车圈大佬互怼，吵成了连续剧。这次，依然是“增程”派与“插混”派互掐。 李想和李瑞峰，到底在吵啥？ 8月15日，理想汽车CEO李想在二季报电话会议上力挺增程路线。他表示，增程式是电动车，加了增程器。而PHEV是辆燃油车，加了块电池，二者之间有本质区别。他直言：“如果他们（车企）连这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。” 紧接着，魏牌汽车CEO李瑞峰在微博上发文“回怼”。他指出，增程式的本质是“串联式插电混动”，而魏牌智能DHT本质是“串并联插电混动”，比增程式多了一套并联系统，实现全场景、全速域能效最优，说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢！ 发布推文时，李瑞峰还配了一张“逻辑鬼才”的图片，并引用#李想回应增程式技术落后#的话题。 之后，李瑞峰连发两条推文。先晒出一张官方文件，表示：“工信部明文规定，新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。” 第二条推文，则指出增程中混动领域并不具备优势。 他直言：“如果是跟纯燃油车和纯电动车相比，增程式在当下有优势，这个没问题。但要拿到混合动力领域进行对比的话，那增程式可就没有什么技术优势了，特别是在魏牌的智能DHT面前，增程式在技术上确实不够先进和全面”，这是一位专业车评人在近日发布的试驾视频中给出的中肯评价。归根结底，增程式本质上是串联插电混动，能量只能以电作为介质传递，整车工作负荷越大，能量损失就越大，尤其是中高速稳定行驶效率差。而魏牌智能DHT始终会保持最佳工况驱动，保持全速域高效率，并提供更好的驾驶感受。我也为此结论负责！ 其实2022年以来，插电式混动与增程式谁更好的话题频频被“点燃”，这主要源于余承东的一次高调发言。 动力路线“论战”连续剧 在李想表态之前，李瑞峰就曾“锐评”余承东的发言。 7月初，AITO汽车旗下第二款产品问界M7发布时，余承东向媒体表示，把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。 7月6日，余承东在微博发文为问界M7“站台”，不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”，还感谢“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。 随后，李想也转发了余承东该则微博，并配上一颗“爱心”表情。 二者的互动，吸引了李瑞峰的注意，此后他连续更新多条动态，称“增程式落后是行业共识，隔行如隔山”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等。 随后，李瑞峰晒出问界M5的车钥匙和购车发票，表示“已提车”，还配上话题“增程式混动到底落后吗”? 事实上，在理想ONE车型推出后，增程式技术一直颇受争议。影响力最大的一次就是李想与原大众中国CEO冯思瀚的交锋。就在调离中国前，冯思瀚再次“炮轰”了增程式技术。他认为，在冯思瀚看来，“对车企来说，插电式混合动力技术是一个最昂贵的动力总成解决方案，也是一种过渡性技术”。 冯思瀚还指出：“增程式技术对消费者来说是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一个好的选择。” 此前，特斯拉CEO马斯克就曾在社交平台评论表示：混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。 但从业内来看，增程式产品在不断增加，其中作为代表性的是理想、AITO、岚图，目前长安的产品也增加了增程式动力版本。 针对行业趋势，李想也公开表示过：“传统汽车像长安这样的企业很优秀，深蓝也选择了用增程，长安是有PHEV（混动）技术的，但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车，而PHEV是一辆燃油车。” 8月16日，岚图汽车CEO卢放发文称：“就目前的技术而言，增程式或者智能多模驱动（以电驱动为主的PHEV）是两者最佳的结合，这样既能带来电动化和智能化的体验，也能满足补能便利性的要求。” 他指出，汽车的电动化是趋势，降低整车能耗也是一个必然的要求，不同用途、不同使用场景的车型应该选择与其场景或需求相适应的技术路线去发展。 长安新能源CEO邓承浩则认为，增程和DHT各有优劣，区别只是在于出发点不同，这也是为什么德国流行单电机而日本流行双电机的原因。包括“两田一产”，各自的混动技术并不一致，但也没妨碍表现总体向好。 他表示：“DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择”。