽车的最好成绩，市占率达到5.8%。以吉利、长安为代表的中国品牌迎来了光辉时刻。 另外还有一个特殊的现象是，今年一季度，丰田两个合资公司双双进入前十强，广汽丰田占据第7，一汽丰田占据第8，与本田拉开差距，特别是当东风本田处在中国疫情中心时，今年一季度成为受新冠疫情影响最大的车企，一季度销量仅为7万余辆。因此丰田超越本田，成为大众品牌之后销量第二大的品牌。 正如上文提到，动荡时刻，也是“跑马圈地”抢占市场的大好时机，因为每家车企在面对疫情时，采取的步伐将会影响到最终的销量和市占率趋势，这对各个系别的品牌和车企来说，尤为重要。 虽然通用、福特等品牌和车企在中国遭遇持续危机，加之广菲克旗下的Jeep品牌的一蹶不振，使得美系车份额一跌再跌，最低低至7%的份额。但由于独资纯电动车品牌特斯拉的入局，拯救了颤颤巍巍的美系车。一季度批发数据显示，美系车的份额已经回升至8.2%，或许备受欢迎的特斯拉，将成为未来一段时间内美系车份额的救世主。 但是，即便外部环境变化多端，日系的惯性步伐，依然让其市占率稳中有升，今年一季度，批发销量的市占率达到22.1%，远超去年同期和去年年度的市场份额。而在今年这种特别困难的环境中，日系品牌凭借其强大的产品优势和稳健的步伐，也有望完成新的突破。 不过头部自主车企因为产品力更强，加之近些年来持续在品牌和产品向上上做功课，因此自主品牌的高端品牌和产品受影响较小，还可以综合一下总体的颓势，甚至将自主品牌的批发份额从过去的40%以下拉升至了40%，但对弱势和小体量自主品牌来说，情况就更为糟糕了。 是的，2020年第一家破产并退出中国乘用车市场的就是法系品牌雷诺。过去几年，法系车在中国市场遭遇了严重挤压，来自乘联会终端数据显示，法系车的份额连连下降，2019年法系车的份额跌破1%，达到0.7%，今年一季度，这个数字继续萎缩，低至0.3%。伴随着雷诺的退出，法系车在中国市场逐步走向落幕。

在拐点到来的前夜，风险却悄悄转移了战场。 广州现阶段的疫情状态，只是非洲地区风险扩散的一个侧面。而根据4月12日的报告，非洲52个国家累计确诊新冠肺炎患者数目已达到13678例，但令人担忧的是，目前已有至少16个非洲国家出现了大量社区传播，且疫情正在向农村地区蔓延。 南非是非洲第二大经济体，也是非洲汽车工业最为发达的国家之一。在这里，近三分之一的汽车行业从业者已经失业，当地政府认为，汽车作为重振南非萎靡经济的核心，这一轮的负面打击或将对整个国家带来超出预期的负面影响。 就拿印度市场来说，截至4月13日，印度地区累计新冠确诊病例升至10444例，较前一日增加1253例，20天涨了20倍，受疫情影响，印度今年3月份的新车销量更是同比下滑了51%，堪称腰斩。而根据印度汽车制造商协会给出的数据，在疫情封锁期间，该国汽车产业每天损失的营业额更是高达23亿卢比（折合人民币2.1亿元）。 已经在2019年遭遇车市巨震的印度市场，新冠肺炎的重创之下，整个产业链又将如何雪上加霜？身处“新四化”转型的关键拐点，南非的汽车产业将在疫情压顶的伤疤下如何突破瓶颈？而扮演着整车生产和零部件制造“选址新欢”的东南亚诸国，又将如何在停产、关厂频繁的当下自我保全？ 南非全国汽车制造商协会(NAAMSA)提供的一份调查显示，由于新冠肺炎导致的为期三周的停工，南非汽车行业可能不得不为此裁员10%。 在非洲，南非市场非常具有代表性。 此外，南非汽车产业链条带来的总收入在2018年达到381亿美元，而2017年为375.7亿美元，表现相对稳定。2018年的汽车产品出口额为135.2亿美元，相当于南非出口总额的14.3%。 截至目前，日产、福特和南非工商部均未对NAAMSA的调查数据立即予以置评。这项由NAAMSA首席执行官迈克 · 马巴撒(Mike Mabasa)主导编制的调查涵盖了南非的整个汽车行业，根据该组织的报告，整个南非的汽车产业链累计涉及46.8万名员工，从整车到零部件，包括正式员工和临时工。 当然，这一调查也只是粗略地评估了中小企业关闭对整个汽车行业的整体影响。在回答相关调查中的一个问题时，迈克 · 马巴撒表示，根据目前长达21天的限售令，预计到2020年4月，南非新车销量将下降50%以上。 印度车市举步维艰 去年夏天以后，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂-铃木就决定在当地削减临时工数量，并停止招聘新的员工，以应对汽车销量整体下滑的颓势。在上半年，该公司累计雇佣了约18,8万名临时工，较2018年同期减少6%，新车产量也缩减了10%左右。 塔塔汽车去年也在印度启动了调整轮班和临时工裁撤的计划，并将汽车产量削减了52%，这是十年以来最大的降幅。该公司董事会甚至警告称，如果政府不及时采取行动，印度的汽车产业已处于崩溃的边缘。 金奈被称为印度的“底特律”，即使是远离商业的高等学府，广告牌上亦随处可见汽车制造商赞助的细节信息，甚至在附近贫民窟的公共厕所，也是由当地最大的轮胎制造商支持修建。 如今，印度车市更是无力抗住疫情的重锤。 第一阶段是在2月底至3月初，主要受中国零部件供给的冲击。中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为彼时我国冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。 