整车板块方面，11月汽车整车共进口10.7万辆，环比增长12.6%，同比下降12.3%；整车进口金额54.5亿美元，环比增长7.0%，同比下降6.4%。汽车整车出口12.8万辆，环比增长8.5%，同比增长17.4%；出口金额18.1亿美元，环比增长23.3%，同比增长38.5%。1-11月，汽车整车共进口82.1万辆，同比下降15.0%；整车进口金额405.5亿美元，同比下降9.5%。汽车整车共出口95.5万辆，同比下降15.8%；出口金额140.1亿美元，同比下降4.8%。 此外，中汽协根据企业上报的整车出口数据显示，2020年1-11月，汽车出口量排名前十位的企业依次是：上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、东风、北汽、大庆沃尔沃、江淮和重汽。数据显示，与上年同期相比，长安、奇瑞和吉利出口量呈较快增长，上汽和长城增速略低，大庆沃尔沃略有下降，其他四家企业降幅依然明显。1-11月，上述十家企业共出口76.4万辆，占汽车出口总量的89.9%。

2020年，自动驾驶产业迎来新一轮融资潮。 据不完全统计，我国有融资信息的自动驾驶相关企业超过30家，融资金额高达数百亿元。 2017年7月，百度董事长李彦宏乘坐一辆经过改装的自动驾驶汽车驶上了北京的五环，让中国人第一次看到了现实中的自动驾驶。 百度无人驾驶出租车apollo 在广州，韩旭创办的自动驾驶初创公司文远知行的Robotaxi车队已经运营了整整一周年，一共安全完成147128次出行，服务用户数超6万。 人们惊呼，自动驾驶真的已经来到我们身边了。 拓荒 在简单试水了两年以后，百度开始真正意义上的大规模投入。时任百度技术副总裁的王劲牵头成立了自动驾驶事业部（L4事业部），“自封”为事业部总经理，还拉来了一批他最信任的精兵强将。 用了一个星期的时间，王劲组建起了三四百人的事业部，鲍君威（Innovusion创始人兼CEO）就是第一个被他“拉入伙”的总监。 “这一年在百度过得又紧张又刺激，而且非常有成就感。”当时在团队内负责硬件和传感器的鲍君威说。 那年年初时，曾被视作“百度自动驾驶发起者”的余凯博士已经出走创业半年了，他创立的地平线公司旨在为自动驾驶汽车打造高性能、低功耗的大脑芯片。余凯希望把深度神经网络放置在芯片中，实现从万物互联到万物智能。当时还在恩智浦负责市场方面工作的李星宇，在那时与地平线开始接触。在一次产品推广中，双方一拍即合：“结果产品没推进去，把我自己推进去了。”后来李星宇加入了地平线。 到了年底，百度美研自动驾驶项目的创始成员、自动驾驶的“二把手”彭军也选择离职，带领楼天城等人离职创办小马智行。 原本彭军想把整个“特种部队”连根搬走，但由于股权利益分配问题，最终佟显乔、周光、衡量决定另立门户，成立Roadstar.ai。 2016年10月，李彦宏首次对外宣布，百度要转型成为一家AI公司。“构建完整的AI开放生态”一直是他强调的重心，而自动驾驶就是这个开放生态的重要组成部分。 鲍君威开始意识到问题所在。绝大部分从业者那时都认为，自动驾驶只是软件技术的事，除了软件基因的百度之外，多数公司的软件实力都很强劲。“百度要想站到制高点，必须要自己开发激光雷达，眼下市场上的传感器硬件都不能满足条件，包括百度现在用的。” “上激光”意味着巨额投入，并且百度内部一定要有相匹配的基因。鲍君威努力向王劲解释其中的原理，可虽然争取到了王劲的支持，却依旧在最终决策端被“打”了回来。“我能理解。作为一个软件基因的公司，很难下决心投那么多钱做硬件传感器。” 既然百度内部不愿出钱出力，外部技术公司又无法完全支持团队的技术成长需求，于是鲍君威主动请缨，申请离开百度独自创业。这就像当初革命时主力部队努力开辟根据地，如果没有资源支持怎么办？鲍君威孤军出战，成立自己的公司Innovusion，决意造出真正能够满足行业需求的激光雷达。 “很多时候历史是由各种偶合的因素造成的。”鲍君威笑了笑。 在经历了2016的诸多风波之后，2017刚开年，百度AI就有了很多“大新闻”：引入陆奇、人事大变动、收购渡鸦科技……原以为百度接下来能够朝着把人工智能做起来的方向大步发展，但吴恩达、王劲等重量级人物的相继离职，一度为百度的前路蒙上了一层阴影。 一个月后，他在硅谷现身，身后是一支无比熟悉百度的团队，以及一间名为“景驰科技”的自动驾驶初创企业。