的确，假设你平时出门代步都在市区，只是偶尔出个远门，那么增程产品可能更适合你，毕竟这时候串并联DHT的“先进”多少显得有些多余，反过来也一样。 在邓承浩看来，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”。采取怎样的技术路线在于企业，但优胜劣汰的法则掌握在消费者手里。也就是说技术路线是车企自己选的，但谁将在市场留存下来由消费者说了算。车企自己争论谁的技术更好似乎意义不大，因为最终是要参与市场竞争的，是需要消费者用钱包来投票的。 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也发表过观点：“与其去硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而好用往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了工程师思维的歧途。” 结语 其实，关于插电式混动与增程式的争论，背后正是车企为参与新能源汽车市场竞争而选择的适合自身发展的打法。比如，大众汽车坚持以纯电动为主的技术路线，而魏牌专注于智能DHT技术，理想汽车则选择了匹配当下行业和市场需求的增程式。归根结底，各个技术路线都有自己的优势和劣势，只是站在不同的角度解读，会得到不一样的看法。 “插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下，不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区，插电混动还可以享受新能源汽车的部分政策红利，也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车市场的发展，插电混合动力市场将持续强劲。 销量数据，也反映出插混的走俏。1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。 在新能源汽车主要品种中，与6月相比，插电式混合动力汽车产销均呈较快增长，纯电动汽车产量略有增长，销量小幅下降，燃料电池汽车产销均呈明显下降；与上年同期相比，上述三大类品种产销继续保持快速增长。 中汽协副秘书长陈士华表示，从增速上来看，插混车型的产销增速已超过了纯电动。数据显示，纯电动汽车产销分别完成257.4万辆和251.8万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成70.2万辆和67.4万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。 总体而言，增程式与插混车型之间也不存在替代关系。针对新能源车的里程焦虑，无论高压快充、换电、增程，都是解决充电慢充电难的很好的方案。从政策驱动还是市场需求看，在很长一段时间内，市场都将是增程式与插混式、纯电动并存。 正如李瑞峰所说：“技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”

据外媒报道，西班牙政府计划投入逾120亿欧元（合123亿美元）打造国内半导体产业，但遇到了一个重大障碍——愿意接受挑战的芯片制造商寥寥无几。 知情人士透露，欧盟为抵消新冠疫情对经济的影响，给西班牙提供了资金支持，但西班牙推动芯片行业的努力正面临其他欧盟国家争取主要投资者的激烈竞争。 知情人士表示，西班牙面临的主要挑战是吸引愿意承诺进行数十亿欧元的长期投资的公司。据悉，比起西班牙，这些公司选择了像德国这样拥有成熟半导体生态系统、供应商和人才的国家。 西班牙雄心勃勃的努力是为了帮助实现欧盟的目标，即到2030年生产全球五分之一的芯片，而2020年这一比例约为10%。根据欧盟的《芯片法案》（Chips Act），该计划允许成员国向一些满足条件的芯片生产商提供国家援助。 西班牙首相Pedro Sanchez办公室在一份声明中表示，自两个月前政府发布芯片投资计划以来，芯片制造商对其表现出了兴趣，但需要时间来做出投资决定。“我们完全相信，与芯片制造商的对话将很快取得成果。” 在新冠疫情期间面临供应链严重中断后，欧盟和美国正竞相提高芯片产量，各国政府希望减少对中国和韩国等亚洲供应商的依赖。欧盟的芯片计划在拥有半导体产业的国家之中掀起了热潮，使这些国家陷入了竞争之中。 西班牙曾试图吸引台积电，但预计该公司将选择德国。德国东部的萨克森州（Saxony）已经形成了一个庞大的芯片生态系统。一年多以来，台积电一直在与德国政府商谈建厂事宜，但短期内不太可能做出决定。 西班牙经济学家Sanchez认为，政府的芯片项目是提振西班牙工业基础的一种方式。由于来自其他国家的竞争加剧，西班牙工业基础自本世纪初以来已经萎缩。这笔投资对西班牙汽车行业的供应也很重要。西班牙汽车行业是欧洲第二大汽车行业，约占国内生产总值的10%。 西班牙的部分资金将用于通过欧盟IPCEI 进行的研究项目，或欧洲共同感兴趣的重要项目。这使政府可以将国家援助用于较小的研究项目。 知情人士透露，西班牙还可能获得欧盟的资金，以容纳一条来自比利时研究中心Imec的试点生产线。