在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人也在春节过后对路透社等外媒表示，该公司的供应和生产在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状病毒的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。 ACMA一位负责人曾表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。 根据IHS Markit和Jato Dynamics的数据预测，印度乘用车市场将在2020年下滑10%-15%，新冠肺炎对整个国家的影响，或将让印度汽车工业倒退至少十年。 由于3月和4月分别经历了7天和14天的全国性停产和销售，印度汽车制造商协会已经向政府申请政策扶助。政府刺激需求的方法之一，是在特定时期降低商品和服务税，以及减免商业地产的部分租金和运营电费，而解除封锁后如何保障正常的物流运输和劳动力供给，对于依赖出口的印度也是一个重要的挑战。 东南亚工厂瘫痪一半以上 泰国2月份的汽车销量较上年同期下降了17%，3月份的情况也在20%左右。虽然当地政府已经于3月26日发布了紧急声明，允许汽车和相关零部件工厂在疫情期间继续运营，但这并没有阻止该国最大的汽车制造商丰田关闭位于当地的三家组装厂，暂停事宜将一直持续到4月17日。 印度尼西亚是东南亚第二大汽车生产国，年销量约130万辆，但是受新冠肺炎的冲击，本田汽车已经于4月初暂停了那里的生产线，计划直至4月24日才回复生产。据日媒报道，丰田也已在印尼启动了减产，目前正在等待产销和订单等数据的最终确认，并不排除完全关闭生产线的可能性。 在越南地区，丰田、本田和福特汽车都已停产，马来西亚的汽车制造商也是如此，包括该国最畅销的本土品牌Perodua(派洛多)和Proton（宝腾）。 值得一提的是，虽然东南亚仅占全球汽车产量的5%左右，但由于日本汽车制造商在该地区的业务规模庞大，此次衰退将对这些企业产生一系列的连锁反应。仅在泰国，日本玩家就占据了90%的市场份额。 日本的五十铃汽车也将泰国视为其最大的海外生产基地，约30%的收入来自日本以外的亚洲地区，因此受此次疫情的冲击，五十铃汽车在该区域的业务将变得十分薄弱。五十铃汽车已经于今年2月下调了全年净利润预期，原因是泰国经济增长放缓。 今年1月，长城汽车签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，而后正式“进军”印度市场，计划在2021年在当地推出哈弗全系SUV和长城纯电动车型；2月初，美国HAAH汽车控股有限公司宣布与奇瑞开展汽车业务合作，将把奇瑞EXEED TX引入美国市场，以Vantas品牌的名义在美国上市。 单纯指望内部消化，自主车企很难实现盈利，因而开拓海外市场乃是必然之举。只是，疫情冲击之下，原本欣欣向荣的新兴国家却纷纷沦为病毒肆虐的禁地，中国自主车企的“走出去”梦想无疑会受到拖累。

PART 1 合资/外资企业的上牌情况 图1 2020年第一季度上牌的情况概览 ● 特斯拉的单月上牌数据，已经超过了沃尔沃，并开始追进雷克萨斯，甚至和福特、起亚都已经很接近了，2020年特斯拉对二线豪华品牌的冲击将是很大的看点。 ● 本田在合资企业里面单月恢复比较慢，总体上合资车企也在慢慢走出疫情影响。 按照品牌统计来看，特斯拉在中国市场开始往一个很重要的位置迈步。 PART 2 新能源汽车市场的比对 ● 特斯拉走的是一波流，一个配置或者车型主打，收割完了让没买的车主尽快上车，老车主拿到车几个月折价不少，心在滴血； 图4 特斯拉Q1在国内的上牌数据情况 1）比亚迪三月份BEV上牌5381台，Q1一共1.11万台(同比-76.7%)；PHEV 3月上牌1441台，Q1上牌4215台（同比-72.6%），如下图所示，受影响真的不小。当然2019年E5车型在第一季度的销量主要是2B端的，这个奇迹无可复制，但是元EV的下滑和E1~E3的系列表现，在2B市场上是达不到比亚迪本身预期的；而秦、秦Pro、元今年在私人市场的表现，也需要更努力。 2）北汽新能源：如下图所示，这里只有3月份的数据，从上牌数据来看，EU5、EC3和EX5下滑比较明显，而后续产品EC5、EX3的表现在今年也很一般。 3）新造车企业：平心而论新造车企业还是很努力的，不过照着特斯拉的模板去做电动汽车的他们，如今被特斯拉的一波流搞得还是很辛苦，第一季度蔚来、小鹏、威马三家上牌的量分别为3817台、2331台和2237台，理想凭着比较独特的EREV的模式，也有近3000台的上牌，但这个数据和特斯拉Model 3的1.7万台相比，压力都很大。 Q1的数据让人觉得很压抑，而相信我们在评估Q2数据的时候，也会仔细考虑后续在Model 3的两款基础+长程版，以及后续Model Y再来两款之后，我们的产品组合怎么在一二线城市去抗，现在无非在15-20万和20-25万两个档次有生存空间，随着特斯拉的价格往下降最终是会落在25万这根线。而在电动汽车往下沉的过程中，我们的A0+和A级车怎么样站稳15万的市场……