图片来源：CarMagazine 贾跃亭为造车梦想窒息，最终落得乐视产业崩盘、背负巨额债务，有家难归；戴森斥资25亿英镑造车，最终却打了水漂…… 11月15日，格力公司在互动平台上表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。11月26日，戴森宣布，计划投资36亿美元，以开发电动汽车电机、固态电池等技术。 两个切口 一类如戴森，从硬件领域切入。 有“家电爱马仕”称号的戴森，在粉丝的追捧下攫取了不菲的利润。三千元一个的吹风机，五千元一台的吸尘器，售价远超同级别产品。2018年10月，戴森凭借一款“高速气流定型”的卷发棒登上热搜，风靡全球。 并且，戴森于20年前就启动了电池技术的研发，其内部有一支专业的电化学团队，自2010年以来长期致力于固态电池的商业化发展。2015年戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。 因此，戴森沿着自己最擅长的方向介入汽车制造，不失为明智之举。 一直以来，华为都在聚焦ICT技术，并致力于成为智能网联汽车的增量部件提供商。 华为的机会正在于此。华为轮值董事长徐直军表示，在传统汽车走向完全自动驾驶电动汽车以后，传统部件的构成只会占30%-40%，剩余的60%-70%皆与电子、计算、通信、软件相关。 图片来源：华为官方 跨界者面临的挑战 比如，为满足愈发严苛的排放标准，车辆必须安装电喷系统。在中国市场，该细分领域几乎被博世、德尔福和日本电装包揽。其中博世的市场份额一家独大，超过了60%。 来源：博世官方 从动力电池细分市场来看，呈现出同样的寡头效应。据市场追踪机构SNE Research数据，今年1-9月，宁德时代、LG化学和松下这三家TOP3企业的市占率已经达到67.2%。戴森想要杀入动力电池市场，分一杯羹，并非易事。 “汽车零部件的竞争是技术和成本的竞争。”某零部件厂商一位销售人士表示。零部件公司的投入周期基本在5年左右，这意味着庞大的资金需求。对此，已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元的华为甚至做好了“短期内不盈利的准备”。 值得玩味的是，或许，这些跨界玩家从来就没有放弃过造车，转攻零部件或许只是曲线救国。反复强调不造车的华为甚至于近日强调“谁再建言造车可调离岗位”，有意思的是，华为为这份声明加了一个有效期，为期三年。

对此，上汽大众相关人士透露，“由于全球芯片产业供应短缺，上汽大众个别车型的生产确实受到了一定程度的影响，但不存在全面停产的情况。从目前掌握的情况看，对上汽大众的正常业务运营带来的影响有限”。“目前，相关车辆的客户交付没有受到影响”，大众中国公关部徐颖在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，“我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施”。 事实上，汽车芯片的供应能力不足是目前全球性的行业问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。有外媒报道称，跨国零部件巨头——大陆和博世，就汽车生产所需的半导体元件发出短缺警告。博世方面表示，“由于一些半导体元件短缺，导致整个零部件供应链出现瓶颈”。 为了应对当下的产能困境，荷兰半导体公司恩智浦半导体（NXP）被曝全线调涨产品价格。NXP在致客户的一封信中提出，“受产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，该公司不得不提高所有产品的价格”。NXP证实了这封信的真实性，但拒绝置评。

题图来自“公开图片” 在2020年第三季度财报显示，特斯拉报前三季度交付的车型中仅有约11%为Model S和Model X，绝大多数为Model 3和Model Y两款廉价版车型。 特斯拉在相关邮件中表示，相关产线的工人将获得整周的薪水，几个带薪假期以及与其他团队合作的“有限带薪机会”。特斯拉鼓励其在剩余的无薪日寻求在Model 3和Model Y产线的轮班工作，甚至鼓励在企业的其他部门做志愿者。 这样的情况也在中国市场出现。于今年一季度开始交付国产Model 3以来，特斯拉在华销量大幅增长。乘联会公布的数据显示，今年11月，特斯拉Model3在华销量达21604辆，环比10月增长78%。

（图片来源： Innoviz  ） 最近一段时间，越来越多的企业开始通过与SPAC合并来获得发展所需的资本。Innoviz已经是今年第四家与空白支票企业合并上市的专注于激光雷达的企业。 著名汽车供应商麦格纳和安波福都是Innoviz的投资方，Innoviz还将为宝马iX SUV供应激光雷达，该车将于2021年上市。宝马将在iX中逐步引入所谓的L3级自动驾驶，这意味着在有限的条件下，驾驶员的双手可以脱离方向盘、眼睛离开前方道路。Keilaf拒绝对任何其他供应商协议发表评论。