当地时间8月16日，美总统拜登正式签署了《2022降低通胀法案》，并将于2023年1月1日开始实施。就此，这项历时18个月，涉及金额高达3690亿美元的补贴政策，正式落地。 据了解，新法案涉及多项新能源领域的补贴项目，包括太阳能、风力发电、电动汽车等产业。 具体到电动汽车方面，不仅对购买电动汽车的消费者，给予最高每辆7500美元的补贴，而且还取消了针对车企的补贴销量限制。 只不过除了这些利好之外，该法案还提出了更多的要求，尤其是对于外来企业来说，可以说是设下了重重限制。 实际上，7500美元的电动汽车补贴，延续自奥巴马时代。有所不同的是，当时的政策有销量限制，即每家车企只有20万辆的额度，当车企在美电动汽车累计销量达到20万辆后，将不再享受补贴。 目前，特斯拉、通用汽车、丰田已经达到20万辆的上限，而福特、日产也即将碰到“限制线”。所以当新法案取消了20万销量的限制线，对于这些车企来说，无疑是利好的一面。 但新的限制也随之而来：享受补贴的电动汽车必须“北美制造”，且电池材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定（FTA）的国家，大部分的电池生产和组装在北美地区完成。2023年以后，“电池产自其他国家”的电动汽车，将无法获得补贴。 对此，比较着急的企业有2种。其一，未在美国建造制造工厂的车企，像起亚、英菲尼迪这样的韩企；其二，依靠中国电池产业链的动力电池企业，以及依靠中国动力电池进口的车企。 毫无疑问，《2022降低通胀法案》的这一举措，其目的就是为了保护美国本土企业，并促进本土电动汽车产业链的建立，包括整车制造工厂，以及动力电池制造工厂的建立等。 乍一看似乎并没有什么问题，甚至更有利于过来投资建厂的企业们，提升竞争力。但是，这一“阳谋”的背后，却是直接将矛头对准了中国。 01 宁德时代，无奈摇摆 美国是全球第二大汽车市场，年销量接近1500万辆。目前美国的新能源车渗透率超过5%，正处于新能源爆发的早期阶段。而且特斯拉作为美国企业，在美国新能源汽车的占有率更是超过了70%。 面对这样的广阔市场，又有特斯拉、福特在其中“牵线搭桥”，宁德时代当然不想放过。 今年3月，宁德时代董事长曾毓群曾在一次机构投资者调研活动中放出豪言，言称“美国市场一定会去”。紧接着，坊间便传出宁德时代高管前往墨西哥“开会”的消息，大有一副征战美国市场的意思。 随后不久的7月份，有外媒进一步报道：宁德时代正考虑在墨西哥投资50亿美元，建立一座电池制造厂，为特斯拉和福特汽车供货。 就当所有的事情接近板上钉钉的时候，却没想到“佩大妈”乱窜一通，带来了更多的不确定性。 据外媒消息，宁德时代北美电池工厂的选址、谈判等，均已进入到后期阶段，预计会在几周后靴子落地。但为了避免在敏感时期发布消息，宁德时代便改变了计划，推迟在9月或10月，对北美建厂的相关信息进行披露。 逻辑通顺，言之有理。只不过，也有另外的说法，说宁德时代北美工厂计划的延期，与《2022降低通胀法案》有关。 正如前面所提到的《2022降低通胀法案》，自2023年1月1日起，电动汽车需“北美制造”才会享受补贴，直接从国外进口电池，不符合新法案。而且动力电池关键原材料需要由美国本土或美国FTA的国家供应，否则也不会享受补贴。 然而相关数据显示，动力电池约90%的主要原材料锂、钴等在中国加工。 如果宁德时代在北美建厂，也就意味着，其在国内的供应链优势将无法发挥出来，甚至还面临着用人成本高、边缘政治等各种主观负面因素的影响。 一方面是广阔的北美市场，新的利益增长地；另一方面则是被美国“牢牢拴住”，平添许多沉没成本的可能性。如此情况下，宁德时代又将如何选择呢？ 一周前，宁德时代宣布在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂的公告，似乎说明了什么。 据了解，宁德时代德布勒森工厂规划产能为100GWh，投资金额73.4亿欧元（约510.86亿元人民币）。而且这是继宁德时代德国工厂之后，其在欧洲建设的第二座工厂。 宁德时代官方表示，德布勒森工厂靠近奔驰、宝马、Stellantis、大众等客户的整车厂，有利于宁德时代更好地响应欧洲市场的需求，进一步完善全球战略布局，加速欧洲电动化与能源转型。 官方套话听听就好，只不过站在此时宁德时代的处境来看，宁德时代的海外战略，已经开始由北美市场，向着欧洲市场偏移了。 02 利益向左，发展向右 事实上，与宁德时代遭遇的“困局”一样，所有的赴美建厂的动力电池企业都面临着这样的选择。要么是，向美国市场低头，规规矩矩发展，对其言听计从；要么就是，另谋高就，另辟蹊径，寻求别的增量市场。 