据韩国《先驱报》报道，7月26日，LG新能源（LG Energy Solution）宣布已与中国华友钴业签订合资企业协议，以建立电池回收工厂，确保锂离子电池组件的原材料供应。 报道称，LG新能源在一份新闻稿中表示，双方达成的合资交易将使两家公司承诺建立两家工厂，从废旧电池中提取镍、钴和锂（电动汽车锂离子电池的关键部件）。处理废电池的前处理工厂（pre-treatment plant）将建在LG新能源位于南京的生产工厂，处理回收金属的后处理工厂（post-processing plant）将建在华友钴业浙江衢州的业务所在地。 LG新能源称，公司和华友计划就今年年底前成立合资公司的协议制定条款和其他细节。 为满足市场对电动汽车电池日益增长的需求，LG新能源在努力提高电池产量，并采取措施确保材料的供应链安全。就在6月29日，LG新能源与美国矿业公司Compass Minerals宣布签署不具约束力的谅解备忘录。从2025年开始的7年里，Compass Minerals将向LG新能源供应碳酸锂和氢氧化物。 Compass Minerals是与LG新能源合作的第一家美国锂生产商，而LG新能源希望能巩固其在美国的供应链，以满足北美市场对电动汽车的需求。

现代帕里斯帝是一款很容易让人记住的车型，一个是因为它进口和品牌旗舰车型的身份，另一个就是在新能源满天飞的时代，却搭载了3.5L V6大排量的动力，而最近新款帕里斯帝已经推出，快来看看它有哪些更新。 目前新款帕里斯帝已经开启预售，新车将推出四款车型，预售价格区间为30.08-38.88万元，我们今天实拍的这辆为3.5L Calligraphy 4WD，属于车系的新增顶配车型。 作为新款车型，新车的主要变化集中在外观上，而外观的变化主要体现在车头设计上。对比现款，你能明显感受到新车变得更加“严肃”起来，进气格栅的尺寸更大，造型也由此前向下收缩的姿态改为上下同宽的矩形设计，内部还布满了如战士铠甲的镀铬装饰片，更有旗舰车型身份的庄重感，而这也是作为顶配车型的专属设计。 大灯和日间行车灯灯造型都经过重新设计，但神态还是那么的“帕里斯帝”，尤其是那两道粗壮的日间行车灯，辨识度是真的高。 车身侧面的变化不大，作为一台中大型SUV，帕里斯帝的设计属于低调大方那一类，车身的线条并不复杂，只是在车窗外沿、门把手、以及门板位置用金属饰板来装饰。另外20英寸的密辐轮圈，也很有传统豪华车那范儿。 车尾部分的设计还是以稳重端庄为主，只是在一些细节上做了调整，能够看到高位刹车灯的尺寸有所增加，尾灯下边的倒车灯和反光板采用了贯穿式设计，下护板也改用了与保险杠同色材质。 内饰部分的变化相对较少，更多的是配置的增加。新车保留了现款的居家风格设计，米白色的内饰很温馨，而且从功能布局和按键设计上看，能够感受到浓浓的传统豪华感。新车的仪表盘换装了全液晶仪表盘，尺寸和中控多媒体屏幕都是12.3英寸的，还新增了HUD抬头显示器。 虽然中控的多媒体屏幕把车内的各项功能基本都串联起来，不过向下看中控部分的操作台，还是能看到帕里斯帝对于物理按键的坚守，空调、影音、快捷键、驾驶模式都以按键的形式很直观的一一展示在你面前，不喜欢的人会觉得没有科技感，而喜欢的人也享受直截了当的掌控感。 虽然目前官方还没公布新车的具体配置，不过从这台展车来看，它的配置是相当高的，别的不说，就说这座椅，除了在中控台上看到的通风、加热功能，单看座椅上的调节按钮就能知道它的座椅舒适性配置会有多丰富了。 智能科技配置上，新车配备RSPA遥控智能泊车辅助系统、HDA-2高速公路驾驶辅助、MCB多重碰撞防卫系统、FCA前碰撞预警制动系统、NSCC基于导航的智能巡航控制等。 而且这种豪华感也延续到后排，它配备双天窗，车内顶棚也用了更显高级的alcantara材质，实拍这台车采用六座布局，第二排是两个独立座椅，配备了扶手和航空头枕，还提供通风加热功能。新车的第三排座椅配置也同步升级，新加入了电动比例折叠/还原，以及座椅加热功能。 动力方面，新车延续了现款的动力总成，搭载3.5L V6自然吸气发动机，拥有200千瓦最大功率和336牛米峰值扭矩，传动上匹配现代自研的8AT变速器。在四驱版本车型上，其搭载的是HTRAC全时四驱系统，提供雪地/泥泞/沙地三种地形模式。 很难想象，在新能源汽车满天飞的时代，布局一台大排量V6动力的中大型SUV需要多大的勇气，尤其是对很多年轻消费者来说，可能都未曾领略过大排量辉煌的时代。而这对于帕里斯帝来说也许并非坏事，因为这能让它更精准的定位到目标客户，毕竟当下三十万来万的新车市场中，拥有进口身份、大排量自然吸气动力，它是独一份儿。