题图来自“外部授权” 在本次大会上，百度Apollo发布了“乐高式”汽车智能化解决方案、携广州开辟数字交通运营商新模式，推出纯视觉感知的高级别自动驾驶产品，并公布其无人化技术方面的最新进展。 百度Apollo发布的乐高式汽车智能化解决方案包括可组装的“智驾、智舱、智图、智云”四个不同系列的产品。 Apollo乐高式汽车智能化解决方案 Apollo智图：也称“一张鸿图”，包含给人看的车机导航地图，给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。Apollo高精地图已与本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等多家车企进行合作。 Apollo智驾：主要指其开发的自动驾驶相关技术。截至目前，Apollo已与广汽，威马，长城等品牌在AVP（Automated Valet Parking，自主泊车）开展量产合作。在本届大会，Apollo智驾发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即业界常说的领航辅助驾驶。 ACE智能交通引擎落地广州 Apollo的首个数字交通运营商模式及自动驾驶示范运营模式将在黄埔区率先落地。 此外，广州市黄埔区的AI路侧感知体系和云端引擎也已启动运行。改产品不仅可以通过度小镜、百度地图等车内服务触点为普通车用户提供高精度实时道路信息等网联化服务，还可以通过场景化的车端、路端和云端算法联动，对例如泥头车等商用车的监管升级，开启车+路+云的自动化网联监管。 12月7日，Apollo已独家获得北京无人驾驶测试许可。近期，百度将和首汽约车联合宣布，首汽约车将成为国内率先开放自动驾驶服务的网约车平台。

图片来源：百度官方 12月8日，在第二届百度Apollo生态大会上，百度Apollo公布了其在自动驾驶、智能交通、智能车联三大开放平台的技术研发细节及未来的线下落地应用规划。 从2017年首次发布Apollo计划，经过三年的时间，在李彦宏目标打造的自动驾驶“安卓”平台上，已经聚集了500个生态伙伴。而眼下，Apollo的当务之急是走通商业化之路。 在本次生态大会中，百度Apollo再次迭代，推出Apollo「乐高式」解决方案，包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，和乐高一样，解决方案的最大特点是“高品质、更开放、可组装”。 其中，Apollo智驾进一步发布高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶。 这也是继AVP自主泊车之后，从泊车域到行车域的一次升级。此前百度AVP已开启大规模量产，先后与广汽，威马，长城等车企达成量产合作。作为面向城市复杂道路的全场景自动驾驶量产解决方案，李震宇也立下flag，“未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。” 目前，Apollo智舱与超过70家车企的600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。据IHS报告数据显示，2020年，小度车OS在智能新车市场占比第一。 Apollo智图则包含给人看的车机导航地图，给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。 同时，Apollo发布了全球首个多场景自动驾驶运营报告。报告显示，在全球范围内，百度自动驾驶出租车Apollo Go是唯一一家在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务商，接待乘客超过21万名。 此外，Apollo还宣布了Apollo X计划，未来将在人才、技术、资本、场景等多个维度扶持细分赛道独角兽。该计划的首个伙伴是货运领域的公司狮桥，双方将联合发起自动驾驶货运领域的技术平台公司”DeepWay”。 对于百度Apollo这个已经不再新的故事来说，商业化则是当前关注的重点。既要理想，也要现实的百度Apollo，则在今年表现出自动驾驶商业化的蛛丝马迹。 这并非百度Robotaxi的首次试运营。2019年，百度自动驾驶出租车率先在长沙落地。今年8月，沧州成为国内第一个可以在主城区打到Robotaxi的城市。 一方面是Apollo智能驾驶，百度已推出全球首个量产自动驾驶计算平台ACU（Apollo Computing Unit）量产版产品，目前，ACU量产生产线年产能可达20万套。 在李震宇看来，“数字化、网联化、自动化是未来交通出行的巨大机遇。”智能驾驶也因此成为巨头们竞相争抢的赛道。不止是科技公司，车企们也都相继进入这个领域。今年，滴滴、大众都加紧布局Robotaxi的步伐。 对于Robotaxi来说，仅仅是车辆的传感器和核心零部件成本，就已是一笔不小的开销。以L4级的自动驾驶车辆为例，在其车辆上，需要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头，而这些核心零部件目前仍难以降本。 来源：Waymo官方 财报显示，第三季度总营收为人民币282亿元，同比增长1%，与上一季度相比增长8%；第三季度净利润为人民币137亿元，相比之下去年同期的净亏损为人民币64亿元，与上一季度相比增长282%。 不过从此次和货运领域公司狮桥的合作来看，百度也在探索无人驾驶的新应用场景。据蔚来资本和罗兰贝格的《场景致胜-汽车产业洞察》报告显示，在各个自动驾驶落地场景中，Robotaxi的市场规模达到3500亿元；而跨城物流市场规模达到了7500亿元，同城物流也达到了2500亿元。