远景动力是远景科技集团旗下，一家名不见经传的动力电池企业。其前身是日产汽车和NEC的合资企业，2018年被远景科技集团收购，2019年上海车展上正式更名为远景动力。 虽然在国内动力电池市场中，远景动力露面的次数不多。但在除去中国市场的国际环境中，今年上半年，远景动力的电池装车量排在了第6，主要合作伙伴包括日产、雷诺、奔驰等多家国际车企。 事实上，与宁德时代相比，远景动力在美国的布局更早，除了2012年已经投产的田纳西工厂之外，4个月前确定的肯塔基工厂，也正在计划中开建。 远景动力相关人士表示，因为远景早有布局，所以供应链方面都是现成的，并不会受到《2022降低通胀法案》太大的影响。而宁德时代初来乍到，有可能会受到一定程度的影响。 ▲ 远景动力世界产能布局 鱼和熊掌不可兼得，就像比亚迪为特斯拉供应刀片电池一样，如果只是对美国市场的特斯拉进行供应，那么《2022降低通胀法案》的存在，必然会对其造成影响。而特斯拉上海超级工厂生产的特斯拉，若是对美国市场出口的话，也不会享有7500美元的特殊补贴。 实际上，美国政府的理想设计就是，韩国电池厂商提供技术和产能，日本提供上游电池零部件，澳大利亚、加拿大等提供上游原材料，中国则被排除在供应链之外。 这其中多种因素混杂，尤其是宁德时代、比亚迪、中创新航等中国电池厂商的迅猛发展，很难不会让美国有关方面提高警惕。毕竟，在他们的美国梦中，不会想着中国企业跑过来“分蛋糕”。 其实也无所谓困局不困局，对于大多说电池厂商来说，最重要的便是守好自己的市场份额，以防在时代的大潮中被其他人所淘汰。前方无外乎两条路，或向左，追求更加赚钱的市场；或向右，谋求更长远的发展方向。 未来的路很长，中国动力电池企业的路也很长。 哪怕此时的美国市场设置了重重关卡，并且还要求外来企业进行“技术换市场”，也并非完全没有商量的余地。至少2023年之前，中国动力电池企业们还有选择的权利。 退一万步讲，此时的欧洲动力电池市场，不也是一片蓝海？中国企业没有必要非得一棵歪脖树上吊死，除美国市场之外，外面有更广阔的天地。

8月17日，我们从哪吒官方了解到，2022哪吒V新增两款配置车型，分别是潮300 行业定制版和潮400 行业定制版，售价分别是8.98万和9.98万元。 其中潮300 行业定制版相比2022款 标准续航行业定制版（售价8.59万元）贵3900元，主要对配置方面进行升级，把现款的塑料方向盘换成真皮材质、织物座椅换为仿皮座椅，13英寸中控屏升级为14.6英寸，还增加LED远近光灯的选装。 潮400 行业定制版相比2022款 潮 400 Pro（售价9.69万元）贵2900元，像刹车辅助、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、疲劳驾驶提示、前驻车雷达、全速自适应巡航、自动泊车、行车记录仪、前排无线充电这些配置都变为选装，升级为LED远近光灯，这也更符合行业定制版车型的定位。 作为新增车型，外观造型和现款车保持一致，采用了封闭式前格栅设计，搭配两侧多边形大灯组、下方贯穿式进气口，动感十足。车尾采用Y字形尾灯组，配合中央的品牌LOGO，辨识度很高。车身尺寸部分，新车长宽高分别为4070/1690/1540mm，轴距为2420mm。 动力方面，新车将搭载最大功率为 40kW（54 马力）和 70kW（95 马力）驱动电机，最大扭矩分别为 110Nm和150Nm，NEDC工况下续航里程分别为 301km和401km。 哪吒V定位一款纯电动小型 SUV，本次新增的两款车型在系列中算是中高配车型，主要对配置进行调整。7月份，得益于哪吒U和V两款车型的热卖，哪吒汽车交付量再创新高达14,037辆，首次超越小鹏汽车夺冠；此次两款不到10万元的新车型上市，相信会再次主力哪吒汽车的销量。

近日，Polestar极星品牌宣布旗下全新纯电概念车“极星O2”即将进入量产阶段，预计将于2026年正式上市，新车将被命名为极星6（Polestar 6），中国区的预定将于近期启动。 这款纯电硬顶敞篷概念跑车极星O₂的首次亮相是在今年3月，官方表示它延续了极星Precept概念车对未来设计、先锋科技和可持续发展的愿景，标志着极星对电动时代跑车的展望。 从此前极星品牌概念车在量产阶段仍然有较高还原度来看，此次极星6也将在很大程度上保留和延续极星O₂概念车的设计元素。在前脸部分，极星6会有经典的家族式灯组设计，尤其是像高亮边框一样的日间行车灯，不仅与品牌标识相呼应，同时也让这款纯电跑车更加犀利。 这样的棱角分明也延续到了车身侧面的设计上，特别是车门下方凌厉的折面，以及后轮上方的立体腰线，再加上跑车必备的空气动力学套件和前轮后方的风道设计，都让极星6兼具了运动和科技美感。 车尾部分，新车在轮廓上采用了更利于空气动力学的切割设计，而中央的尾部饰板则有一个柔和的曲面，倒是和前脸封闭饰板的造型相似，形成了前后呼应。此外新车将有一条“描边”的贯穿式灯带，给整车做了个简约而犀利的收尾。 