付费订阅最近成了汽车圈的一大热门话题。 事件起因于奔驰针对EQS的入门版车型——450+先锋版推出的一项“年费订阅制”服务，一年交费4998元就可通过OTA远程升级的方式解锁后轮转向功能，后轮主动转向角度可由4.5°升级到10°。车主可以先免费试用体验3个月再做决定，而EQS的其它版本车型则标配此项功能。 奔驰的这项举措引发了不小的争议，并成功将自己送上了热搜。有专业人士批评这是强制用户分摊与自己无关的成本，广大网友更是纷纷调侃以后是不是油门踏板、方向盘也需要付费订阅了。 那么，奔驰推出的这项付费订阅服务合理吗？我们该对汽车订阅模式“喊打”吗？ 付费订阅，奔驰并不是第一家 虽然因为付费订阅一事上了热搜，但奔驰并不是第一家这样做的车企。 车企的付费订阅最早可以追溯到21世纪初，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯推出的G-BOOK智能副驾即车载智能通信系统。 一年840元的订阅费就可享受“话务员服务”，车主可以通过话务员帮忙检索设定导航目的地或其它相关信息，最终的导航路线和信息会被发送到车载机上。 此后丰田还将此项功能也搭载到凯美瑞等车型上，并引入中国市场。 不过，将付费订阅功能真正“发扬光大”的，当属汽车OTA技术的应用，这就不得不提汽车OTA的开创者特斯拉。 OTA技术可以实现汽车的远程在线升级，不仅可以为汽车修复漏洞、优化性能、增添新功能，让汽车实现可生长。而且，OTA技术也为车企实施软件付费订阅和升级提供了便利。 特斯拉将自动驾驶、座椅加热等多项功能设置了付费的模式，用户购买后，即可通过远程OTA的形式解锁使用。其中，特斯拉的完全自动驾驶能力（FSD）在国内售价64000元。 在特斯拉的带动下，国内的造车新势力也加入了付费订阅的大军。 蔚来NAD自动驾驶完整功能，采用“按月开通，按月付费”的服务订阅模式；小鹏汽车原先也对高阶辅助驾驶系统进行付费升级，后在今年5月份调整为标配。 就在此次奔驰付费升级登上热搜没几天，宝马也传出了在韩国的Connected Drive商店中，推出了方向盘加热、座椅加热、大灯亮度智能调节、模拟声浪和无线 CarPlay 等一系列订阅制功能。 不同的是，宝马提供了买断和按时收费两种服务策略，以座椅加热订阅为例，车主可以月付18美元、年付176美元、三年付283美元或者一次性支付406美元买断，相当于给了车主更多的选择权。 而奔驰引起争议的地方就在于，汽车的硬件本身可以支持后轮转向10°，但却需要付费开通，有“割韭菜”的嫌疑；而且这项功能是涉及到汽车驾驶安全的机械配置，不应当同其它软件一样采取付费的模式，否则会留下安全隐患。 不过话说回来，奔驰事先对消费者有告知，而且有明码标价，虽然一些消费者难以接受，但这种行为从法律上来说还是没问题的。 智能化趋势下，付费订阅将成重要盈利模式 如今新能源汽车的竞争已经开始从上半场的电动化，逐渐过渡到下半场的智能化。 汽车不再是“一个沙发+四个轮子”，而是变成了“四个轮子+一台电脑”，由机械驱动的交通工具变成了软件驱动的电子产品。 也就是说，在智能化趋势下，汽车向着电子消费品的方向迈进，就像智能手机一样。而且汽车和手机的协同也在逐步加深。 一方面，手机企业进军汽车市场，小米官宣造车，华为赋能车企；另一方面，车企也在入局手机行业，吉利收购了魅族，蔚来也在筹备着造手机。 在这个过程中，“硬件预埋+软件付费”开始成为车企探索的新的商业模式。 汽车在前期生产的时候，进行统一的硬件配置，进而可以降低硬件成本、缩短产品线；车辆交付后，通过OTA升级的方式为用户提供付费订阅服务。 这种方式既增加了车企利润，形成了新的商业模式，打破了车企只能靠硬件赚钱的传统；而且也可以让车主按需选择自己需要的个性化配置。 目前，付费软件已经为一些车企的营收新来源。特斯拉在软件付费服务方面的收入已经超过10亿美元。摩根士丹利分析师认为，特斯拉未来从销售软件订阅服务中获得的收益，将超过卖车所得收益。