那时和他站在一起的，有原百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭，以及原百度T9级员工陈世熹。 其中有景驰，有Roadstar，还有禾多科技。 回忆起最初在百度的经历，禾多科技创始人CEO倪凯显得有些迷茫。刚刚进入大厂时，倪凯主攻机器人方向，还尝试了好几个好玩的项目。比如，无人驾驶自行车。“当时就因为Robin一句话，说希望自行车能够做无人驾驶。” 面对一个定位不够明确的研究项目时，倪凯纵然享受到了大公司在预研技术上的自由度，却始终看不到产业化的前景。 倪凯开始担心，害怕类似的决策逻辑早晚有一天会被放在自动驾驶业务上。如果他继续留在百度，仍旧按照这个趋势向前发展，工作重心会更偏向L4级，很多时候为了一些政府项目或者集团前瞻规划去做技术研究，无法保证将产品落地放在最高优先级。 虽然碰巧身处2016-2017那波创业潮中，但倪凯这批人却并非国内自动驾驶最早的“拓荒者”。 2015年成立的智行者，创始团队都来自清华汽车系。创始人张德兆主攻车辆控制，CTO王肖专研激光雷达，李晓飞做AI算法，张放做决策规划，霍舒豪负责车辆底盘。 与“百度派”对比，没有互联网大厂背景的“清华帮”选择出走的身影显得格外英勇。 严格意义上，自动驾驶已经算是AI热的第二波了。彼时从业者对于AI的理解仍旧停留在纯技术层面，基本是“拿着锤子找钉子”的方式进行创业，创业团队自然也以学者和技术大牛为主。 狂热 或者说，自动驾驶这件事压根就无法给从业者一个多么明确的预期。绝大部分创业公司，乃至整个行业的上下游，包括VC，对于那个时候的商业模式都是比较懵的。大家不断被“技术牛逼”、“改变世界”、“改变人类”等过于宏观的愿景洗脑，却忽略了巨大技术革新中具体能够形成的商业模式。 凯辉汽车基金的李贸祥也坦言，在2016-2017那一波创业潮中，百度给自己的定位就是“中国的Google”，资方毋庸置疑地相信百度团队的优秀程度以及人员储备。“或许是这些人才自身就拥有很好的背景，在业内也小有名气，导致大家普遍认为这在创业初期肯定是加分项。那时资方不太看项目，觉得团队还可以就投了。” 也有媒体爆料称，那年一个投资人在硅谷试乘了Roadstar无人车之后大概一周左右的时间内便决定投资。对方和Roadstar沟通的过程中曾尝试还价，希望能够还到2.5亿，Roadstar现场表示再考虑一下。结果对方在回去大概半个小时之后就回来，“3亿就3亿，没问题。” 2018年国内自动驾驶曾短暂地进入过一段狂热期，地球另一端，技术在产业化方面提前迎来了一个新的节点——Waymo在年底推出了首个自动驾驶的商业服务。 直到如今，通用Cruise仍旧是自动驾驶赛道上最大的一笔投资。除此以外，国内Momenta拿下了2亿美金融资，就连正在挂牌出售的zoox，当年都获得了5亿美金的融资。 2018年3月的一个夜晚，亚利桑那州坦佩市郊区，一辆Uber自动驾驶测试车在由南向北行进过程中，撞上推着自行车在人行道之外横穿马路的49岁女子伊莱·赫兹柏格(Elaine Herzberg)，该女子送医后抢救无效宣告死亡。 在几天后的一次公开会议上，李彦宏说：“每天因为汽车事故500个人死掉，没人关注，但Uber出一次事故，全世界都非常关注，这就类似狗咬人不是新闻，人咬狗就是新闻。”

雷诺首席执行官Luca de Meo将于1月14日公布该公司重组计划。重组主要关注成本削减、精简产品阵容、专注紧凑型车领域、缩减全球扩张力度、内部研发以及加强与日产的联盟等方面。 行业机构预测，美国2020年新车销量将至少下降15%，在1440万至1460万之间，这将是自1980年以来最差的年度之一。 圣诞节前夕，英国与欧盟达成退欧后的贸易协议，这结束了英国脱欧带来的不确定性，避免了无协议脱欧带来的灾难性影响。车企对此表示欢迎，谨慎等待更多细节公布。 12月24日，捷豹路虎母公司塔塔汽车表示，迄今为止，英国港口的拥堵尚未对捷豹路虎造成任何影响。此前因英国的新冠病毒变异，多国切断了与英国的交通联系，导致物流中断，丰田和本田等多家工厂的生产均受到影响。 特斯拉在海外新年假期期间将进行大规模的车载软件升级，不过目前没有太多信息泄露。据报道，特斯拉将在其平台上推出3款新的车载视频游戏，作为软件升级的一部分。