在内饰设计上，极星6的座舱有着鲜明的“悬浮”特征，除了仪表盘和竖置中控屏以外，方向盘和中央扶手前端也采用了悬浮式造型，再加上非常简约的中控台，让车内看起来极具科技质感。 动力部分，极星6将采用极星英国团队自研的全新定制化全铝粘接平台和高性能800伏电气架构，这套组合也同样应用与极星5车型上。在性能表现上，极星6的前后双电机的综合最大输出功率为650kW，综合峰值扭矩为900Nm，目标零百公里加速时间3.2s，最高时速可达250km/h。 官方表示，为庆祝极星6的发布，新车还将推出500台带编号的 “极星6 LA Concept edition”限量版本，它们将采用独特的“天空蓝”车身颜色、浅色真皮内饰以及极星O₂概念版原装的21英寸轮毂。 极星O₂概念车将于2022年8月18日至21日期间相继在美国圆石滩车展和The Quail汽车盛会等活动上亮相。此外官方还透露将于近期在中国市场开放极星6的预定通道，不过更多关于这款新车的技术细节进和参数规格要到2026年正式上市前才会陆续公布。

今年1-6月，我国共进口汽车44.6万辆，同比下滑16.7%；进口金额则为1819.3亿元，同比下降2.6%，远低于进口量降幅，凸显进口车报关单价的逐年提升。伴随消费升级和低价产品国产化，今年进口车报关单价更是首次突破40万元大关。 上半年，进口车累计销售36.8万辆，同比下降25.6%；不过，6月降幅有所收窄，呈现恢复之势，其中超豪华品牌受到追捧，同比大幅增长32.12%。上半年销量前十品牌中，雷克萨斯、奔驰、宝马仍占据前三，丰田则依然是唯一正增长品牌。 去年，我国汽车进口量结束了连续三年的下滑，但进入2022年又再度进入下行区间。中国汽车流通协会近日发布数据显示，今年1-6月，我国共进口汽车44.6万辆，同比下滑16.7%；与此同时，进口金额则为1819.3亿元，同比下降2.6%，远低于进口量降幅，凸显进口车报关单价的逐年提升。 数据显示，从2015年到2022年，我国进口车报关单价从25.21万元提升到40.79万元，今年首次突破40万元大关。流通协会表示，消费升级和低价产品国产化是进口车报关单价上涨的主要原因；此外，近期汇率贬值也起到一定的助推作用。 销量方面，受疫情及芯片短缺影响，我国进口车市场自2020年呈现下滑趋势。今年1-6月，进口车销量为36.8万辆，同比下降25.6%。不过，随着国内疫情逐步稳定，进口车市有所恢复，6月降幅比之5月有所收窄，为18.4%。 由于进口车周转周期较长，除供需关系外，库存深度也是考量行业景气度的重要指标。此前，2019年和2020年供给小于需求，进口车全行业库存深度出现明显下降，其中2020年平均库存仅2.5个月，流转速度较快。但此后便开始回升，今年上半年我国进口车库存深度大幅攀升至4.5个月，创历史新高。 值得注意的是，虽然整体市场较弱，但超豪华品牌却受到消费者追捧，6月销量同比大幅增长32.12%至979辆，其余品牌（豪华、非豪华）均呈两位数下跌。从上半年来看，销量主力仍是豪华品牌，占比达90.39%，累计销售44.42万辆，同比下降25.20%。 上半年销量前十品牌中，雷克萨斯、奔驰、宝马仍占据前三名，其中雷克萨斯累计销售8.65万辆，同比下降29.68%；丰田则依然是唯一正增长品牌，其余品牌均呈现下滑，其中奥迪降幅最大，达到45.63%。 车型结构方面，1-6月，所有车型销量均出现不同程度下滑，轿车和SUV同比降幅分别达到28.72%和24.10%，MPV车型表现稳定，仅下降2.66%。不过轿车和SUV仍是主力车型，其中轿车上半年累计销售162677辆，SUV为189802辆，占比分别达到44.3%和51.6%。 排量方面，近年来我国进口车排量总体下移，但今年上半年有所反弹。1.5-2.0L排量区间占比为48%，相比2021年有所下滑，仍保持第一大排量区间；2.5-3.0L排量区间相比2021年有所提升，是第二大排量区间；平行进口车型逐步恢复供应，3.0L以上排量份额反弹至5.2%。（中国经济网记者 陈梦宇）

8月16日，电动汽车制造商极星（Polestar）宣布，其于今年3月份在洛杉矶首次亮相的O₂概念跑车将于2026年正式投产，该量产车型被命名为极星6（Polestar 6）。 极星首席执行官Thomas Ingenlath 表示：“在消费者和媒体的热烈呼声下，我们决定将这款造型惊艳的纯电跑车投入量产，我对此感到非常激动。极星6不仅是一款拥有澎湃性能的纯电跑车，更能在敞篷状态下，让驾驶者呼吸新鲜空气，感受纯粹的驾驶乐趣。” 极星6将采用极星英国团队为极星5自研的全新定制化全铝粘接平台和高性能800伏电气架构；采用前后双电机驱动，提供650千瓦（884马力）的综合最大输出功率和900牛·米的峰值扭矩，目标零百公里加速3.2秒，最高时速达250公里/小时。 为庆祝极星6的发布，极星还将推出500台带编号的 “极星6 LA Concept edition”，该限量版采用独特的“天空蓝”车身颜色、浅色真皮内饰以及极星O₂概念版原装的21英寸轮毂。 极星表示，有兴趣的客户可以从8月16日开始预订这款跑车，不过价格尚未公布。更多关于极星6的技术细节及参数规格将在2026年正式上市前陆续发布。 事实上，在极星6跑车投产前，该公司还有一长串的待办事项要完成。极星此前宣布，计划在2025年底前推出三款新车型——一款SUV，一款双门跨界车，以及一款旗舰豪华轿车，分别命名为极星3、4和5。其中第一款是极星 3 SUV，将于今年秋天在沃尔沃的一家美国工厂投产。