小鹏汽车也在2021年Q1取得了8000万元的软件收入。 咨询公司Berylls预计，2020~2030年期间，汽车软件市场规模将增长逾三倍，年均增长率为13%，市场规模将从760亿欧元增长到2520亿欧元。 但是需要注意的是，用户对自动驾驶软件付费的接受度要高于对车内一些基础驾驶相关功能付费的接受度。 就在奔驰付费解锁后轮转向这个问题上，有媒体做了个关于“你会为车企付费开通硬件功能买单吗？”的投票，在6625人参与中，有6293人选择不会，仅有332人选择会。 从车企本身来说，付费订阅是制造企业向服务型企业转型的一种尝试。用户不必在买车时，去考虑太多选装配置的问题。这些配置的背后其实都是服务。 比如，冬季可以订阅座椅加热服务，夏天订阅座椅通风服务。通过原子化服务，让用户有选择的权力。 这将是未来的大势所趋。

日前，网易汽车从相关渠道获取到了一组现代现款帕里斯帝的谍照，新车作为中期改款车型，融入了新家族式设计元素，造型看上去更为大气。动力方面，预计新车将继续搭载3.5L V6自吸发动机。根据此前消息，新款现代帕里斯帝将于2022年8月份内正式上市，新车国内售价未知，参考现款（29.98-32.98万元），预计它也将落在30万元出头。 相比现款车型略显“优雅”的前脸设计，新款帕里斯帝的外观得到了大幅度升级，整体质感更强、气场更足。新车的前格栅造型更宽更大，而格栅内部还使用了大面积的镀铬元素，视觉感受更加硬朗的同时，也进一步提升了质感。 作为一台中大型SUV，新车拥有十分魁梧的身材，与现款在售车型有着较高的相似度，贯穿式腰线从头灯组一直延伸至尾灯组处，全新样式的多辐式轮圈能够营造出更强的豪华感。车尾部分，新车依旧采用了我们比较熟悉的尾灯组设计，不过我们可以看到，新车的排气管采用了方形设计，整体来看，新车在设计层面融入了更多的平直线条设计，也更加符合其比较硬派的整体风格。 新款帕里斯帝的内饰布局和配置变化更大。其中，新车不仅换装了最新的四辐式方向盘，还调整了中控台中央控制区的布局；另外还增加中央显示屏的尺寸和应用程序数量。 新车的座椅采用三排布局，并且升级了座椅头枕和后排电动座椅放倒等功能；整体来看座椅舒适性有大幅提升。 动力方面，预计新车继续搭载3.5L V6自吸发动机，最大输出200千瓦，最大扭矩336牛·米，传动部分，匹配8挡自动变速箱。

近几年，随着智能网联技术的迅猛发展，以包括智能导航、语音交互、在线升级等功能而组成的智能座舱逐渐走入人们的视野，也成为了各大厂商争相打造的卖点之一。 据相关分析数据显示，在我国消费者购车考量中，座舱的智能科技配置水平已经成了仅次于安全配置的第二大类关键要素。截至2021年，中国智能座舱的渗透率已经达到了50.6%，到2025年有望进一步提升至75%，届时对应的市场规模将超千亿元。 赋能座舱智能化 服务融合延伸 虽然未来智能座舱具有巨大市场规模，不过这条路依然还有很长的一段要走。“如果说原来智能座舱属于1.0阶段，即把导航做好就行，现在则是在往2.0进阶，越来越多用户希望平时的智能生活在汽车里面也能得到延伸，可以实现人-车-家全场景的无缝互联。”谈及对智能座舱的理解，南京四维智联科技有限公司CEO杨赖土接受盖世汽车采访时表示。 如果对现在的智能座舱功能和组成进行细分，所谓的渗透率其实更多指的是中控屏、液晶仪表、语音交互、车联网、OTA等单一功能的搭载情况，并非真正意义上高度个性化、情感化、社交化的复合型概念。现阶段市场上相关产品的性能也是参差不齐。 以语音交互为例，除了新造车品牌整体表现较好，可以在车内实现较为灵活的语音交互，现阶段绝大多数车企配置的语音交互功能还停留在较为初级的水平，只能实现一些简单的自然语言处理和理解能力。不仅如此，因目前车内的交互方式很多都是定式交互，即用户的行为和动作都被限制在一个有限的行为集里面，当执行一些复杂的场景化交互指令时，过程会十分繁琐。 而目前的趋势是，消费者对于汽车座舱的需求已经越来越多样化，不再仅仅局限于导航、音乐等软硬件系统的简单堆料，而是希望能够联网接入更多的应用服务，实现线上线下、车内车外体验无缝衔接，甚至可以融合自动驾驶域的诸多智能化功能，向集驾驶、社交娱乐、工作等于一体的“智能第三空间”演变。这种情况下，依靠现有的人机交互模式显然无法满足需求。 