Leon（图片来源：西雅特） 西雅特表示，部分工人将被转岗至生产Ibiza小型掀背车和Arona小型跨界车的生产线上，由于这些车型需求量较大，因此需要增加第三班次。Ibiza和Arona使用的是大众集团的MQB-A0平台，该平台不受全球半导体短缺的影响。余下的员工将被暂时裁员。 12月18日，大众表示，由于微芯片供应短缺，该集团将调整欧洲、中国和美国的生产。此举将影响大众、奥迪、斯柯达和西雅特等使用MQB平台的品牌车型，例如大众高尔夫、奥迪A3和西雅特Leon等。

 （图片来源：Vibracoustic公司） 此外，车辆的电机及其电动压缩机是在不同的速度范围、顺序和励磁方向下产生NVH，因此开发可行性解决方案的难度较高。通常可以通过软弹性体支架来改善NVH性能，但电动压缩机中需要更大的支架，而且这些支架有可能不那么坚固，从而缩短其使用寿命，使封装难度大幅提高。 Vibracoustic公司对整个支架系统进行大量测试和模拟，能够设计、开发、制造支架和安装组件，从而消除行驶过程中产生的内部噪音和振动，并在快速充电期间，将静止状态压缩机的噪音降至最低。 值得一提的是前轮和全轮驱动车型。在这些车型中，可以通过电子驱动单元（EDU）促进电动压缩机运动，使负载更高。对于后轮驱动车辆，电动压缩机通常安装在半轴托架或类似设备上，由于不使用发动机支架解耦，因此可以采用双隔离。

这种新材料可用作电机的槽楔，特别是在大中型感应电机中，能够极大提高电机的能量转换效率。东芝表示，这种材料的安装成本极低，而且无需更改设计。 该公司在铁路车辆驱动系统的感应电机上进行测试，并确认其效率提高了0.9%，接近永磁同步电机的效率。东芝表示，这种材料还可以安装在永磁同步电机上，以实现更高的效率。该材料还具有优异的耐热性，适用于铁路车辆、汽车和机器人等应用。 电机槽楔是将线圈紧密固定在线槽内的一个部件，通常由非磁性材料制成。据发现，使用磁性材料可以提高槽楔的导磁性能，从而提升能量转换效率。然而，用于槽楔的常规磁性材料，由球形磁性金属颗粒构成，对磁通量的控制不足，容易引起不必要的泄漏。同时，磁性槽楔材料本身的磁损耗也很高，并且耐热性较差，不适合铁路车辆和其他高耐热需求应用。   这种磁性槽楔可以将磁通量有效引导至特定方向，从而减少能耗，显著提高能量转换效率。 在不更改电机设计的情况下，东芝仅通过更换槽楔材料，便使其能量转换效率明显提高，同时充分降低成本。

这种新材料可用作电机的槽楔，特别是在大中型感应电机中，能够极大提高电机的能量转换效率。东芝表示，这种材料的安装成本极低，而且无需更改设计。 该公司在铁路车辆驱动系统的感应电机上进行测试，并确认其效率提高了0.9%，接近永磁同步电机的效率。东芝表示，这种材料还可以安装在永磁同步电机上，以实现更高的效率。该材料还具有优异的耐热性，适用于铁路车辆、汽车和机器人等应用。 电机槽楔是将线圈紧密固定在线槽内的一个部件，通常由非磁性材料制成。据发现，使用磁性材料可以提高槽楔的导磁性能，从而提升能量转换效率。然而，用于槽楔的常规磁性材料，由球形磁性金属颗粒构成，对磁通量的控制不足，容易引起不必要的泄漏。同时，磁性槽楔材料本身的磁损耗也很高，并且耐热性较差，不适合铁路车辆和其他高耐热需求应用。   这种磁性槽楔可以将磁通量有效引导至特定方向，从而减少能耗，显著提高能量转换效率。 在不更改电机设计的情况下，东芝仅通过更换槽楔材料，便使其能量转换效率明显提高，同时充分降低成本。