7月，自主品牌在A级车市场发起攻势。其中，秦PLUS首次迈入3万辆大关，并稳居季军之位；长安UNI-V经过近半年的持续攀升，以黑马之姿首次挺进榜单；吉利汽车旗下帝豪L 雷神Hi·X销量处于爬坡期，其能否复刻秦PLUS的发展道路，无疑值得期待。 　　A级车市场另一匹黑马非威朗莫属，7月共销售2.21万辆，同比增长41倍，环比增长56.59%。自换载四缸机以来，威朗可谓命运多舛，近期连续三个月正增长，证明了其“全球战略车型”的实力。但令人担忧的是，同为别克品牌旗下的英朗7月仅销售2355辆，替代效应十分明显。 “UNI-V外观靓丽很受年轻消费者群体喜爱，动力方面有1.5T和2.0T两款动力可选，且都能享受购置税减半政策，大概能省5-6千元，现在很多人在关注。”长安汽车4S店工作人员表示，这款车上个月卖了1万多辆，我们手上有很多订单，但因为“缺芯”和排产等导致现车不足，如果车源充足，销量肯定会更高。 长安UNI-V的热销，只是A级车市场回暖的冰山一角。乘联会数据显示，7月A级车累计销售44.9万辆，同比增长16.3%。相比之下，上半年A级车降幅在两位数以上。在业内人士看来，在国家和地方各项促进消费政策的刺激下，7月我国乘用车产销保持较快的增长势头，A级车市场水涨船高。 在此背景下，前十榜单普遍迎来上涨，除卡罗拉和雷凌外，其余车型同比均实现正增长。分国别来看，日系品牌占据主动，有4款车型入榜；自主品牌发挥稳健，抢占前十榜单的三席。此外，德系和美系品牌分别占据两席和一席。 具体到车型方面，轩逸7月以销售4.13万辆，同比增长11.55%的成绩再次登顶。目前，轩逸年内累计销量已经超过第二名5万辆以上，占据绝对优势。不过，随着“双面”车型上市，朗逸展现出较大的潜力，因此轩逸切不可麻痹大意。 此外，同为日系的卡罗拉和雷凌7月分别销售2.42万辆和1.69万辆，位于榜单第五、八位，排名并不理想；思域销售1.68万辆，以同比倍速增长的姿态，抢占榜单第九位。 值得警惕的是，丰田旗下卡罗拉和雷凌同环比均出现负增长，且降幅在两位数以上。面对大众品牌多款新车上市的大规模反扑，以及自主品牌的不断上攻，进入产品周期末段的卡罗拉和雷凌，大有失守之势。 聚焦全球市场，由于供应链混乱和成本飙升严重影响了收益，丰田第一财季营业利润下降42%，至5786亿日元。业内人士表示，在打破盈利纪录的一个财年之后，丰田第一财季业绩下滑开启了一个充满挑战的财务期，这也凸显出其在保持出色业绩和大幅利润率方面的能力有待提升。 相比之下，大众品牌旗下车型经过全面焕新后，实现触底反升。上汽大众方面，朗逸7月同比增长超七成，共销售3.9万辆，与轩逸之间的差距仅2000余辆，暂时屈居亚军之位。此外，凌渡L销量持续破万辆，成为稳定上汽大众销量的有力支撑；桑塔纳也实现同比近10%的增长。 一汽-大众方面，宝来销售2.92万辆，在上个月力压轩逸之后，回归至正常水平，目前位于榜单第四位；速腾虽然仍在榜单之外，但环比倍速增长，意味着其回归榜单只是时间问题。作为一汽-大众践行“价格-价值”战略的首次产品实践，全新速腾和宝来正在逐渐凸显自身的价值。 值得一提的是，自主品牌7月在A级车市场发起攻势。其中，秦PLUS首次迈入3万辆大关，并稳居季军之位。在秦PLUS等车型的带领下，比亚迪7月累计销售16.25万辆，同比增长183.1%，销量仅次于一汽-大众。 经过近半年的持续攀升，长安UNI-V以黑马之姿首次挺进榜单，7月共销售1.56万辆，环比增长36.52%。据长安汽车4S店工作人员介绍，相比合资品牌竞品，UNI-V的配置更高，动力和价格方面也占据优势。另外，UNI-V通过线上模式销售，可以个性化定制且价格透明，受到消费者的青睐也在预期之内。 此外，吉利星瑞实现同环比双升，重回“万辆俱乐部”；帝豪L 雷神Hi·X销量处于爬坡期，7月环比增长38.44%，其能否复刻秦PLUS的发展道路，无疑值得期待。 美系品牌方面，威朗在潜伏多月之后，终于迎来全面爆发，7月共销售2.21万辆，同比增长41倍，环比增长56.59%。自换载四缸机以来，威朗可谓命运多舛，近期连续三个月正增长，证明了其“全球战略车型”的实力。 榜单之外，美系品牌几乎全军覆没，其中英朗仅销售2355辆，同环比降幅均在80%左右，与威朗的替代效应十分明显；科鲁泽环比下降超过五成；福特“双福”仍在千辆左右徘徊。作为对比，科沃兹逆势而上7月销售超6000辆，并实现同环比双升，成为美系在该细分市场的又一大亮点。