尤其现阶段自动驾驶整体也还停留在ADAS、L2+阶段，考虑到全自动驾驶落地的技术支撑及配套法规等还不是很成熟，在向高级别自动驾驶过渡时人机共驾将会是常态，对于主动智能的拟人化人机交互需求将更加迫切。 自2018年成立起，南京四维智联即深耕车联网，构建了自己独有的“软硬一体化+定制化输出+后台服务”生态圈，如今，四维智联已经布局智能座舱2.0时代，成功推出了“车机+仪表”的“一芯多屏”融合产品，并正在结合智能驾驶、高精度地图、高精度定位等协同能力为车厂提供更全面的智能座舱解决方案，赋能座舱智能化升级。 细分赛道逐渐显露 四维智联战略再升级 在四维智联看来，未来的交互必定是多模态交互、多感官融合，为此四维智联研发了一套融合了多模交互的智能助手，旨在以最小的感官和精力占用，实现用户对舱内各项功能的控制。 据杨赖土介绍，该方案以语音交互为主，结合四维智联深耕大数据运营多年对车主画像以及用户在整个车联网场景下应用习惯做出的深入分析，可实现多维度感知、深层次理解、高精度推荐，真正赋予座舱拟人化交互能力，为用户提供基于场景感知的“千人千面”服务。 “我们的智能助手将不仅可以识别用户的指令，明白用户的需求，并协助处理用户的指令，甚至在用户没有给出指令的时候，也能猜到用户可能希望得到什么样的服务，并主动发起交互，提出建议或者进行服务推荐。”杨赖土表示。 在此过程中，为充分满足用户将车作为“第三空间”的需求，以及汽车作为一个全新的智能终端，在上车-启动-行驶-驻车-离车的整体出行过程中会存在大量与终端跨设备、跨场景的互联协同需求，四维智联的智能座舱解决方案将其过去在影音娱乐、位置服务、DMS/OMS、360倒车影像、手车互联等领域的积累进行了整合，通过与车辆的位置及智驾域的雷达、摄像头等获取的环境信息打通，为用户提供诸如驾驶状态分析、行车安全提醒、个性化推荐等服务。 个性化推荐方面，四维智联构建了一个云端运算平台，可以结合用户的实时位置信息，提供一系列基于位置的服务，比如停车、充电、加油、洗车等与车辆相关的服务，以及美食、外卖、景点、票务、住宿等与生活相关的服务，并基于其场景智能推荐系统引导用户使用服务。 值得关注的是，类似的场景化服务业界其实已经展望了多年，此前也有不少企业争相布局。但传统的做法大多是通过独立的小程序提供，在用户体验方面存在明显的割裂感，并且很多解决方案具有排他性，导致服务商所提供的资源与用户需求存在不对等情况。加之整车联网率也相对较低，因而没有形成真正的服务闭环。 针对这些痛点，四维智联也有自己的手车互联解决方案，该方案通过将微信、车主App、智能家居及其他APP的账号与车厂账号进行绑定，可以一键登录各个生态应用账号，真正搭建起了 “行车、服务、车生活”的立体服务支撑体系，让汽车成为生活的延伸。 不仅如此，考虑到当下用户手机与生活深度绑定的情况，该解决方案还支持通过USB互联、WIFI互联、NFC碰一碰等方式，将手机全投射到车机屏幕上，一方面实现对车机 CP的补充，另一方面让用户对手机的依赖在车内得以延续。 运用加减法平衡 四维智联软硬结合符合市场需求 从硬件来看，智能座舱最突出的表征便是大屏化、多屏化、人机交互智能化，但要真正赋予这些屏幕“灵魂”，在车上为用户提供各种便捷的服务，让座舱成为人们生活空间的延伸，车联网生态及技术是基本底座。 这也正是四维智联的优势基础之一。从四维智联成立到现在，车联网领域多年经验的积累，也是拓展智能座舱赛道的天然优势，且这些经验是无法复制的。尤其是其深厚的软硬件开发能力，以及基于车联网大数据平台所构建的用户画像分析能力，无论是在优化用户体验，还是提升智能座舱性能表现方面，都可以对整车厂进行赋能。 以目前所谓“千人千面”座舱体验为例，这不仅要求能够响应用户的个性化服务，还包括能在合适的时机为用户提供合适的服务。那么如何准确把握这个“时机”？其实是需要建立在对用户充分了解的基础之上，而服务则依赖于完善的生态圈来实现，这两者恰恰都是四维智联之所长。 2019年四维智联推出了面向C端用户的智能车载终端“抖8智能车机”， 利用TO C终端一体化产品进行反哺，来推进其他业务线迭代化及创新化，产品一经面世就获得经销商和用户的一致好评。