公告显示，合资公司的技术、研发和销售工作由孚能科技负责，资金由合资公司市场化融资，吉利科技负责协助筹措资金。合资公司股权比例和治理结构根据具体项目实际推进情况确定。 （图片来源：东方财富网） 在动力电池领域竞争愈加激烈的形势之下，作为国内主流动力电池厂商，孚能科技此次与吉利科技的合作可以视为其积极拓展及深化与下游整车企业的合作，提升市场份额的重要举措。 根据协议约定，预计孚能科技和合资公司的合计产能不少于120GWh，其中2021年开工产能不少于20GWh。而据孚能科技回复的投资者提问中披露的数据，目前赣州基地的设备产能为5GWh，镇江一期设备产能8GWh，上半年开始投产，目前仍处于产能爬坡阶段。据此计算，与吉利科技的合资公司新增产能相当于现有产能再翻10倍。  中汽协数据显示，11月新能源汽车产销分别完成19.8万辆和20万辆，同比分别增长75.1%和104.9%，其单月产销第5次刷新了当月历史记录。1-11月，新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点，销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，增速较1-10月已实现由负转正。 由上可见，在整体大环境向好的局势下，未来带给孚能科技的想像空间将十分广大。有分析指出，孚能科技此次与吉利的全面深入合作将对其明后年订单及销量产生积极影响，孚能科技2025年产能有望达到100GWh以上。  需要指出的是，在此次孚能科技与吉利科技的协议中有这样一条说明：除非一方存在严重违约行为，另一方不得再与除对方以外的第三方就动力电池产能扩充事宜开展合作，这相当于限制了双方只能与对方开展类似合作。  2018年12月，浙江吉润与宁德时代签署合资经营合同，双方共同出资设立合资公司。该合资公司注册资本为10亿元，浙江吉润出资金额为4.9亿元，出资比例为49%。不过，浙江吉润与宁德时代的协议，仅仅说了会一起生产电池。 现在，孚能科技与吉利科技签订的排他约定，一方面意味着孚能科技与吉利科技的合作规模之大，另一方面也预示着后期吉利科技留给其它动力电池供应商的机会不多了。要知道，吉利科技是整个吉利集团的核心，由李书福直接掌控，吉利、几何、领克、沃尔沃、极星、路特斯、Smart、LEVC、宝腾、枫叶、远程品牌都在该体系之内。如公告所示，合资公司将对吉利科技集团及其控股子公司和吉利商用车集团的新能源汽车进行稳定供应，供应量不低于吉利科技和吉利商用车集团需求量的80%。

图片来源：众泰汽车公告 不过，众泰汽车表示，铁牛集团破产不会对公司日常经营造成重大影响，但可能会引起本公司实际控制权的变化。 最近几年，铁牛集团的旗下业务可谓是全线崩坏。 铁牛集团旗下拥有两家上市公司，众泰汽车和安徽铜峰电子股份有限公司（以下简称铜峰电子）。 12月7日，铜峰电子发布关于控股股东增持公司股份的公告，大江投资通过上海证券交易所交易系统以大宗交易方式增持了铜峰电子股份17144699股，占铜峰电子总股本的3.04%。增持后，大江投资持有的铜峰电子股份 达到111705979股，占后者总股本的19.79%。 图片来源：众泰汽车官网 图片来源：众泰汽车公告 ‘抄袭者’众泰还在倔强 据众泰汽车三季度报显示，众泰汽车前五大股东分别为铁牛集团、长城（德阳）长富投资基金合伙企业（有限合伙）、武汉天风智信投资中心（有限合伙）、黄山金马集团有限公司和宁波益方盛鑫投资合伙企业（有限合伙），持股比例分别为38.78%、7.03%、5.84%、5.21%和2.01%。 销量下滑势必影响利润，据众泰汽车历年年报显示，2016-2019年，众泰汽车归属于上市公司股东的扣非净利润分别为0.83亿元、11.04亿元、-12.41亿元、-111.31亿元，2020年前三季度归属于上市公司股东的扣非净利润为-15.56亿元。 图为众泰T700；图片来源：众泰汽车官网 此外，有业内人士向盖世汽车透露，铁牛集团从众泰汽车抽取大量利润，导致众泰汽车缺乏在研发方面的资金，产品后劲不足。 图为众泰TS5;图片来源：众泰汽车官网 不过，看起来已经穷头末路的众泰汽车似乎并没有打算放弃。此前，众泰汽车制定了三个阶段的复产计划。第一阶段，生产销售新车众泰TS5。据悉，众泰TS5号称是众泰汽车第一款自主设计车型，也会是众泰复产阶段的核心车型。第二阶段，复产销售几个成熟车型，包括众泰T600出口车型、众泰T700、众泰E200、众泰T300等。第三阶段，推出自主设计具有家族脸谱的众泰TS7新车型，同时推出纯电动车E200的改款车型，主攻城、镇、乡家庭代步市场。