2022上半年，对于动力电池企业来说，绝对是充满波折，但又颇具成长性的一段时间。 一方面，疫情、地方冲突，扰乱了整个大环境，所有行业都蒙上了一层阴霾。另一方面，芯片荒、电池上游原材料价格飙涨，以及产业链转型等诸多方面的利空，令整个动力电池行业动荡不安。 好消息是，最新的数据显示，今年上半年的动力电池市场，依旧稳中向好，并向着更高处发展。 根据SNE Research数据，2022年1-6月，全球动力电池装机量高达202GWh，较去年同期的115GWh大幅提升75.65%。 其中，TOP10装车量的动力电池企业，有6家来自中国，市场份额高达56%。宁德时代稳居第一；比亚迪虽说增长迅猛，但依旧稍逊LG新能源，排在第3；中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源则分列第7、第8、第9，以及第10。 LG新能源是当之无愧的“千年老二”，只不过与上半年同期相比，同比增长4%的数据，属实有些拿不出手。而松下作为TOP10中，日系电池的独苗，尽管占据着第4的位置，同比增长16%的成绩，也表现出了松下电池的力不从心。 所以，中国动力电池就这样“天下无敌”了？某种意义上是的，但也不是。 将中国市场去除，整个世界动力电池的市场格局发生了巧妙的变化。 原本排在第1位置的宁德时代，下滑到了第3；LG新能源和松下，则分列第1、第2；SKOn、三星SDI紧随其后；再就是来自中国的远景AESC排在第6。 而且更有意思的是，日系电池在除中国以外的市场中，TOP10企业里出现了3家。他们分别是松下、丰田子公司PEVE，以及LEJ。 总得来说，在国际市场中，中国动力企业的优势并没有人们想象中的那么大。甚至有可能在欧洲市场、北美市场的崛起下，被日韩企业所超越。 上半年，动荡与增长并存 今年上半年，俄乌冲突完全称得上是最大的“黑天鹅”。随之产生的一系列问题，如欧洲能源被切断，交通运输瘫痪、电池上游原材料紧缺等，都对动力电池行业的发展，造成极大的困扰。 在这其中，“妖镍”事件尤为让人记忆犹新。 3月7日，在LME开盘之后，隔夜伦敦镍期货价格飙涨88%，达到55000美元每吨，创历史新高。 3月8日，伦敦镍再次上涨110%，价格一度突破10万美元每吨大关，就算当天LME暂停了交易，停盘前伦敦镍期货报价依旧高达80000美元每吨。 此时市场消息传来，青山控股持有近20万吨的空单。多路资本则像是闻到了腥荤的猫，瞅准了机会，就开始对青山进行了一场史诗级的“逼空”，最终导致镍价突破天际。 按照当时伦敦镍的期货价格，青山控股只有两条路可走，要么追加保证金，要么是交割现货。然而短期内拿出几十亿美元的保证金并不现实，拿出近20万吨的镍现货更加是天方夜谭。 事实上，伦敦镍的交割现货主要以高冰镍为主，俄罗斯又是高冰镍最主要的出口国之一。 正值俄乌冲突期间，俄罗斯的镍出口受到影响，LME也不承认俄罗斯的镍现货。所以就让一些资本巨头看到了投机的机会，在期货交割日临近之时，大幅拉升镍期货价格，势必要把青山控股逼上绝境。 牵一发而动全身，此次“妖镍”事件的出现，直接导致了主流动力电池之中，三元锂电池的成本直线上升。连带着其它上游电池原材料，一个比一个涨得飞起。就连锂电池基础材料碳酸锂，也从5万元每吨，上涨到50万元每吨。 当然，也并不是说“妖镍”事件就是所有动力电池原材料价格上涨的元凶，但绝对算得上是动力电池市场动荡不安的导火线一般的存在。 其实从各大动力电池企业的财报中也能看出，“增收不增利”已经成为行业内普遍的现象。 以LG新能源为例，其二季度营业收入为5.071万亿韩元（约合260亿元人民币），较去年同期下降了1.18%。净利润更是难看，899亿韩元（约合4.66亿元人民币）的成绩，不仅较上一季度环比下降60.4%，更是比去年同期下降了85.7%。 简单来说，大部分电池厂商的营收额依旧属于同比上升或持平的情况；但在净利润方面，却因为上游原材料成本的高居不下，以及产业链成本传导不畅，致使盈利减少，甚至产生亏损。 下半年，“保护主义”抬头 始终可以相信的是，电池上游原材料不可能永远高居不下。其背后，不仅会有市场调节发挥作用，政府部门也会发挥主观能动性，进行宏观调控。 可是除了上游原材料的原因之外，众多中国动力电池企业想要更进一步开拓国际市场，还有另外一道坎。 根据相关数据，中日韩三个派系的动力电池企业，足够占到全球市场份额的80%以上。而与前文提到的“三分天下”格局不同，地方政府已经开始利用宏观调控的手段，建造了一道本土产业链的“保护罩”。 领头人正是自诩自由经济的欧州市场、北美市场。 欧洲市场为了扶持本土电池产业链，在今年3月的时候，通过了《欧盟电池和废电池法规》。