经过三年发展，四维智联已经拥有近百万后装用户规模，无论是用户的使用粘性，还是营收规模都在不断成长中，其中更包括了出行生态服务的运营，例如停车、加油、洗车，音乐、电影、酒店、景点等多样服务的提供。 当打造无边界的生态体系时，四维智联不仅可以为用户提供更加安全、暖心、愉悦的新服务、新体验，而且还能根据用户的不同偏好，定制 “千车千面”的个性化产品和系统，也为众多后装车主实现了不换车即可拥有智能座舱的体验服务。 基于此，四维智联的用户运营经验也和前装的产品研发形成完整闭环，由过去的“卖产品”延伸到“产品+运营”，从“制造”为主转变为“制造+服务”，通过OTA升级、按需付费等方式实现价值变现，为企业带来新模式，实现利润增长。 “而且智能座舱业务本身离不开数据分析，车企也需要通过数据分析进行数据增值。” 杨赖土表示。一个典型的应用场景是，四维智联的智能助手可以根据油箱油量分析用户加油需求，主动推荐附近优惠加油站，并导航前往，一定程度上节省用户的决策时间，更重要的是帮助用户减少了驾驶过程中的分心，这在人机共驾时代尤为关键。 “面向智能座舱，未来四维智联不仅可以提供全方位软件，还可以提供单独的硬件，或者软硬一体的整体打包解决方案。”杨赖土表示。正由于四维智联本身有软件也有硬件，使其对整个车载多媒体系统能够有更加全面丰富的认知，在用户体验方面可以更加统一，同时更好地满足整车厂的灵活拓展需求。 此前在软件方面，四维智联已经与国内外车企建立了深度合作：服务了丰田及雷克萨斯多种车型的车联网&导航项目、戴姆勒在线服务项目、长城车联网&导航项目、为一汽/上汽大众提供Welink服务等等，均已陆续实现SOP交付，由此积累了丰富的整车厂配套经验。在前装项目方面，为广汽三菱、广汽丰田、江西五十铃、爱驰汽车等多家车企服务，实现量产；而在后装方面，智能终端实现品牌从0到1的飞速发展，再到积累近百万的用户基础，为今后社群运营起到良性发展。可以看出，四维智联从前装到后装，从单一到融合，产业布局随之扩张，多年屹立在行业头部地位已是最好的时间验证。公司成立以来已获得四维图新、滴滴、蔚来资本、博世、丰田、益华资本等知名企业及投资机构的战略投资，在北京、南京、深圳、大连、沈阳等地分别设立了前端研发及运营基地。 四维智联的高速发展离不开其他产业线的协同支持。比如在座舱域与智驾域的融合方面，四维智联结合了四维图新ADS的自动泊车、盲区监测、车道偏离监测等自动驾驶技术能力，并以符合座舱场景的方式进行呈现，赋能人机共驾。在芯片方面，抖8智能车机中应用了多款杰发科技的座舱芯片，均收到了不错的市场表现。基于四维图新的高精度定位、高精度地图等业务，四维智联更有利于打造精确的出行相关服务，成为行业中的佼佼者。 接下来，杨赖土透露四维智联即将通过OTA为部分网联车辆推送其智能座舱解决方案，后装版块的抖8车机也将升级搭载智能助手。与此同时，四维智联还将持续加大在智能座舱领域的研发投入，包括积极布局基于下一代平台的后装产品。 2022年的开局随着疫情持续并没有给各行业留一丝喘息机会，在逆境中，四维智联凭借新客户签单逆势上扬，收入及盈利规模均不同幅度增加。目前，四维智联也正计划开展新一轮融资，聚焦智能座舱核心技术领域,寻求与更多产业链上下游企业的通力合作，携手共创，为用户提供更安全、更智能、更便捷的出行新体验，力争实现未来三年为数千万车主进行服务。

磷酸锰铁锂(LMFP)是在磷酸铁锂的基础上添加锰元素而获得新型正极材料，一方面可以提高材料体系的电压、弥补磷酸铁锂电压低导致能量密度低的不足；另一方面可以通过表面包覆碳材料导电剂来提升导电性能。那么，磷酸锰铁锂正极材料有哪些优势？ 1、磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂具有能量密度优势。磷酸锰铁锂的电压平台高达4.1V，其值显着高于磷酸铁锂（3.4V）。高电压平台可以提高对应电池的能量密度，相当条件下其理论能量密度比磷酸铁锂高15％-20％，基本能够达到三元电池NCM523的水平，从而可以为电动车提供较磷酸铁锂电池更高的续航里程。 2、磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂具有低温性能优势。磷酸锰铁锂在-20℃下容量保持率能够达到约75％，而磷酸铁锂的容量保持率为60％-70％。 3、磷酸锰铁锂相较于三元正极具有安全性优势。与三元相比，磷酸锰铁锂具有橄榄石型结构，充放电时结构更加稳定，比三元有更好的安全性和循环稳定性。 4、磷酸锰铁锂具有成本优势。因全球锰矿资源丰富，磷酸锰铁锂成本较磷酸铁锂仅增加5％-10％左右，考虑到锰铁锂能量密度的提升，电池装机成本上，磷酸锰铁锂单瓦时成本略低于磷酸铁锂，并大幅低于三元电池。 新型磷酸盐磷酸锰铁锂具备能量密度高、低温性能好的优势，未来其纯用及混用方案有望在电动汽车领域快速渗透。而具备相关专利布局和产能布局的企业，或将充分享受技术红利，实现市占率的稳固和提升。