当下，二线高档几大品牌正加快布局新能源、智能化等相关领域。面对“百年未有之大变局”，谁能够在积极响应政策的同时，真正从市场出发、从需求出发，谁才能够在未来的市场竞争中抢占“制高点”。 从二线高档车市场来看，按月度公布销量数据的几大品牌均有着上佳表现，其中尤以凯迪拉克、红旗表现突出。11月，红旗再度实现倍增，并成为二线高档车市月度销量冠军。凯迪拉克也连续四个月超越雷克萨斯，并在前11月累计销量上追平雷克萨斯。 凯迪拉克近几个月的销量快速回追，很大程度上得益于其“3+3”产品阵容的持续发力。新近出任凯迪拉克市场营销事业部部长的顾晔斌，日前在接受经济日报-中国经济网采访时也表示，凯迪拉克的销售结构正持续优化，已达到公司预期，未来还将继续在轿车和SUV“双线发力”。 对比来看，雷克萨斯方面月销虽然仍保持在2万辆以上，但就增速而言已完全败下阵来。近日，经济日报-中国经济网在走访北京某雷克萨斯4S店时也看到，即便是休息日的午后，店内也仅有两三个消费者看车，多数的销售人员是站在门口等待顾客上门。 与此同时，凯迪拉克、雷克萨斯正加速新能源、智能化等领域布局。作为通用汽车转型升级的“先锋”，凯迪拉克正大力推进其Super Cruise超级智能驾驶系统等新一代技术的应用，而其首款纯电动车型LYRIQ则将于2022年上市，并同步登陆中国市场。对于新车，上汽通用方面寄予厚望，“凯迪拉克的产品力从2022年之后将完全迈上一个新的台阶”，王永清说到。 此外，雷克萨斯还于近日发布了新一代电驱动控制技术——DIRECT4，该技术将被用于纯电、油电混动、插电混动和燃料电池等四类电气化车型中。雷克萨斯即将于明年推出的一款概念车型上也将搭载该技术。 在推动电动化发展上，沃尔沃无疑最为激进。继9月北京车展上推出首款纯电动车型——XC40 RECHARGE后，沃尔沃又于近日宣布将在未来10年内停产燃油车，成为纯电动品牌。

“2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份，”马振山认为，随着主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信2021年新能源汽车市场会带来新的增长动能。马振山预计，2021年新能源汽车市场增速达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%。 后疫情时代车市延续强劲 市场需求是驱动力 对此，马振山表示，在中央和地方政府对疫情有效控制下，车市快速恢复，市场依靠供需调整顽强地回到了正常的轨道，一方面体现了市场需求旺盛和韧性，另一方面也体现了国家对汽车产业发展的战略定力。 马振山自信地表示，“目前我国城镇每百户家庭汽车拥有量43辆，这些新中产阶层消费水平足以支撑车辆购买和置换。中国车市未来可期。” 值得一提的是，国内汽车目前进入增换购与首购分庭抗礼的阶段，品牌分化现象更加明显。马振山表示，特斯拉等进一步国产化将跨豪华、合资双向竞争，再次卷入竞争内部；日资厂商高歌猛进，本田、丰田向百万目标冲击。此外，自主品牌明年是大爆发年，整个产品力通过今年积蓄和品牌打造不断侵蚀弱势品牌的市场。 马振山表示，“增换购客户在购买考虑时，品牌因素甚至超过了产品因素，这一现象在首购中并不多见。品牌力是吸引增换购客户群体的不二法门，2021年将利好品牌驱动企业发展。” 相比之下，新能源市场回暖更加明显。今年前11个月，国内新能源汽车累计销售110.9万辆，比去年同期微增3.9%，实现由负转正；11月，新能源汽车销售20万辆，同比增长104.9%，其单月产销第5次刷新了当月历史记录。 “2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份，”马振山指出，随着主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信2021年新能源汽车市场会带来新的增长动能。 马振山预计，2021年新能源汽车市场增速达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%，较2020年会进一步提升。其中HEV市场将进一步规模化，2020年HEV混动市场预计是在45万台，2021年或可达到80万台以上。

法拉利和FCA董事长、意大利阿涅利家族的后裔John Elkann在找到合适的继任人之前将暂时领导法拉利。Il Messaggero报道称，同时是家族投资公司Exor首席执行官的Elkann或将法拉利托付给麦明恺管理。 Il Messaggero称，法拉利将于本周二召开预先安排好的董事会会议，届时可能会任命新的首席执行官。法拉利和FCA拒绝置评。 在上周法拉利宣布65岁的首席执行官Louis Camilleri即将退休并立即生效后，意大利媒体均在推测法拉利下任CEO的候选人。经过一段时间的住院治疗后，Camilleri 目前正在家中康复。

具体来看，此次芯片短缺主要分为两类，一类是应用于ESP（电子稳定控制系统）的MCU（微控制单元）。在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备ESP。它是汽车主动安全系统的一部分，能起到防侧滑作用。另一类是ECU（电子控制模块）中的MCU。ECU广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。 作为汽车的大脑，芯片的重要性不言而喻。此前，人们只是对自主车企的芯片供给充满担忧。在国内疫情得到有效控制，企业生产正常的情况下，合资车企居然也出现了芯片断供危机，这多少有些超乎大家的想象。 此外，在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。所以，才有了“手机业打仗，汽车业遭殃”的业内调侃。 据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，而我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。比如，电动汽车中价值仅次于动力电池的IGBT（绝缘栅双极型晶体管），98%以上需要从国外进口，且价格是国外的1.2倍至1.8倍。英飞凌、瑞萨、安森美、仙童、东芝等外国企业控制了全球八成以上的IGBT市场份额。