该法案要求所有进入欧盟市场的电池包括在欧盟本土生产的电池都必须遵守电池新规，从2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。 简单来说，欧洲给外来动力电池企业设定了更高的门槛。尽管用的理由是冠冕堂皇的“碳中和”，其根本目的还是在于将产业链掌控在自己的手中。 美国则更为直接，8月7日美参议院通过的《降低通胀法案》要求，享受7500美元补贴的新能源车必须在北美组装制造，而且电池材料和“关键矿物”必须来自美国，或者与美国有自贸协定（FTA）的国家。 并且还直接表明，2023年之后，采购电池产自其它国家的新能源车，将无法获得补贴。其矛头所指，不言而喻。 市场传言，宁德时代北美工厂之所以推迟消息公布，一方面是“佩大妈”乱窜导致中美关系紧张，另一方面便是该法案的提出，带来了更多不确定性。 不难看出的是，美国之所以出台该法案的原因，与欧盟的目的相同。也是为了扶持本土动力电池产业链，至少是扶持在美国本土投资建厂的企业。 从发展的角度来看，互联网时代的没落，科技公司的疲软，最终社会经济的增长重担，只好落在汽车行业之上。然而新能源汽车的来势凶猛，不仅打了很多人一个措手不及，更是开始颠覆原有的零部件供应链。 动力电池作为新能源汽车成本的40%～60%，必然会成为最受关注的部件之一。而围绕动力电池建立起来的供应链，以及扩展开来的市场，则代表着新的利润增长点。 尽管中日韩动力电池企业“打足了鸡血”，但就目前的情况而言，欧美政府显然并不想这块本属于自己的蛋糕，如此简单地落入他人之口。 而新的全球动力电池格局，也会因为欧美市场的“保护主义”，出现新的变量。

在广汽菲克官宣退市之后，广汽集团和Stellantis集团的矛盾进一步升级，开启公开喊话、隔空“互撕”模式。近日，广汽集团表示，Stellantis首席执行官唐唯实，就在华合资企业失败发表的评论“令人难以置信”，“Stellantis几家企业在中国市场未能取得成功，是对客户缺乏尊重的结果。” 后期Stellantis集团将通过进口方式，向中国经销商提供一系列Jeep纯电动车型。在国内电动车市场快速发展，自主品牌乘用车占据大量份额的当下，Jeep想要获得中国消费者的青睐，恐怕并非易事。 在广汽菲克官宣退市之后，广汽集团和Stellantis集团的矛盾进一步升级，开启公开喊话、隔空“互撕”模式。广汽集团近日表示，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares），就在华合资企业失败发表的评论“令人难以置信”。广汽集团在一份声明中称，“Stellantis几家企业在中国市场未能取得成功，是对客户缺乏尊重的结果。” 此前，唐唯实在接受采访时称，尽管合资公司的亏损在不断增加，但退市还有更深层的原因，这一决定的根源在于对本土合作伙伴失去信任。唐唯实表示，“Stellantis集团签署了一项具有约束力的谅解备忘录，将在广汽菲克中的持股比例提高到75%，但广汽集团没有履行义务。所以我们认为，最好的选择是放弃。” Stellantis集团的一名发言人证实，公司和广汽集团在2月份签署了一份继续备案的协议。但他拒绝就该声明进一步置评。 对此，广汽集团反驳称，合资企业未能建立相互信任的运作机制，以适应中国市场高度竞争的环境，最终难以扭转近年来持续亏损的不利局面。没有提交文件是因为在相关协议上没有达成共识，而Stellantis集团是没有履行承诺的一方。 7月18日，Stellantis集团宣布，正在与广汽集团协商终止广汽菲克合资公司的经营，并将有序停止Jeep品牌的国产化；未来，Stellantis将通过进口的方式独自在中国经营Jeep产品。 同日，广汽集团回应称，广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。 据广汽集团披露，上半年广汽菲克营收仅5.88亿元。有媒体报道称，截止2022年6月30日，广汽菲克资产总额为76.57亿元，负债总额为81.86亿元，资产负债率为107%。 与此同时，广汽菲克产销量也在不断下滑。广汽集团产销快报显示，今年上半年，广汽菲克累计产销为822辆和1861辆，同比降幅在80%以上；近几个月生产已经陷入停滞，连续多月产量为“0”。 值得一提的是，Stellantis集团此前宣布，将关闭在中国的唯一一家Jeep工厂，称企业难以盈利，用进口产品取代是最好的选择。在众多外资品牌难以维持市场份额之际，人们不禁对其在华发展前景产生怀疑。 广汽菲克官网显示，目前在售国产车型包括大指挥官及插混车型、自由光和指南者，其中指南者售价仅为13.98万元。据外媒报道，后期Stellantis集团将通过进口方式，向中国经销商提供一系列Jeep纯电动车型。 然而，Jeep“触电”回归售价势必进一步提升，市场竞争力可想而知。在国内电动车市场快速发展，自主品牌乘用车占据大量份额的当下，Jeep想要获得中国消费者的青睐，恐怕并非易事。（中国经济网 记者姜智文）