新能源汽车购置税将继续免征 7月29日，国务院常务会议部署进一步扩需求举措，推动有效投资和增加消费。其中对汽车领域，会议指出，除个别地区外，限购地区要增加汽车指标数量、放宽购车资格限制；打通二手车流通堵点；延续免征新能源汽车购置税政策。 海南8月1日起取消二手车限迁政策 7月29日消息，按照国务院、省政府有关工作要求，自2022年8月1日起，海南全省范围取消对符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制。 蔚来充电桩建设总数破万 7月29日，随着蔚来深圳曙光科技大厦超充站投入运营，全国蔚来充电桩总数已突破10,000根，覆盖269座城市。 国轩高科GDR在瑞交所上市 7月28日，中瑞证券市场互联互通首批GDR上市仪式在瑞士证券交易所和深圳证券交易所、上海证券交易所同步举行。本次GDR上市的企业包括国轩高科、格林美、杉杉股份和科达制造。其中国轩高科是自中欧通规则落地以来瑞士证券交易所GDR基础发行规模最大的公司。 李斌称蔚来将每年出一部手机 7月29日，有媒体报道称，蔚来创始人李斌在近期接受用户采访时又讲到了蔚来手机。李斌称，蔚来手机的事正在推进，我们和现在卖一亿部手机的公司肯定比不了，现在造出手机不难，造出好用的手机还是有挑战的。蔚来要做的很简单，就是为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。 比亚迪海豹正式上市 7月29日，比亚迪海豹正式上市，四款车型售价为20.98万元-28.68万元。海豹这款e平台 3.0技术的集大成之作，将于下个月开启新车交付，专属的常州工厂也将开足马力提升产能，对支持海豹的用户予以“回豹”。 蔚来第50万台量产电驱动系统下线 7月29日，蔚来官微宣布，蔚来第50万台量产电驱动系统正式下线。同时，首台ET5电驱系统C样，同天也在位于合肥新桥园区的蔚来电驱系统制造基地正式下线。 壳牌与申能成立合资公司 7月29日，壳牌中国宣布其已与申能(集团)有限公司所属上海申能能创能源发展有限公司签署协议，成立合资公司“上海申能壳牌新能源有限公司”。双方将通过该合资公司在上海投资建设加氢站网络，这将成为壳牌在亚洲的首个加氢站网络。该合资公司计划未来5年内在上海及长江三角洲地区建成6-10座加氢站。到2030年，其规模将扩展至覆盖长江三角洲地区的30座加氢站。

7月27日，梅赛德斯-奔驰集团公布了第二季度财报。 梅赛德斯-奔驰集团第二季度营收为364亿欧元，同比增长7%；调整后息税前利润为49亿欧元，同比增长8%；净利润为32亿欧元，同比增长2%；自由现金流为14亿欧元，同比下降34%。优秀业绩表现得益于集团专注于高端豪华车、纯电动汽车和豪华厢式货车，以及对成本的持续关注，这帮助抵消了销量下降和原材料成本上升的影响。 其中，梅赛德斯-奔驰汽车部门第二季度营收为269.99亿欧元，同比增长8%；调整后息税前利润为38.33亿欧元，同比增长20%；调整后的销售回报率达到14.2%，去年同期为12.8%；息税前现金流（CFBIT）为23.93亿欧元，同比增加4%。 梅赛德斯-奔驰集团预计，2022年营收将较去年大幅增长，利润将略高于去年。而该集团此前曾预计今年的营收只会比去年略高，而收益将与去年持平。此外，该集团将其汽车部门下半年调整后利润率预期从此前的11.5%至13%上调至12%至14%。 不过，该公司警告称，俄乌局势升级、通胀膨胀飙升、利率上升以及新冠疫情带来的不确定性，都可能对其业务构成压力。但该公司还透露，订单已经满额，预计梅赛德斯-奔驰汽车部门的销量将略有增长，高端豪华车销量预计将同比增长10%以上。 由于供应链问题和价格上涨影响了销量，欧洲乘用车注册量已连续12个月同比下降，但事实证明，随着较富裕的客户继续消费，能够优先生产高端汽车的豪华汽车制造商的销量和业绩表现普遍更有弹性。 随着俄乌局势升级，市场担忧当俄罗斯进一步削减天然气供应时，德国工业该如何管理天然气消耗？对此，梅赛德斯-奔驰表示，如果实现地区统筹，该集团可能会将其在德国的天然气使用量减少50%，并且已找到一种方法，在紧急情况下不需要天然气来运营其辛德尔芬根（Sindelfingen）工厂的油漆车间。

近来，车圈和手机圈之间的联动闹得愈发沸沸扬扬。 在经历过快速发展的“黄金十年”后，智能手机市场出货量接连四年呈现下滑，用户换机周期延长，整个行业都显示出一副疲弱相。而新能源汽车恰恰相反，乘用车销量爆发式增长。 智能手机和新能源汽车间热度的此消彼长，给急于摆脱行业限制的科技巨头带来新增长空间。 步入行业存量发展的手机厂商纷纷选择投身新能源赛道。先是魅族和星际时代战略投资签约，以79.09%控股权“收购”魅族，后是加入造车500天的小米，在年会首次披露造车进展，宣布自研自动驾驶算法。 入局玩家的一举一动都被新势力造车企业尽收眼底。在市场的吸引下，科技巨头的争相涌入，行业充斥一片肃杀气息。这些手机厂商的争相涌入会给新能源赛道带来怎样化学反应？ 魅族填补吉利车机空白 大街上，几乎处处都能看见新能源车的身影。不由恍惚，人手一台手机愿景已经实现，下一步就到了人手一台新能源的时代。据财闻网数据，预计2022年中国新能源汽车销量有望突破500万辆以上，2025年销量有望接近千万辆。 作为代步工具，新能源汽车蕴含高用户需求、高集中度的市场浓度，先发布局更有益于提升市占率。而手机市场却到了“进入红海，往上没有太多增长空间，除非新一轮信息革命爆发，改变手机功能模式，否则小品牌没有太多机会，苟活都是问题”的阶段。 表面看，手机厂商下场造车行业更像权宜之举，哪有市场往哪扎。事实上，还真不是。 蔚来汽车创始人李斌在接受采访时曾谈到，很多手机厂商，像是苹果这样的企业，常常会以安全为由严格控制向车企开发接口，导致计划中功能无法实现。所以，车企做手机并不是卖手机硬件，而是跟汽车进行配套联动。 另外，国产手机硬件能力一向差异不大，但系统上魅族还是具备先发优势的，专注“小而美”的魅族在2021年系统便已经迭代到Flyme 9，但由于公司技术高层的流失，现阶段魅族生态系统陷入分崩离析。 在被吉利系列公司抄底收购后，魅族一直引以为傲的软件生态系统Flyme或许能填补上吉利在车机系统中存在的空白。 小米重磅投入自动驾驶 手机厂商造车的这阵风不仅刮过魅族，还刮过与魅族老死不相往来的小米。 2021年3月，小米董事会批准智能电动汽车业务立项。当晚，雷军宣布小米正式进军电动汽车行业。并于2021年9月，成立小米汽车有限公司，注册资本100亿。 时隔500天，在2022年会现场，雷军骄傲的宣布，小米汽车预计在2024年上半年正式量产。不少人觉得小米入场过晚，等到量产别说肉，连口汤没得吃了。瞅瞅虎视眈眈的造车新势力，这话似乎在理，只不过没考虑到资本因素。 据IT桔子数据，从2015年起，我国新能源汽车制造业共融资28起，其中Pre-A轮～A轮融资数量最多，共9起；其次为战略融资，共8起；而数量在B轮及以上的仅2起。某种意义上讲，我国新能源产业也还处于初期阶段，未来可发展空间较大。 如果摸着手机行业的石头过河，那从2005年～2013年智能手机在我国上线起到普及，也经历了近十年。 我国新能源汽车行业融资金额及新增注册量是从2020年才开始大涨，即使在传统车市遇冷到背景下，新能源汽车也依然在增长。从销量周期数据判断，未来几年间，新能源汽车市场依旧会保持增量。另外，汽车链条一向以产业链长、工艺链广、生产规模大、投资规模大示人。 “隔行如隔山。”小米与造车厂商相比，多年移动终端经验成为双刃剑。资金链、AIoT技术及生态成为优势；过于聚焦手机行业的人才构成沦为短板。 不过，从去年小米集团宣布“造车”开始，雷军就表态，非常清楚汽车行业风险，不仅要动用百亿规模资金，而且3-5年才能见效。 小米首期便已经投入33亿元研发费用，组建了超500人规模的研发团队，至今已在智能汽车领域出手30余次，涉及芯片、激光雷达、自动驾驶、电池等多方面领域。单从这出手阔绰且全面的方式来看，或许能够成为最后留下的造车品牌，同时结合造车投资高、周期长的行业特性，小米汽车到2024年量产也着实不算太晚。

自主品牌新能源汽车“出海”加速，一方面源于我国新能源整车技术实力的提升，另一方面则在于外部环境为中国品牌发力欧洲市场提供了机遇。汽车是一个高度全球化的竞争行业。进军海外市场、参与全球竞争是检验一个汽车品牌是否国际化的重要标准。自主品牌新能源汽车“出海”不仅要有大格局的海外开发战略，还要避免海外“内耗”，把蓝海拼成红海。 最近，自主品牌新能源汽车“出海”新闻颇受关注。 先是东风岚图FREE首次登陆北欧；接着比亚迪进入日本乘用车市场，并表示将与欧洲经销商集团合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品；蔚来汽车则宣布在匈牙利投资建设旗下首个海外工厂，计划于9月投入运营；中国五菱的首款新能源全球车Air ev随后也在印尼下线。不少人认为，这是中国新能源汽车品牌加速“出海”的重要信号。 自主品牌新能源汽车“出海”加速，一方面源于我国新能源整车技术实力的提升。无论是产品外观、内饰、续航里程、环境适应性，还是整车性能、质量、能耗、智能化应用，当前我国新能源整车都处于国际领跑水平。敢于出口到德国、日本等汽车发达国家和汽车工业强国，不仅需要品牌的自信，更需要产品实力的支撑。 与此同时，外部环境也为中国品牌发力欧洲市场提供了机遇。为实现“减碳”目标，近年来欧洲多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。 汽车是一个高度全球化的竞争行业。进军海外市场、参与全球竞争是检验一个汽车品牌是否国际化的重要标准。奔驰、宝马、大众、丰田等国际汽车巨头在传统燃油车市场能有今天的行业地位，也都是在本土市场之外积极开拓海外市场的结果。随着全球汽车产业加快向“电动化和智能化”转型，我国在新能源汽车领域具备的优势也为中国汽车品牌出口打开了“第二增长曲线”。 不过，从过往经验来看，汽车“出海”并不容易，特别是到欧美发达国家。海上既有风景，也有风浪。与一般商品不同，汽车产品价值高，使用场景复杂，生命周期长，在强调性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障。特别是新能源汽车，补能体系的建设与完善尤为重要。如果没有相当实力的底气和系统谋划，很有可能翻船。反思过去传统燃油车出口遇到的坑，除了产品竞争力不够外，有一个重要原因就是配套服务跟不上，结果导致品牌在海外的形象和口碑不佳。而长城汽车出口被海外经销商诈骗，损失惨重的教训，更是深刻。 因此，自主品牌新能源汽车“出海”要有大格局。进入海外市场之前，应当进行充分的调查和研究，细分消费市场，熟悉当地法律法规、文化背景、气候背景、消费习惯，以及交通基础设施等，同时延伸售后服务，包括个性化服务，从而形成自己的海外开发战略。心中更要有数的是，中国新能源汽车企业出海，不是去收割市场，而是去实现自己的使命和愿景，一定要为当地创造就业、带来技术、培养人才、繁荣地方经济，一定要融入当地社区，为社区作贡献。只有胸怀大格局，才能形成大品牌，真正实现全球化。 避免海外“内耗”也是中国新能源汽车企业应有的格局。过去中国企业在海外投资，发现一个不错的市场就一窝蜂地上，通过价格战把蓝海拼成红海。在欧美等发达国家，价格竞争通常不是最主要手段，而是通过知识产权、差异化服务、个性化服务等提高自己的市场地位，例如品牌、授权经营、特许经营。这提醒我们，自主品牌新能源企业没必要一窝蜂地涌入某一个国家或地区，既加剧当地市场供求不平衡状况，也损害各自的利益。 还需指出的是，当前一些弱势品牌也没必要急着“出海”，为“出海”而“出海”。国内市场是企业发展的基础。一个车型在国内市场月销不过千辆，拼不过竞争对手，指望到国外就能咸鱼翻身，岂不是笑谈。自主品牌即使到海外发展，前提还是要在国内市场具有竞争力。从某种意义上讲，国内、国际市场是相通的，国内国际市场的差别只是造型、配置和消费习惯的差别，好车的本质是相同的。不管怎么说，眼下中国汽车市场是世界最大的市场，未来很长一段时间都是，我们也不能“不把豆包当干粮”，把最大的市场拱手让人，自己辛辛苦苦到海外去开拓，还未必有胜算。